La Aviación Civil Argentina está en problemas, algunos de ellos se detectaron en la Auditoría de la OACI (USOAP) y se confirman ahora con la inspección IASA de la Federal Aviation Administration (FAA).
En épocas en que el Ing. Juan Pedro Irigoin era titular de la Administración Nacional de Aviación Civil (2016) ya se sabía que la OACI vendría a evaluar el sistema argentino, por eso aquella gestión contrató una preauditoría a la propia OACI para tener un diagnóstico preciso de lo que correspondía ajustar para cumplir con los estándares internacionales que corresponde a un país signatario del Convenio de Chicago. Aunque esa era una de las alternativas razonables para abordar el problema, aquella decisión que convocaba al personal de la organización de Perú y Montreal, fue abortada por la administración de Tomás Insauti, sin que nada ni nadie atendiera la situación en que, más tarde o más temprano, se vería envuelto el país en materia de aviación civil. En 2022, durante la NO gestión de Paola Tamburelli las dilaciones llegaron a su fin y los auditores de la USOAP (Universal Safety Oversight Audit Programme) llegaron a la ANAC para hacer su trabajo y la situación de la Argentina quedó expuesta ante el mundo.
En 2023, a seis meses de la USOAP, Aeromarket publicó en exclusiva el Informe de la Misión de Validación Coordinada (ICVM, por su sigla en inglés) donde se volvieron a medir varios de los aspectos auditados e informado que nada se había hecho para mejorar lo señalado. Durante todo ese tiempo, la OACI aportó expertos para colaborar en la reversión de la situación, pero al parecer no se progresó en casi nada.
Este año, en la semana del 8 al 12 de abril, la Federal Aviation Administration (FAA), luego de varias postergaciones, llegó al país para hacer su propia evaluación de la situación de la Aviación Civil Argentina, con el propósito de determinar si mantendría o revocaría la Categoría 1 que otorga los Estados Unidos de Norteamérica a los países cuyas autoridades aeronáuticas aplican las normas de control y regulación que recomienda OACI y ha aceptado el país, corroborando que la ANAC tenía serias deficiencias.
La auditoría IASA
ARMKT tiene la información precisa sobre los resultados de la auditoría IASA y lo objetado por la Federal Aviation Administration de Estados Unidos (FAA) y la presenta hoy porque considera que la opinión pública merece conocer cómo ha sido evaluada la Aviación Civil Argentina por técnicos externos (por segunda vez en este caso).
La decisión de publicar el documento no fue fácil, pero la intervención de la Administración Nacional de Aviación Civil ocurrida hace 19 días sin que se adoptaran medidas para solucionar los 82 hallazgos/conclusiones (en adelante HC), y la próxima visita final que realizarán los funcionarios norteamericanos entre el 6 y 13 de septiembre próximo, es decir, en 39 días, están demostrando que será altamente improbable que la Argentina pueda conservar la Categoría 1.
El informe IASA REPORT es crudo y revelador, y aunque buena parte de los “hallazgos” de los norteamericanos han sido expuestos por ARMKT en decenas de artículos periodísticos, el documento confirma algo muy serio: la posibilidad concreta de que la Argentina sea degradada a la Categoría 2, al menos eso es lo que el señor Lawrence Fields, director ejecutivo de la FAA, informó a la autoridad aeronáutica local, esta vez por escrito, adjuntando a la nota de presentación los resultados de la auditoria que firma en nombre de la IASA el titular del equipo auditor, señor Louis Álvarez.
El impresionante número de hallazgos –que en otras palabras son los problemas a solucionar–están distribuidos en 8 aspectos (1) llamados Critical Elements (CE), que son coincidentes con las variables analizadas por la OACI en su última auditoria USOAP. Estos son:
(CE-1) Primary Aviation Legislation, 5 hallazgos.
(CE-2) Specific Operating Regulations, 7 hallazgos.
(CE-3) State Civil Aviation System and Safety Oversight Functions, 19 hallazgos
(CE-4) Technical Personnel Qualification and Training, 12 hallazgos
(CE-5) Technical Guidance, Tools, and the Provision of Safety Critical Information, 12 hallazgos
(CE-6) Licensing, Certification, Authorization, and Approval Obligations, 22 hallazgos
(CE-7) Surveillance Obligations, 7 hallazgos
(CE-8) Resolution of Safety Concerns, 3 hallazgos
Cada Elemento Crítico ponderado es calificado con un ALCANZA o NO ALCANZA los estándares exigidos por la agencia de la ONU para la aviación civil internacional y nadie que conozca cómo ha funcionado la ANAC en los últimos años puede sorprenderse de que ARGENTINA NO ALCANZA LOS ESTÁNDARES OACI EN NINGUNO DE LOS ELEMENTOS CRÍTICOS.
Cada uno de los NO ALCANZA está respaldado por los hallazgos de cada caso. Como se podrá observar al descargar el documento, el análisis de cada uno de los CE es detallado y, para señalar las deficiencias, apela al constante contraste del marco regulatorio/organizacional de la Argentina con el esperado por la OACI. Muchos de los hallazgos serán extremadamente difíciles de eliminar mientras que otros no. Incluso, en CE-1, a veces parece que la FAA no logra interpretar el orden jurídico de la Argentina, claro que la catarata de decretos que se están utilizando para la desregulación, podrían confundir más el panorama, a lo que se le suma que a 8 meses de asumido el nuevo Gobierno, Transporte mostró una errática política en materia de restablecimiento de la autoridad aeronáutica, lo que se ha agravado con las recientes decisiones de intervención y la inacción desde entonces.
Resultado técnico prácticamente irreversible ¿Podrá una vez más la política/diplomacia?
Hasta aquí se ha brindado lo que podría llamarse un análisis cuantitativo de los alcances de la Auditoría IASA que permite proyectar, fundadamente, que la Argentina no podrá revertir la situación en los pocos días que restan hasta la semana del 6 de septiembre, salvo que alguna decisión política incremente la tolerancia del Gobierno de Estados Unidos.
Más allá de que pueda haber errores de interpretación de la ley por parte de los inspectores extranjeros, hace muchos años que la Argentina ha restado importancia a la política hacia la aviación civil ya sea interrumpiendo procesos como el que intentó conducir Juan Pedro Irigoin o, más recientemente Gustavo Marón, quienes con sus más y con sus menos, se esforzaron por corregir situaciones con muy poco apoyo político.
Por eso, a esta altura de los acontecimientos, queda claro que es necesario actuar rápido y bien no porque haya que evitar la pérdida temporal de la categoría, sino para que la apertura del mercado aeronáutico y su imprescindible crecimiento se haga con profesionales idóneos que no sólo cuenten con conocimiento para redactar decretos, sino con expertise en el complejo sistema en que se desenvuelven las operaciones aeronáuticas en un mundo en permanente cambio.
