A veces es difícil quedarse callado y aceptar lo que publican los colaboradores de otros medios, sobre todo cuando se trata de un portal internacional prestigioso como Aviation Week, pero el silencio en el caso del artículo firmado por Steve Browm, del pasado 8 de mayo, bajo el título “Opinión: Un plan para el continuo liderazgo de la aviación” (leer aquí) hace imprescindible una respuesta.
La nota arremetía contra los sistemas privados de tránsito aéreo, para hacer una encendida pero banal apología del estatismo. El autor fue honesto al aclarar que sus antecedentes profesionales eran como “piloto comercial” y no excluir que fue “un exalto ejecutivo de la FAA, encargado de supervisar el sistema de control de tránsito aéreo (ATC) del país (EE. UU.)”, lo cual permite comprender el sesgo de las argumentaciones que realiza a continuación.
Brown vincula en primer lugar a los recientes accidentes en los Estados Unidos al sistema de aeronavegación, para luego cargar las responsabilidades a los políticos. En esa línea, se podría aceptar que tiene razón, porque es la política la que ha estado a cargo del sistema estadounidense desde siempre. Luego agrega: “Sin dudas, los Estados Unidos tienen el sistema de aviación más seguro, eficiente, grande y diverso del mundo (y que) ningún sistema de ATC en el mundo se compara con el nuestro”. Aquí se podría compartir parte de su aseveración, excepto al utilizar el concepto de eficiente, cuando lo más preciso hubiera sido definir al complejo sistema de ese país como el más eficaz. La diferencia entre una y otra voz es que la eficacia refiere a la capacidad de lograr un objetivo, mientras que eficiencia se refiere a la capacidad de lograr ese objetivo con el mínimo de recursos y el mejor aprovechamiento del tiempo. Este punto es sutil, pero fundamental, sobre todo porque el autor se dispone a realizar críticas a varios sistemas privados de aeronavegación en otras naciones.
A continuación, Brown asevera que las fallas tecnológicas, los retrasos de pasajeros y las preocupaciones financieras afectan a los principales referentes de los controles de tránsito aéreo (ATC) privatizados de Canadá, el Reino Unido, Australia y otros países, cuando es el propio sistema estatal de Estados Unidos el que exhibe las mayores dificultades.
En materia de seguridad, el colaborador de Aviation Week dice que la seguridad del sistema privado de Canadá ha “disminuido drásticamente” según el informe del 2023 de la OACI –casi inmediatamente posterior a la pandemia–, en el que NAV CANADA obtuvo una calificación de “‘C’, o puntuación 65,1 %, una disminución significativa con respecto a la última auditoría realizada en 2005, cuando Canadá se encontraba entre los 10 países con mejor desempeño en las auditorías de la OACI”.
Más allá de la ponderación que los argentinos podemos hacer sobre la forma de evaluar de la OACI luego de su paso por el sistema aeronáutico local, en el caso de NAV CANADA, resulta muy provechoso traer a colación lo publicado por Eurocontrol en su portal en octubre del año pasado al informar que desde principios de 2022, NAV CANADA lanzó un programa de digitalización que transformará la forma en prestará servicios, lo cual aporta valor a sus clientes, y será el pilar de su nueva y principal dirección estratégica, ya que transformará la forma en que se prestarán el control de tránsito aéreo (ATC), los servicios de asesoramiento aeroportuario (AAS) y los servicios de asesoramiento aeroportuario remoto (RAAS) en numerosos aeropuertos de Canadá durante los próximos 15 a 20 años (leer aquí).
Otro dato importante es que NAV CANADA ha ganado tres Premios Eagle de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) como el mejor proveedor de control de tránsito aéreo del mundo.
Brown también critica a los privados por la escasez de personal en Australia –y otros espacios aéreos– cuando esa situación es una crisis global de la que prácticamente no escapa el sistema estatal de los Estados Unidos, entre muchos otros.
En lo tecnológico, el autor toma una crisis por una falla del sistema del Reino Unido que dejó a 700.000 pasajeros varados en 2023. Para informar a los lectores, estas disrupciones suceden y sucederán con mayor frecuencia porque los sistemas son vulnerables a un creciente número de alteraciones en un cada vez más congestionado espacio aéreo, destacándose entre ellas los ciberataques, sabotajes y factores humanos que no necesariamente se originan en la naturaleza estatal o privada del prestador de los servicios. Además, Brown parece olvidar la gran crisis que tuvo el sistema estatal de los Estados Unidos en 2023 con el servicio de NOTAM (ver aquí), que fue un verdadero escándalo.
