En el primer trimestre del año, Aerolíneas Argentinas (ARSA) demandó el 26.1 % del total de los aportes del Estado a las empresas públicas no financieras. Según la Secretaría de Hacienda, en el primer trimestre de 2024, la compañía aérea estatal registró un déficit de USD 297,32 millones, por lo que, de seguir todo como está, la proyección de sus pérdidas podría alcanzar una cifra anual cercana a los USD 600 millones. Esos números en rojo podrían ser mayores si se consolida la convergencia del dólar oficial con el MEP, ya que la importante brecha que existía hasta hace muy poco se ha reducido al 13,2 %, lo cual ya no posibilitará disimular ineficiencias como en el pasado.
Esos números en rojo podrían ser mayores si se consolida la convergencia del dólar oficial con el MEP, ya que la importante brecha que existía hasta hace muy poco se ha reducido al 13,2 %, lo cual ya no posibilitará disimular ineficiencias como en el pasado.
Como toda la aviación sabe, la última novedad en la tensión entre los gremios -en realidad de APLA– y el Gobierno se debe a que en las últimas semanas el Centro de Formación y Entrenamiento de Pilotos (CEFEPRA) dejó de prestar servicios por decisión de APLA, lo cual llevó a que decenas de aviadores quedaran inhabilitados para operar, lo cual obligó a la compañía a reprogramar vuelos justo cuando el jueves 31 las partes habían comenzado a discutir una mejora salarial.
La situación ha dejado expuestas serias imprevisiones del management que instaló la administración Milei en ARSA. El nuevo problema en el CEFREPA, por ejemplo, se sumó a la crisis por la devolución de dos aviones Embraer 190, que escaló a un conflicto evitable que casi dejó a la compañía sin gerente de Operaciones.
La situación reitera las opciones que tiene el Gobierno ante sí, a saber: 1. La convocatoria de acreedores; 2. El procedimiento preventivo de crisis, y 3. La quiebra.
Algunos estudios de abogados aseguran que una convocatoria significaría la quiebra directa, ya que ARSA transitó ese camino en el pasado. El procedimiento preventivo de crisis, que permitiría ordenar la empresa e incluso suspender los convenios colectivos de trabajo, ya no parece ser una opción por el nivel de deterioro y conflictividad al que se ha llegado. En consecuencia, la única salida que tiene ARSA sería la no salida, es decir su liquidación.
Hay que recordar que el balance de la aerolínea embanderada no ha sido aprobado, que esa decisión no puede demorarse eternamente, y que ARSA tiene un patrimonio neto negativo de USD 210 millones. ¿Saneará el Gobierno Nacional esa situación para seguir adelante con Aerolíneas Argentinas?
Si se llegara a la quiebra o liquidación, el mercado tendrá que soportar el acomodamiento del sistema aerocomercial.
Si se llegara a la quiebra o liquidación, el mercado tendrá que soportar el acomodamiento del sistema aerocomercial. En lo internacional ese proceso se soluciona rápido, pero en lo doméstico no va a ser sencillo dado que la normalización será larga e incómoda debido a que Aerolíneas transporta el 60 % de los pasajeros dentro de la Argentina. Ante esa situación, la liquidación de la compañía seguramente derivará en una crisis política en la que seguramente habrá presiones de los gobernadores. La liquidación es más compleja que la quiebra, porque se debería indemnizar a todos los empleados rápidamente.
Las huelgas a todo o nada
La historia ha probado en numerosas oportunidades que las huelgas que se prolongan en el tiempo pierden fuerza y desgastan a los sindicatos. Es más, algunos conflictos laborales han sido decisivos para recomponer el orden social en medio de reformas estructurales de la economía. Un repaso de algunas de las más resonantes huelgas de los últimos tiempos podría servir para ponderar el problema gremial en Aerolíneas.
