In crescendo
La libertad enredada con el poder
Desde sus orígenes, el liberalismo fue mucho más que una defensa de los mercados. En realidad, nació como una respuesta al problema del poder. John Locke buscó limitar a los gobernantes mediante el imperio de la ley; James Madison defendió la construcción de instituciones para que “la ambición contrarrestara la ambición”; John Stuart Mill alertó sobre la tiranía de las mayorías, y Lord Acton dejó una de las advertencias más célebres de la tradición liberal: “El poder tiende a corromper y el poder absoluto corrompe absolutamente”. Más que una teoría económica, el liberalismo clásico fue una teoría de la desconfianza institucional: la convicción de que ninguna persona, grupo o gobierno debería acumular poder suficiente como para quedar fuera de control. En cierto sentido, toda la arquitectura constitucional moderna puede entenderse como un intento de domesticar al Leviatán (el gobierno) sin prescindir de él.
Cuando Javier Milei era un panelista en la televisión, e incluso cuando ya se perfilaba como un serio candidato a la Presidencia de la Nación, expresaba con verosimilitud que el problema del país era el Estado desenfrenado.
La cuestión adquiere particular interés cuando quienes llegan al poder lo hacen precisamente con la promesa de limitarlo.
Cuando Javier Milei era un panelista en la televisión, e incluso cuando ya se perfilaba como un serio candidato a la Presidencia de la Nación, expresaba con verosimilitud que el problema del país era el Estado desenfrenado.
En junio de 2024, durante una entrevista concedida a la periodista Bari Weiss en Estados Unidos, Milei dijo: «Amo ser el topo dentro del Estado. Soy el que destruye el Estado desde adentro». La frase fue (¿es?) descarnadamente fuerte y seguramente discutible, pero no caben dudas de que describe con precisión lo que pensaba el hoy Presidente a pocos meses de haber desembarcado en la Casa Rosada.
Al recordar las ideas de los grandes pensadores mencionados más arriba y aquellas expresiones de Milei afuera o recién ingresado en el poder, es posible establecer una conexión, pero al considerar los años que lleva el Presidente en el poder, también es posible inferir que ha modificado –al menos en parte– su pensamiento, lo cual tal vez sea porque ha comprendido que en política hay que ser más pragmático que ideológico o, simplemente, porque se ha enredado en el poder que quería combatir.
Después de todo, una cosa es denunciar el poder y otra muy distinta ejercerlo.
Después de todo, una cosa es denunciar el poder y otra muy distinta ejercerlo.
Es justo señalar en este punto tan álgido que es extremadamente difícil estar en el lugar en que está el Presidente, pero ciertamente no ha ayudado que el Primer Magistrado delegara cuestiones fundamentales en personas inexpertas en política –y en la vida misma, lo que se podría decir al compás del 2×4 sin la mínima “calle”– o en viejos zorros aspirantes a eminencia gris que un genial publicista denominó “casta” al diseñar la campaña que llevaría a los autoproclamados libertarios al Poder Ejecutivo y más allá.
Hay más alternativas o una combinación de ellas, porque es muy posible que Milei entienda mucho mejor el poder hoy de lo que lo entendía hace dos o tres años y que, por lo tanto, haya descubierto que no se pueden librar todas las batallas al mismo tiempo. Si así fuera, se abren nuevos interrogantes en torno a cuáles serían las batallas que Milei ha decidido librar y si son las que realmente le conviene dar.
Sin duda, el Presidente ha decidido que la batalla más importante es la macroeconomía (…) y lo que llama “la batalla cultural”.
Sin duda, el Presidente ha decidido que la batalla más importante es la macroeconomía (aquí cabe señalar que los fenómenos macroeconómicos son el resultado de incontables decisiones microeconómicas; al menos ese es el pensamiento austríaco) y lo que llama “la batalla cultural”.
Eso explicaría por qué en este mandato ha quedado a la deriva, salvo notables excepciones, la calidad en la administración pública, donde los asuntos se van llevando como se puede, por decirlo de alguna manera. Esto es nítidamente visible en la aviación civil, donde la carencia de una política aeronáutica hace que todo esté prácticamente detenido y que, de tanto en tanto, salga alguna norma precaria que será enmendada, reformulada o prorrogada, exponiendo una y otra vez la mediocridad en la conducción de organizaciones como la ANAC y sus superiores.
