La punta de un ovillo
Introducción tipo efemérides: Un día 17 de junio como hoy, pero de 1972, cinco hombres fueron detenidos dentro de las oficinas del Comité Nacional Demócrata, ubicadas en el complejo Watergate, luego de que un guardia de seguridad advirtiera señales de una intrusión y alertara a la policía. Aquel episodio, que a simple vista parecía un hecho policial menor en una ciudad con altos índices de delitos, tuvo un desarrollo impensado y grave, ya que dos años después llevó a Richard Nixon a renunciar a la presidencia de los Estados Unidos de América.
La importancia histórica de Watergate no radica en la irrupción ilegal en unas oficinas, sino en una lección que los periodistas conocen bien: las investigaciones más importantes rara vez comienzan por aquello que finalmente las vuelve trascendentes. Dicho de otro modo: a veces las historias más importantes comienzan en lugares inesperados. En Watergate fue una puerta forzada. En la Argentina de 2026, podría haber sido un galpón en San Fernando.
El pasado miércoles 27 de mayo fue detenido Facundo Leal. Su aprehensión se debió al allanamiento de su domicilio ordenado por la Justicia, y al hallazgo de millones de dólares en efectivo y una cierta cantidad de drogas, aunque la razón que determinó la decisión judicial fue la pesquisa vinculada al ingreso de personas a un depósito de la empresa estatal ARSAT y a la desaparición de equipamiento tecnológico sensible. Por lo que se ha informado hasta ahora, la investigación habría avanzado bastante, al punto que el expediente comenzó a revelar algo mucho más interesante que un simple hecho policial en un galpón perdido del Conurbano.
Una trayectoria singular
Facundo Leal no era un funcionario cualquiera. Durante los últimos años ocupó algunos de los cargos más sensibles vinculados a la infraestructura tecnológica y aeronáutica argentina.
Primero llegó a ARSAT, la empresa estatal encargada de administrar buena parte de la infraestructura estratégica de telecomunicaciones del país. Satélites, centros de datos, redes de fibra óptica y servicios de conectividad forman parte de un ecosistema cuyo funcionamiento resulta crítico para el Estado y para numerosas actividades económicas.
Desde los puestos que ocupó en esa empresa, impulsó diversos proyectos tecnológicos y mantuvo vínculos institucionales con organismos de distintos sectores. Entre ellos apareció EANA, la empresa responsable de la navegación aérea argentina. De hecho, junto a la entonces presidenta de EANA, Gabriela Logatto, impulsó acuerdos de cooperación destinados a incorporar capacidades satelitales de ARSAT como respaldo de sistemas críticos de telecomunicaciones aeronáuticas.
Uno de los acuerdos más relevantes consistió en la incorporación de soluciones de conectividad satelital para respaldar comunicaciones críticas utilizadas por la red aeronáutica nacional. La lógica era sencilla, ya que la propuesta consistía en utilizar la infraestructura satelital de ARSAT para fortalecer la resiliencia de los sistemas de telecomunicaciones aeronáuticas administrados por EANA.
Aquellos convenios podían parecer cuestiones técnicas reservadas a especialistas; sin embargo, a la luz de los acontecimientos de hace unos días, revelan algo más importante: la posición de Leal en el centro neurálgico de las decisiones le posibilitaba la articulación entre organismos responsables de infraestructura para la Aviación Civil Argentina.
En el ORSNA
El Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos es uno de esos organismos cuya influencia suele ser inversamente proporcional a su nivel de exposición pública. No administra vuelos ni controla aeronaves. Tampoco suele aparecer en las noticias cotidianas. Pero supervisa áreas complejas y sensibles a la infraestructura para la aviación.
Con la información que va surgiendo de la investigación del galpón, el paso de Leal desde ARSAT al ORSNA podría significar más de lo que se puede ver a simple vista, ya que Leal acumulaba experiencia en áreas tan diversas como las telecomunicaciones, la conectividad estratégica, la navegación aérea y la infraestructura general.
Lo único que podría resultar llamativo es que el actual Gobierno mantuviera en un cargo tan sensible a un funcionario que provenía del riñón del mismísimo kirchnerismo. Pero eso, a esta altura de la soirée, resulta relativo. En la Argentina actual abundan las trayectorias transversales. Pilar Ramírez, por ejemplo, pasó por Aerolíneas Argentinas durante la gestión de Mariano Recalde, fue despedida bajo la administración Macri, volvió a esa empresa en el gobierno de Alberto Fernández, y hoy integra el círculo político más cercano a Karina Milei en la Ciudad de Buenos Aires.
El tiempo pasó, y por alguna razón Leal comenzó a ser cuestionado por su nombramiento en el ORSNA. Dentro del sector aeronáutico, algunos actores señalaron deficiencias en la comunicación de obras y cierres operativos en terminales relevantes. Paralelamente, fueron surgiendo denuncias e investigaciones que hoy forman parte de expedientes judiciales, por lo que corresponderá a los jueces establecer responsabilidades.