Los controladores aéreos en Estados Unidos
En agosto de 1981, unos 13.000 controladores de tránsito aéreo, afiliados a la Professional Air Traffic Controllers Organization (PATCO), realizaron un paro para reclamar por mejores condiciones laborales, una reducción de horas de trabajo y aumentos de salarios. La medida de fuerza fue considerada ilegal porque la ley limitaba las protestas de los empleados dependientes del gobierno federal. Sin embargo, los sindicalistas convencieron a los trabajadores de que la paralización de actividades presionaría al gobierno, obligándolo a negociar. En aquella oportunidad, el presidente Ronald Reagan respondió con firmeza al dar un ultimátum de 48 horas para que los controladores volvieran al trabajo; caso contrario serían despedidos. Dado que la mayoría de los huelguistas desoyeron la advertencia, el gobierno despidió sin posibilidad de ser recontratados a 11.345 controladores. La decisión de prescindir de semejante masa de profesionales sumió a la aviación en una crisis que llevó a la administración federal a plantear un plan de emergencia que incluyó la capacitación de nuevos controladores y la movilización de personal militar en los controles. La decisión política del presidente Reagan sentó un precedente para realizar varias reformas estructurales en los Estados Unidos, y el sindicato PATCO se disolvió.
Al recordar aquel episodio, Paul Volker, presidente de la Reserva Federal de los Estados Unidos entre 1979 y 1987, dijo: “Uno de los principales factores que cambiaron el curso de la situación de los Estados Unidos, fue la huelga de los controladores por la agresividad del conflicto en medio del problema inflacionario y otros problemas económicos (…)”. Claramente, el economista observó que la resolución del presidente fue clave para todo el plan de estabilización económica que vendría después.
El cierre de las minas de carbón
Entre 1984 y 1985, los mineros del carbón en el Reino Unido iniciaron una huelga por tiempo indeterminado para resistir el cierre de ciertas minas improductivas dispuesto por el gobierno conservador de Margaret Thatcher. A medida que la huelga se prolongaba y los meses pasaban, los trabajadores fueron restando su adhesión hasta que el paro resultó irrelevante y el gobierno impuso su decisión. Se podría decir que esa huelga estableció una suerte de “ley de las huelgas», cuyo enunciado sería que la adhesión a un conflicto gremial es inversamente proporcional a su tiempo de duración. Luego de aquella huelga, el gobierno británico avanzó con profundas reformas estructurales que transformaron al Reino Unido.
Un caso bien aeronáutico: Alitalia
En 2017 y 2019, las huelgas perjudicaron seriamente la situación de la aerolínea estatal italiana. El motivo principal de las medidas de fuerza fue la oposición de los gremios a la reestructuración de la compañía que quebró luego de varios intentos de salvataje. Ante la situación, las huelgas perdieron fuerza.
En octubre de 2020, el gobierno italiano decidió varias reestructuraciones que condujeron a la creación de una aerolínea mucho más acotada llamada ITA Airways. En enero de 2021, la Comisión Europea exigió a Italia hacer una licitación abierta, transparente e incondicional para deshacerse de los activos de la ex-Alitalia, excepto la marca.
En julio de 2024, luego de largas negociaciones, Lufthansa acordó adquirir el 41 % de ITA Airways, capitalizando a la compañía italiana en 325 millones de euros, con la posibilidad futura de adquirir el resto de las acciones de ITA.
Como se puede observar en este breve repaso, las huelgas largas y difíciles de justificar suelen fracasar, sobre todo cuando las empresas son públicas y los líderes sindicales intransigentes.
El gremialismo aeronáutico está sufriendo un desgaste fenomenal que está llevando a que algunos líderes vayan tomando distancia de las posturas más rígidas. Algunos viejos –o más pícaros– sindicalistas están sugiriendo cambios en las cúpulas de APLA y las bases de la AAA están dejando de murmurar para alzar sus voces.
La sociedad está harta de las bravuconadas y la no salida parece rendirle al Gobierno. Sería patológico que unos pocos sigan tensando la cuerda.
Nunca interrumpas a tu enemigo cuando comete un error.
En fin…