Tal vez podría hallarse otra explicación al asunto, porque la historia argentina ofrece numerosos ejemplos de organismos que fueron degradándose lentamente hasta que una tragedia expuso de manera brutal sus falencias. Once y Cromañón son recordatorios dolorosos de que la mala administración, la desidia y la corrupción rara vez producen sus efectos de inmediato. Generalmente, se acumulan durante años, hasta que la realidad presenta la factura.
Ojalá que no llegue a tanto. Se verá.
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El poder y el sistema aeronáutico
Hace años, uno de los empresarios de medios más importantes de la Argentina relató una experiencia que lo había marcado profundamente. A mediados de la década de 1970, luego de la expropiación del canal de televisión que había construido durante años, decidió desarrollar nuevos proyectos en Estados Unidos, donde aspiraba a obtener una frecuencia de UHF destinada al creciente mercado hispano de Miami. Para llevar adelante su proyecto, necesitaba una autorización compleja. En la búsqueda de caminos para avanzar, alguien le sugirió asistir a un desayuno político cuyo acceso costaba varios miles de dólares para relacionarse con una figura influyente. El sagaz empresario pagó la contribución y concurrió al encuentro, donde tuvo la oportunidad de explicar su situación. Días después recibió una llamada en la que le indicaron cómo debía presentar el trámite, qué aspectos debía cuidar y cuáles eran las condiciones necesarias para aumentar las probabilidades de éxito, y que lo demás estaba “encaminado”. Tiempo después, con la documentación apropiada y las gestiones realizadas, el empresario obtuvo la licencia para instalar su canal de televisión por UHF.
… el empresario no intentaba demostrar que en Estados Unidos no existieran influencias, contactos o gestiones de intereses; más bien sostenía exactamente lo contrario.
Al recordar la anécdota, el empresario no intentaba demostrar que en Estados Unidos no existieran influencias, contactos o gestiones de intereses; más bien sostenía exactamente lo contrario. Pero la diferencia, según su interpretación, estaba en las formas, los límites y los códigos que rodeaban esas relaciones.
La historia, que es absolutamente real, se reproduce con la intención de explicar cómo funcionan las naciones, incluso las que más suelen admirarse desde una perspectiva institucional, porque muchas veces, para lograr llevar adelante un proyecto productivo, es necesario encontrar y transitar caminos cuya sinuosidad, por utilizar un término comprensible, es compleja.
En el sistema aeronáutico argentino, los caminos no son sinuosos; más bien están plagados de peajes sin cabina a la vista que algunos logran detectar para seguir adelante. Otros, que tal vez no tienen los recursos suficientes, optan por transitar las rutas institucionales que parecen existir en las inmediaciones del Estado. Son quienes avanzan presentando documentación y siguen porque, de lo contrario, su actividad lícita productiva sucumbe, y no es que se trate de la “destrucción creativa” schumpeteriana que tanto elogió el ministro desregulador Federico Sturzenegger en 2024, cuando Philippe Aghion –junto a otros economistas– ganaron el Premio Nobel, sino una destrucción por pura desidia en el ENTE (ANAC).
Lamentablemente, la aviación civil no ha comprendido cabalmente la importancia que tiene gestionar intereses…
Lo anterior viene a cuento porque en estos momentos, en Diputados, se está debatiendo en comisiones un proyecto de ley que regula la actividad de lobby. En realidad, el proyecto que elevó el Poder Ejecutivo se denomina Régimen de Transparencia y Publicidad de la Gestión de Intereses. Lamentablemente, la aviación civil no ha comprendido cabalmente la importancia que tiene gestionar intereses; esto se observa claramente en que las distintas organizaciones que reúnen a los sectores aeronáuticos no se han organizado para esforzarse en llevar a los representantes del pueblo sus soluciones para los problemas que los aquejan, plantearles las dificultades que afectan su desarrollo o plantearles la necesidad de una política aeronáutica coherente. Sí, en cambio, insisten en concentrar sus esfuerzos en los distintos estamentos del Poder Ejecutivo, sin lograr prácticamente nada.
Tal vez algunos desprevenidos se sientan indignados porque empresas, sindicatos, cámaras, universidades, periodistas, organizaciones civiles y ciudadanos intenten influir sobre las decisiones públicas, pero la realidad política en todas partes prueba que la actividad de lobby es un hecho que debe reconocerse y regularse.