El caso está en construcción y avanza conforme al impulso que se le dé a las pesquisas, pero valdrá la pena seguir el tema de cerca por las connotaciones que tiene para la aviación. O, mejor dicho, para entender a la Aviación Civil Argentina y su laberinto.
Fuentes de ARMKT aseguran que el caso Leal tiene preocupado al subsecretario. Tal vez sea por los apellidos que se sucedieron en ciertas dependencias sensibles de la aviación, que son una especie de columnas sobre las que se construye el “poder” en el sector. Desde allí se explican muchos vínculos, continuidades y relaciones que atraviesan distintas gestiones.
Por ahora, los hechos que se reunieron obligan a formular preguntas inquietantes, a saber: ¿Cómo se construyen determinadas carreras dentro del Estado? ¿Cómo es posible que algunos funcionarios transiten y permanezcan por organismos y puestos estratégicos que trascienden gestiones políticas tan opuestas como las del PJ versión K y LLA? ¿Qué mecanismos de control existen sobre quienes administran infraestructura crítica? ¿Qué relaciones institucionales se generan entre organismos como ARSAT, EANA, ORSNA y Transporte?
Las respuestas todavía están lejos de aparecer. Como ocurrió en Watergate hace más de medio siglo, aquello que parecía una investigación menor comenzó a iluminar cuestiones mucho más amplias.
Esta vez no se trata de un hotel de Washington. Se trata de una red de organismos que administran parte de la infraestructura más sensible de la Argentina.
Y la historia recién empieza.
Se verá.
__________________________________________
¿Quién decide qué se publica?
La ANAC publicó recientemente la AIC B05/2026, una extensa guía destinada a ordenar el trabajo de los llamados “iniciadores de datos aeronáuticos”, es decir, quienes suministran la información que luego termina transformándose en NOTAM, suplementos o publicaciones aeronáuticas. A primera vista parece una cuestión administrativa menor que para la mayoría pasará inadvertida, pero que a ARMKT –y no pocos lectores– le despierta curiosidad.
La circular establece nuevos procedimientos, define responsables, fija circuitos de comunicación y recuerda qué información debe publicarse y cuál no. Hasta allí, podría soslayarse la polémica que genera la internamente bendecida –aunque no políglota– Pilar Acosta (jefa de la Unidad de Planificación y Control de Gestión, UPyCG). El problema aparece cuando la burocracia intenta imponerse sobre la practicidad. Por ejemplo, quien detecte una novedad que amerite un NOTAM deberá comunicarla a una dependencia y luego contactar a otra para verificar que la información fue recibida, validada y considerada publicable. En una época donde cualquier aplicación permite seguir en tiempo real el recorrido de una pizza, el sistema aeronáutico argentino opta por las virtudes del doble trámite.
Un lector de ARMKT se puso en contacto con la Redacción para advertir sobre lo que se ha dispuesto y, entre otras cosas, ha dicho: “(…) hasta profesionales del área han puesto en duda esta AIC, debido a que más que una guía orientativa se parece a una nueva cuasi RAAC por su extensión y por promover algunas cuestiones potencialmente riesgosas”.
La advertencia es válida porque, por ejemplo, uno de los puntos cuestionados en la AIC fue que esta plasmó un procedimiento para tramitar los diferentes tipos de publicaciones. Uno de los casos es el de los NOTAM, ya que un iniciador de datos debe proceder primero a informar a una oficina ARO/AIS de EANA para luego tener que contactarse con la Oficina NOTAM regional y certificar que lo comunicado a EANA es fehaciente. Ese es el doble trámite que señalan como ridículo.
Más interesante aún resulta la discusión sobre los criterios de publicación. La propia circular enumera situaciones que deben difundirse mediante NOTAM y otras que no necesariamente lo ameritan. Allí aparece una pregunta inevitable: ¿quién determina cuándo una falla de comunicaciones, de iluminación o una deficiencia operativa es lo suficientemente relevante para ser publicada? La respuesta parece descansar, una vez más, en el criterio de funcionarios y responsables locales.
Más de un especialista consultado observa con particular atención el apartado dedicado a las novedades que no deberían publicarse mediante NOTAM. Allí se menciona, entre otros casos, que determinadas fallas parciales en las comunicaciones o en los sistemas de iluminación podrían no requerir publicación cuando existan alternativas disponibles o no afecten directamente a las operaciones. Para algunos profesionales, la cuestión no pasa por la existencia de esos criterios, sino por la interpretación que pueda hacerse de ellos en cada caso concreto.
Uno de los consultados sostuvo que la preocupación central radica en quién termina definiendo qué constituye una novedad operacional relevante y qué no. Según su visión, existe el riesgo de que algunas situaciones no lleguen a quienes finalmente deben operar con esa información.