En resumen, la mayoría de los argumentos del autor de la nota de Aviation Week son fácilmente rebatibles.
Para concluir, Brown felicita a las “más de 50 organizaciones de toda la industria aeronáutica estadounidense que han presentado una propuesta que identifica los problemas clave que requieren atención (…) La coalición solicita al Congreso y a la administración que faciliten fondos no solo para abordar la escasez de personal, sino también para modernizar e implementar instalaciones y equipos de ATC de última generación, implementar mejoras en las adquisiciones y los programas, y abordar las reformas presupuestarias del Fondo Fiduciario de Aeropuertos y Vías Aéreas”. Al parecer, esa es la razón de todo el artículo: Sumar lobby por fondos estatales y cargar a los contribuyentes, vuele o no, el máximo posible de los costos de la actualización.
El sistema de los Estados Unidos
En tren de argumentar y presentar pruebas fehacientes, recordemos que en enero de 2023 el sistema de los EE. UU. se sumió en el caos cuando la base de datos de un sistema retrasó 10.000 vuelos e hizo que se cancelaran otros 13.000. A simple vista, el problema pareció ser una falla informática, pero lo que desnudó la investigación fue una deficiencia sistémica en la prestación de servicios a la aeronavegación.
Las deficiencias tecnológicas del sistema estadounidense se vienen agravando año tras año. Tal vez al colaborador de Aviation Week se le escapó que hace unos 20 años el Congreso de los Estados Unidos ordenó a la FAA que estableciera un plan para mejorar las prestaciones; que luego de un tiempo considerable ese plan se denominó NextGen; que su inauguración estaba proyectada para este año (2025) y que se ha gastado mucho dinero para que aún no haya nada concreto sobre el asunto.
Además, el programa ya presentaba problemas en 2021, cuando la Oficina del Inspector General del Departamento de Transporte señaló que la agencia ha tenido dificultades para integrar tecnologías y capacidades clave de NextGen.
Al día de hoy, decenas de países han reestructurado sus sistemas de control de tránsito aéreo, separándolos de los presupuestos gubernamentales y la política. Canadá privatizó su sistema en 1996 mediante una organización sin fines de lucro autofinanciada: NAV CANADA. La reforma canadiense ha sido suficientemente exitosa como para observar detenidamente su evolución. Claro que, como sucede en todos los órdenes de la vida, su eficiencia podría ser mayor.
En Canadá, la financiación se modificó, pasando de un impuesto gubernamental sobre los pasajes de avión (billetes) a cargos directos a los operadores de aeronaves por los servicios prestados. Ahora NAV CANADA cobra por servicios de terminal, vuelos a través del espacio aéreo canadiense y servicios oceánicos. Estos cargos basados en costos son una forma más eficiente de fijar el precio de los servicios de control de tráfico aéreo (ATC) que el sistema estadounidense, que se basa principalmente en los impuestos sobre los boletos y enormes subsidios.
NAV CANADA es un monopolio privado sin fines de lucro, por lo que podría existir la preocupación de que sus tarifas a los usuarios aumenten excesivamente. Sin embargo, esto no ha sucedido. De hecho, las tarifas reales a los clientes de NAV CANADA han disminuido a medida que ha aumentado la eficiencia. El sistema gestiona mucho más tránsito que antes de la privatización, pero con menos empleados. Un incentivo fundamental para este buen desempeño es que las aerolíneas y otras partes interesadas de la aviación designan a los miembros del consejo corporativo de NAV CANADA, y estas partes interesadas tienen un gran interés en aumentar tanto la eficiencia como la seguridad.
La privatización de los sistemas de aeronavegación ha probado que mejora significativamente la flexibilidad y produce los incentivos y la financiación necesarios para que los gestores incrementen la eficiencia y sostengan innovaciones constantes.
Tal vez es tiempo de hacer estudios más serios de los sistemas y, sobre todo, recordar que cada día la aviación civil es más compleja, los espacios aéreos están más congestionados y que pronto será necesario incrementar la globalización del control del espacio aéreo y más allá, con lo que sin dudas es el sistema nervioso del transporte y el trabajo aéreo productivo.
Artículos relacionados:
¿Por qué insistir con el modelo NAV CANADA?
NAV CANADA reduce tarifas.
El modelo NAV CANADA.