La gestión de intereses existe porque el conocimiento está disperso –dicho sea de paso, este concepto es muy caro a los libertarios–. Los gobiernos no saben todo, ni los reguladores tampoco. Las empresas, los trabajadores, los usuarios y las organizaciones sociales poseen información que muchas veces resulta indispensable para tomar decisiones razonables. Pretender que el sector público pueda gobernar sistemas complejos sin recibir información de quienes participan en ellos es ingenuo. Eso se ha visto reiteradamente en las normas inconsultas que determina el ENTE, por ejemplo. Por eso, es importante que todos comprendan que el reconocimiento y regulación de la gestión de intereses es de suma importancia.
Ahora bien, el proyecto del Ejecutivo ha llamado al debate. Los defensores del proyecto sostienen que transparentar esas interacciones fortalece la calidad institucional. Sus críticos advierten que una regulación excesiva podría desalentar la participación ciudadana, académica, periodística o empresarial en la discusión pública. Ambos planteos contienen algo de verdad. La transparencia es necesaria. Pero también lo es la circulación de información. Después de todo, las malas decisiones públicas suelen nacer tanto de la captura de intereses como de la ignorancia, y en la aviación civil la experiencia al respecto es una constante.
Es un buen momento para que las organizaciones de la aviación civil (…) comiencen a delinear estrategias para encontrar el modo de ser escuchadas y, consecuentemente, comprendidas.
El debate recién comienza y promete ser intenso. Es un buen momento para que las organizaciones de la aviación civil lo sigan de cerca y comiencen a delinear estrategias para encontrar el modo de ser escuchadas y, consecuentemente, comprendidas.
Hay que recordar que el artículo 22 de la Constitución prescribe que «El pueblo no delibera ni gobierna, sino por medio de sus representantes y autoridades creadas por esta Constitución…”.
No hay que quedarse quietos ni conversando como haciendo catarsis barata; hay que organizarse y actuar.
Se verá.
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Una firma incómoda
Todo conduce a pensar que el DNSO “a cargo” y, de ahí para arriba, ocultan algo serio. Apelando a la Ley Nº 27.275 de Derecho de Acceso a la Información Pública, ARMKT pidió que se identificara quién firmó el 24 de septiembre de 2025 la habilitación provisoria de un piloto para operar un Airbus Helicopters H160B, dado que en el país no hay inspectores habilitados para esa aeronave. Las evasivas del ENTE, al requerirse las precisiones que no brindó, hicieron que ARMKT formulara un nuevo pedido de informes, al cual María del Pilar Acosta (UPYCG#ANAC) respondió “que por razones de economía procedimental, se procede a notificarle la respuesta emitida en dicha ocasión, la cual da oportuno cumplimiento a su solicitud…”, sin que en rigor de verdad lo hubiera hecho.
… ¿quién firmó aquella habilitación provisoria?
La pregunta sigue siendo la misma: ¿quién firmó aquella habilitación provisoria? Si la respuesta existiera y no presentara inconvenientes, resultaría difícil comprender por qué el organismo evita responderla.
Por lo tanto, no quedará otro camino que continuar el requerimiento por la vía que indica la ley.
Se verá… Y será justicia.
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Efervescencia aeroaplicadora
El sector aeroaplicador atraviesa semanas de tensión con el ENTE, porque en nombre de la desregulación el organismo eliminó la licencia específica de piloto aeroaplicador, flexibilizó requisitos para productores que realizan aplicaciones en sus propios campos y amplió significativamente las facilidades operativas para drones pulverizadores.
Las medidas fueron recibidas con entusiasmo por algunos sectores que ven una reducción de costos y burocracia, pero encendieron las alarmas en las cámaras agroaéreas, encabezadas por FeArCA. Allí sostienen que la aviación agrícola constituye una actividad altamente especializada que requiere formación específica y advierten que las nuevas reglas podrían afectar la seguridad operacional.
… la discusión no parece centrarse tanto en la existencia o no de una licencia específica, sino en determinar de qué manera se reconoce y acredita formalmente la capacitación necesaria para desarrollar una actividad que, por sus características operativas, continúa siendo una de las más exigentes de la aviación civil.