Otro especialista fue más allá y cuestionó incluso el instrumento elegido para difundir estas disposiciones. “Gran parte del contenido tiene carácter permanente y podría haberse incorporado a la AIP o a un suplemento. No termino de entender la necesidad de una AIC de esta extensión”, señaló.
La cuestión no es menor. Los NOTAM constituyen una de las principales herramientas de información para los pilotos. Por eso, cualquier mecanismo que agregue filtros o discrecionalidad merece al menos ser observado con atención. Otra vez, el N.º 1 del ENTE –el firmante–, que hasta no hace tanto fue director de la DNINA de las banderitas rojas en OACI, debería considerar que este tipo de pequeñeces le importan un rábano.
Cerca de la abogada Pilar Acosta, dicen que la intención de la señora habría sido ordenar procedimientos y mejorar la calidad de la información; de hecho, la circular parece perseguir exactamente ese objetivo. Sin embargo, en un sistema donde muchas veces sobran intermediarios y faltan soluciones, algunos especialistas ya se preguntan si la iniciativa simplifica los procesos o simplemente agrega pasos a una actividad cuya esencia es la agilidad.
Se verá.
__________________________________________
¿Cómo se integran los costos de volar?
El Instituto Argentino de Análisis Fiscal (IARAF) recordó recientemente que en Argentina existen 155 tributos entre Nación, provincias y municipios. La cifra impresiona, aunque el propio instituto señala que apenas una decena de exacciones concentran la mayor parte de la recaudación que financia el enorme Estado argentino. Porque vale decirlo: el Estado ha prescindido de muchos agentes, eliminado ciertas oficinas o dependencias, pero su estructura aún es elefantiásica por tamaño, agilidad y formato.
Por supuesto que sería ingenuo desconocer las restricciones que enfrenta el Gobierno. Resulta difícil reducir impuestos sin reducir previamente el gasto que los sostiene, porque el camino alternativo suele conducir al déficit fiscal, la deuda o la emisión. Precisamente por eso, la discusión sobre la competitividad –en este caso de la aviación– termina remitiendo al tamaño y el costo del Estado argentino.
A partir del detallado informe del IARAF, la pregunta para la Aviación Civil Argentina es: ¿cuánto de la carga soporta realmente el sector?
Lamentablemente, tanto en las oficinas más encumbradas de la aviación como en los medios y el imaginario colectivo, cuando se habla de aviación, la atención suele concentrarse en las aerolíneas, y eso mismo pasa cuando se mencionan los costos que sufre esta actividad tan diversa como particular. Sin embargo, es bueno subrayar que parte de la actividad aérea argentina se desarrolla fuera del transporte regular de pasajeros. Escuelas de vuelo, aeroaplicadores, operadores ejecutivos, talleres aeronáuticos, fabricantes, empresas de trabajos aéreos y servicios sanitarios también son actividades comerciales, aunque históricamente hayan quedado agrupadas bajo la imprecisa denominación de “aviación general”, y como tales soportan –y a veces no, por lo que sucumben– el dañino manotazo asfixiante del Estado.
Discernir las actividades es importante, porque una aerolínea puede distribuir muchos de sus costos entre miles de pasajeros, pero una escuela de vuelo, un aeroaplicador, un servicio de vuelos privados o un taller aeronáutico tienen mucho menos margen para hacerlo. Combustibles, ingresos brutos, contribuciones laborales, tasas municipales, gravámenes sobre inmuebles, importación de repuestos, tasas municipales como ABL sin prestación real a cambio y múltiples costos regulatorios terminan impactando directamente sobre actividades que, además, cumplen funciones esenciales para el sistema, dado que forman pilotos, sostienen el mantenimiento, prestan servicios al agro, garantizan evacuaciones sanitarias y sirven a la minería o la prospección, entre decenas de otras actividades.
La absurda voracidad del fisco alcanza incluso a quienes fabrican aeronaves o componentes en el país. Un fabricante local que importa motores, instrumentos o materias primas no solo enfrenta los costos propios de producción. También debe adelantar IVA (IVAs, en realidad porcentajes diferenciales), percepciones, anticipos y otros gravámenes que inmovilizan capital durante meses. Parte de esos importes puede recuperarse posteriormente, pero mientras tanto las empresas deben financiarse o, cuando la recuperación es imposible o se diluye por la inflación, inevitablemente terminan incorporándose al costo final del producto, lo cual hace inviables los negocios y frustra el talento empresarial argentino.
Allí aparece una paradoja interesante que cada vez se escucha más en la boca de muchos empresarios que, lejos de ser proteccionistas, advierten que, mientras el Gobierno impulsa una mayor apertura comercial para facilitar el ingreso de bienes importados, algunas actividades productivas desisten de continuar como lo venían haciendo para convertirse en importadores de productos terminados. La discusión, entonces, no parece ser apertura o cierre, sino si todos los participantes compiten bajo condiciones equivalentes.
