Un debate sobre las necesidades futuras de pilotos estuvo presente en la Business Aviation Convention & Exhibition (VBACE) 2020. La convocatoria a un panel de expertos fue organizada por Canadian Aviation Electronics (CAE), una de las compañías más importantes en materia de tecnologías de simulación y servicios de capacitación para aerolíneas, entre otros servicios, en base a un reciente estudio sobre la demanda de profesionales para la aviación ejecutiva en la próxima década.
El tema convocante fue la “Administración de tripulaciones en la nueva realidad”, a partir de una investigación de CAE que estimó que se necesitarán más de 45.000 pilotos para la aviación de negocios en los próximos 10 años; 41.000 de los cuales compensarían las jubilaciones de profesionales, a los que habrá que sumar tripulaciones para las aeronaves nuevas que se incorporarán al mercado.
“Hay poca evidencia que demuestre que los fundamentos sobre la demanda de pilotos hayan cambiado radicalmente”, dijo Keith Butler, director gerente de CAE Parc Aviation. “Si bien las presiones inmediatas pueden haber cambiado, los puntos claves del mercado no han desaparecido”.
Para los expertos la situación del mercado de pilotos está sufriendo los efectos de la pandemia con un número importante de despidos y reducciones, pero consideran que muchos de los profesionales que están sufriendo la crisis ya no volverán a la actividad por retiros anticipados o decisiones personales.
“Unos 27.500 pilotos dejaron la aviación en América del Norte en 2020, casi tres veces las cifras observadas en un año típico. Se prevé que otros 12.000 abandonen la profesión el próximo año, en consecuencia la situación podría generar escasez antes de lo previsto”, dijo Simon Azar, jefe de estrategia y marketing para la aviación civil de CAE.
El ritmo desigual de recuperación entre la aviación corporativa y otros segmentos de la industria presenta oportunidades a corto plazo para encontrar profesionales talentosos, pero Butler reiteró que satisfacer la demanda a largo plazo podría no ser sencillo.
La realidad es más dura en las aerolíneas
Más allá de lo que suceda en los próximos años la realidad se presenta muy compleja para el transporte aéreo. No es una novedad que un importante número de aerolíneas han acordado con los gremios recortes de todo tipo para que las empresas se sostengan ante la abrupta caída de la demanda.
En los últimos días afloraba un conflicto importante en los Estados Unidos porque Southwest Airlines advirtió a unos 7.000 empleados que podrían perder sus trabajos si no realizaban concesiones para ayudar a la aerolínea en la difícil situación que enfrenta.
Southwest explicó hace varias semanas a los sindicatos que el exceso de personal demandaría unos mil millones de dólares el año entrante, los cuales serían difíciles de afrontar. A partir de ese dato contundente la compañía señaló a los gremialistas que necesitaría un recorte de al menos 10% en los salarios o reducir su personal.
Del otro lado del mundo, Japan Airlines (JAL) aspira a una reducción del 5% en los salarios y el retiro de toda bonificación como parte de una reestructuración integral que la llevaría a ahorrar unos 330 millones de dólares en el año. JAL se acogió a la protección de la ley de quiebras y espera que el gobierno le preste ayuda financiera.
Qatar Airways reducirá levemente su nómina de pilotos y recortará los salarios de la mayoría entre un 15 y 25%. Anteriormente, Qatar Airways Group, propietaria de la aerolínea y el aeropuerto Internacional Hamad y otros activos de aviación en Doha, había estimado que tendría que reducir su fuerza laboral de 40.000 empleados en un 20%.
Las aerolíneas del Golfo, Emirates y Etihad Airways también han despedido personal y reducido salarios para evitar una crisis de efectivo causada por la pandemia y la caída de los flujos de caja por la merma en los viajes aéreos.
Estos son sólo algunos de los más recientes datos de la aviación aerocomercial, los cuales dan un pantallazo de una situación que cambiaría, si se toman las decisiones correctas, en 2022.
En Europa la incertidumbre crece con la denominada “segunda ola” de COVID-19, y aunque ha comenzado la vacunación, se sabe que los resultados no son ni inmediatos ni mágicos, por eso las esperanzas más firmes están en que los gobiernos establezcan una política común efectiva y razonablemente segura de apertura, que permita a la aviación y la industria relacionada luchar por su supervivencia.
Una señal como ejemplo
La aerolínea más grande de India, IndiGo está recuperando paulatinamente la actividad y aspira a dejar sin efecto las licencias sin pago de salarios que afecta parcialmente al personal desde el mes de abril. La compañía estaría respondiendo a la decisión del gobierno de permitir una apertura de vuelos, lo cual está posibilitando una tenue pero sostenida recuperación.
Fuentes de la compañía dijeron que, dado que la aerolínea está utilizando más aviones y ve un crecimiento en la demanda con una utilización de la capacidad del 30 al 47%, podrá reactivar puestos de trabajo.
En la carga aérea también hay efervescencia por las necesidades logísticas entre las que se destaca la propia y complejísima distribución de vacunas que ayudarían a combatir el Sars-CoV-2.
No hay verdaderos pronósticos
Ninguna proyección o modelo matemático puede hacer verosímiles las cifras que algunos se atreven a presentar porque las variables fluctúan constantemente ante un fenómeno biológico que no se conoce suficientemente. Sin embargo, la aviación está en plena evolución y el transporte aéreo suma modalidades que configurarán un futuro desafiante.
Los próximos pasos en la comprensión de la pandemia y la vuelta a una cierta normalidad impostergable serán decisivas para que la aviación vuelva a la ser protagonista indispensable de la recuperación y el progreso global.