El debate no es sencillo. En Estados Unidos, por ejemplo, no existe una licencia específica de piloto aeroaplicador emitida por la FAA; los pilotos operan bajo licencias comerciales generales complementadas con entrenamiento especializado y certificaciones operativas. Australia sigue un esquema similar. Brasil, en cambio, mantiene habilitaciones específicas para pilotos agrícolas de avión y helicóptero incorporadas a una licencia aeronáutica previa. Chile, por su parte, se encuentra más cerca de los modelos estadounidense y australiano que del brasileño. En consecuencia, la discusión no parece centrarse tanto en la existencia o no de una licencia específica, sino en determinar de qué manera se reconoce y acredita formalmente la capacitación necesaria para desarrollar una actividad que, por sus características operativas, continúa siendo una de las más exigentes de la aviación civil.
Una de las mayores preocupaciones del sector se centra en los drones. Mientras los operadores tradicionales denuncian exigencias regulatorias asimétricas, también alertan sobre un problema más delicado, como lo es la convivencia en el espacio aéreo rural de aeronaves tripuladas y vehículos no tripulados sin protocolos claros de coordinación, comunicación o gestión del tránsito. En otras palabras, mientras la tecnología avanza a gran velocidad, las reglas para evitar que ambos mundos se encuentren en el mismo lugar y al mismo tiempo todavía parecen correr bastante más atrás, sin que el ENTE se dé por enterado. Y no se da por enterado porque no pregunta, lo cual nos lleva a la esencia misma de toda la columna de hoy.
Se verá.
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¿Llamó la OACI?
En los mentideros aeronáuticos circula una versión que merece atención. Diversas fuentes sostienen que algunos cambios normativos impulsados recientemente por el ENTE habrían generado inquietud en ámbitos vinculados a OACI debido a su eventual falta de alineamiento con estándares internacionales y a la necesidad de efectuar las correspondientes notificaciones.
La cuestión adquiere interés adicional porque, ante diversos pedidos de acceso a la información pública vinculados con estos cambios normativos, la respuesta oficial fue canalizada por la abogada a cargo de la UPYCG#ANAC, María del Pilar Acosta, quien recientemente sostuvo que determinadas consultas ya habían sido contestadas por el organismo. Sin embargo, varios de los interrogantes formulados continúan abiertos.
Lo llamativo es que, según pudo saber ARMKT, la Sra. Miriam Corradini habría viajado en los últimos días a Lima para mantener reuniones relacionadas con estos asuntos. La información no pudo ser confirmada oficialmente, pero abrió una pregunta inevitable: ¿cuál fue el motivo del viaje?
Las mismas fuentes señalan que, de existir observaciones o consultas de carácter técnico, habría resultado lógico que participaran autoridades directamente vinculadas con las áreas responsables de las normas cuestionadas. Sin embargo, la funcionaria enviada habría sido Corradini, circunstancia que alimentó especulaciones dentro del propio sector.
ARMKT intentó obtener precisiones sobre el asunto, pero hasta el momento no fue posible conocer oficialmente si existieron consultas, observaciones o reuniones vinculadas con los recientes cambios regulatorios.
Por ahora, las preguntas superan ampliamente a las respuestas. Y no sería la primera vez.
Se verá.
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Jefaturas de aeropuerto: La retirada
Fuentes señalan que se están preparando para entregar a los concesionarios muchas de las responsabilidades de las jefaturas de aeropuerto de la ANAC. La fecha sería a finales de julio, pero los concesionarios estarían vacilando ante las responsabilidades que asumirían, aunque, consultados, dijeron que ya tendrían los planes aprobados para hacerse cargo. Raro.
¿Qué harán los empleados de la ANAC? Como adelantó ARMKT, muchos quedarían como inspectores AGA y otros tantos, se espera, tomen un nuevo retiro voluntario, si se confirma lo que se rumorea que se implementaría próximamente.
“Muchos, especialmente los buenos empleados, como creo que es mi caso, no ven la hora de abandonar este antr…”, señaló una fuente que, por lo visto, pronto dejará de serlo.
Se verá.
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La buena de la semana:
¿Vuelve el Congreso a La Rural?
Todo el paquete de reformas y el debate sobre la convivencia tecnológica con los drones serán los ejes centrales del Congreso Mercosur de Aviación Agrícola, que está programado para el 21 y 22 de julio. El lugar será nuevamente La Rural de Palermo, en el marco de una gran movida agropecuaria y tecnológica que no deja de sorprender.
El encuentro del año anterior fue tan exitoso que la Argentina vuelve a ser sede de la gran reunión aeroaplicadora de Sudamérica.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com