Por eso, cuando se discute la presión tributaria sobre la aviación, tal vez la pregunta no sea cuántos impuestos existen, sino quién termina pagándolos. Porque detrás de cada hora de instrucción, cada hectárea aplicada, cada inspección de mantenimiento o cada aeronave producida localmente hay una parte de la aviación que rara vez aparece en las estadísticas, pero que resulta indispensable para que el resto pueda despegar.
Se verá (ver interesante mapa interactivo aquí).
__________________________________________
Aeroaplicadores del mundo, ¡uníos!
La firma de una declaración conjunta entre las principales entidades de aviación agrícola de América puede parecer, a primera vista, una noticia sectorial más. Sin embargo, detrás de ese documento probablemente se esté desarrollando un fenómeno mucho más interesante.
Por primera vez, organizaciones que representan a los aeroaplicadores de distintos países decidieron hablar con una sola voz. La declaración fue suscripta por entidades de Argentina, Brasil, Estados Unidos, Canadá, México y Paraguay, entre otras, algo poco frecuente en una actividad históricamente organizada sobre bases nacionales. Durante décadas, la aviación agrícola fue esencialmente una actividad local. Los operadores trabajaban sobre problemas concretos, vinculados a cultivos específicos, geografías particulares y regulaciones nacionales, con debates y soluciones que se desarrollaban dentro de las fronteras de cada país. Pero el escenario se ha ampliado porque las restricciones regulatorias, las discusiones ambientales, las exigencias de trazabilidad, las limitaciones al uso de determinados productos, la presión de organizaciones ambientalistas y la aparición de nuevas tecnologías están surgiendo simultáneamente en distintos puntos del continente y el mundo, globalizando los problemas que ya no son exclusivamente locales o regionales (argentinos, brasileños) sino que abarcan el continente y el mundo. Y cuando los desafíos son planetarios, los sectores afectados suelen reaccionar proporcionalmente, por lo que se organizan para enfrentar unidos los viejos y nuevos desafíos.
La historia de la aviación ofrece numerosos ejemplos. Las aerolíneas desarrollaron asociaciones internacionales. Los fabricantes construyeron espacios permanentes de coordinación. Los controladores aéreos hicieron lo propio. Incluso los organismos reguladores avanzaron hacia esquemas crecientes de armonización normativa. Y ahora llegó el turno de la unidad de la aviación agrícola.
Lo interesante es que esta transformación ocurre en un momento particularmente sensible para el sector. Durante años, los aeroaplicadores fueron observados principalmente como prestadores de un servicio especializado para el agro. Sin embargo, en la actualidad se encuentran en el centro de debates que exceden largamente a la actividad.
La producción de alimentos, el uso de fitosanitarios, la sostenibilidad ambiental, la protección de las poblaciones rurales, la incorporación de drones, la agricultura de precisión y las nuevas exigencias regulatorias forman parte de una misma conversación pública, lo cual implica un cambio profundo.
La discusión ya no gira únicamente alrededor de cómo se realiza una aplicación aérea. También gira alrededor de quién define las reglas, qué evidencia científica se considera válida y cómo se equilibran los objetivos productivos, ambientales y sociales.
En ese contexto, la declaración conjunta firmada por entidades de distintos países adquiere otro significado. Más que una simple coincidencia institucional, parece reflejar la percepción de que el sector enfrenta desafíos comunes que difícilmente puedan abordarse de manera aislada.
La paradoja es interesante: La aviación agrícola nació para resolver problemas extremadamente locales como proteger los cultivos de una plaga, la vida humana eliminando vectores de contagio de enfermedades, ampliando su capacidad y experiencia en la lucha contra el fuego, entre otras cosas; sin embargo, las controversias que hoy condicionan su futuro han tomado una dimensión más global.
Se verá.
__________________________________________
Fe de erratas FEARCA
En la edición anterior de La semana… se informó erróneamente que el Congreso Mercosur de Aviación Agrícola volvería a realizarse en La Rural. No será así. El esperado encuentro tendrá lugar los días 5, 6 y 7 de agosto en el Hotel Altos de Arapey, en Salto, Uruguay.
Lo que sí ocurrirá durante la próxima Exposición Rural, entre el 16 y el 26 de julio, será una Jornada sobre Pulverización Inteligente, prevista para el 16 de julio, en la que participarán representantes de sistemas de pulverización con aviones, drones y equipos terrestres.
Dicho de otro modo: FEARCA cruzará el Río de la Plata para su congreso anual, pero antes hará escala en Palermo.
Así que, a estar atentos o consultar en fearca.org.
Se verá.
__________________________________________
Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com