Tanto NBAA (National Business Aviation Association), como AOPA (Aircraft Owners and Pilots Association) han manifestado su preocupación por los ejercicios militares que afectan al GPS (Global Positioning System), en otras palabras, lo que está solicitando la aviación civil es que se instrumenten soluciones a las distorsiones de las señales del GPS civil por razones estratégico-militares.
Las entidades que representan a un basto y poderoso espectro de la aviación civil de los Estados Unidos –y saben cómo cabildear–, manifiestan que los NOTAMS que se emiten para informar sobre ensayos militares que afectan la navegación no son suficientes.
Lo que expone el comunicado de la NBAA y AOPA es que “la interferencia militar del GPS para simular interrupciones en los ejercicios de defensa continúa siendo un dolor de cabeza para la aviación general tres años después de que un estudio de la industria recomendara acciones para minimizar sus efectos”.
Según las organizaciones, las interferencias intencionales aumentan de “forma rutinaria” por la dependencia que tiene el sistema de GPS de la defensa nacional y la NAS (National Airspace System).
En la declaración hay un párrafo interesante: “El NAS se ha vuelto cada vez más dependiente del GPS como la fuente principal de navegación y la funcionalidad del sistema de aeronaves al tiempo que reduce la infraestructura de respaldo de navegación basada en tierra”.
El conflicto parece olvidar que el sistema de posicionamiento global fue un desarrollo básicamente militar al punto que por muchos años y dada la insuficiente cantidad de satélites en órbita, el uso del sistema de navegación por los civiles no estaba garantizado.
La protesta de AOPA no sólo se plasmó en un comunicado y gestiones ante las autoridades, sino que se emitió después de aportar posibles soluciones. Hace tiempo la entidad que agrupa a dueños de aeronaves, pilotos y apasionados de la aviación, presentó alternativas para mitigar las dificultades, además trabajó arduamente en la capacitación de pilotos para que supieran cómo proceder ante posibles inconvenientes. Sin embargo, las entidades reconocen “no poder resolver el problema por sí solas”.
En 2017, la Federal Aviation Administration (FAA), asignó al Comité de Operaciones Tácticas de RTCA (Radio Technical Commission for Aeronautics) la misión de evaluar el Impacto de las operacionales de la interferencia intencional del GPS. El Comité entregó su informe en marzo de 2017, en él se incluía más de dos docenas de recomendaciones detalladas para ayudar a minimizar el impacto operativo de los eventos de interferencia, pero no parece que se hubiera avanzado en su aplicación.
“La industria aún no ha recibido comentarios de las agencias sobre la disposición de las mitigaciones propuestas”, dijeron las entidades en su nota a las autoridades. “Por lo tanto, la NBAA y AOPA están buscando una sesión informativa detallada y una actualización sobre el estado de ese informe de la industria, incluido el trabajo realizado durante los últimos años para ayudar a brindar alivio operativo”.
Los representantes de gran parte del mercado aeronáutico norteamericano señalaron a la FAA y al DOD (Departamento de la Defensa), su reconocimiento de la importancia de la misión del DOD y la necesidad de realizar ejercicios con el GPS como parte de su esfuerzo por defender y mantener el sistema de navegación global. Sin embargo el caso es que el Sistema Nacional de Espacio Aéreo (NAS) depende en forma casi absoluta del GPS para navegar y los sistema de aeronave cada día funcionan con mayor sincronía con la navegación satelital, todo lo cual sucede en medio de una infraestructura que va dejando de lado a la navegación basada en equipos terrestres.
Un poco de historia
El sistema de navegación basado en satélites tiene origen militar y es la evolución de otros sistemas que se desarrollaron a pedido de la Armada y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (como el TRANSIT, Navigation Technology Program y su derivación el NAVSTAR GPS). Entre 1978 y 1985 los Estados Unidos lanzaron 11 satélites para el sistema NAVSTAR a lo que siguieron generaciones de nuevas tecnologías satelitales a los efectos de consolidar una constelación que comenzó a ser usada por las más diversas actividades comerciales.
Finalmente, aunque esta historia está en pañales, en 2009 el gobierno de los Estados Unidos puso a disposición un servicio normalizado de determinación de la posición (GPS) como apoyo a las necesidades de la OACI, algo que esa agencia de la ONU aceptó rápidamente. Está claro que para entonces el sistema impulsaba una industria varias veces billonaria en dólares, sin embargo el rol dual, militar-civil del GPS que es administrado por la Fuerza Espacial de los EE.UU. constituye una dificultad que debe atenderse.
En el planeta hay otros sistemas en desarrollo, el GLOSNASS, ruso; el BEIDU, chino; el NAVIC, indio; pero sólo el proyecto europeo Galileo es, hasta donde se sabe, civil. También existe un sistema japonés, el QZSS, que es administrado por la Secretaría Nacional del Espacio de esa nación. La mayoría de estos sistemas está muy rezagados del conocido GPS norteamericano, pero dada la importancia económica y estratégica, los diversos bloques geopolíticos se esfuerzan por tener un sistema propio.
En Aeromarket ya se ha expuesto la importancia de lograr acuerdos con los países del hemisferio sur para incorporarse en conjunto al sistema Galileo en desarrollo y se advirtió sobre las consecuencias que tendría el continuar con la apertura del territorio nacional a China y Rusia.
Nota relacionada: “La Sputnik y la navegación satelital”.