Adentro y afuera
Desde afuera el ENTE (ANAC) luce como la Chacarita. La Chacarita muros adentro. En el interior es peor. Por los fantasmas. Mejor dicho, por el efecto poltergeist. Porque internamente la cosa es fantasmagórica. Da miedo. Son espíritus antiguos que algunos denominan “terceras líneas”, que nunca terminan de exorcizarse.
El firmante no sabe cómo sacarse de encima a Cristian Cuba –los ojos que puso el subsecretario para controlar todo sin que se haga nada. Nada por derecha. Curioso que no quieran ir por derecha justo en este gobierno. Los ojos no son gratis, más bien son caros. Y parece que enamoradizos. Hace un rato, renunció Ricardo Jugo, quien estaba “a cargo” de la DOA. Todo es tan raro que Jugo renuncia como director, un cargo que nunca tuvo oficialmente. Todo es rarísimo. El muchacho estaba “a cargo”, pero no pudo cargar más. Dijo “tener llenas…”, pero no se escuchó más; seguramente se refería a lo que cargaba.
Antonio Miranovich pesca como en un río revuelto. Pesca, con ese. Aunque tampoco se pudo escuchar bien.
El equipo que tanto elogió el ministro desregulador hace unos días, arde, pero las diferencias no son sobre política aeronáutica. Más que pensar en el cielo abierto, las mentes están en las profundidades propias de lo dicho: el efecto poltergeist.
La situación se extiende. El caso de Carlos Torielli es como una muestra de botón. Las fuentes de ARMKT aseguran que el funcionario “a cargo” de la Región Aérea Centro ahora maneja también el mercado de vacantes de la Región Aérea Noroeste, por lo que se sacrificaría para realizar viajes a unos 60 destinos próximamente. Ojalá le asignen los viáticos necesarios. Parece que el funcionario es muy del trato personal, por eso no usa el GDE ni contesta mails. Dicen que el GDE le es inaccesible, pero deben ser chismes sin fundamento.
Además de los pactos en las sombras, están las decisiones desreguladoras desopilantes. Se recordará que el doctor Federico Sturzenegger comunicó los avances en materia de drones como una conquista sobre un monopolio, pues bien, luego de unos meses, la mayoría de las escuelas de drones están casi fundidas y sólo sobrevive una. Se podría decir que el ministro es un acelerador de la selección natural darwiniana. Si el mercado no alcanza, Federico lo ayuda.
Igual hay alegrías. “Siempre es una inyección de optimismo cuando llegan aviones como en el caso de Flytec, Joy o cualquier compañía privada que invierte y hace crecer el trabajo, la conexión y el movimiento. Lo mismo sucede cuando salen pliegos de licitación para Intercargo. En el primer caso, si las aerolíneas llegan a consolidarse; en el segundo, si hay oferentes y a qué precio”.
Se verá.
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Tirador fallido
Hay snipers y tiradores fallidos. Ludovico López Meyer, funcionario de Aduana, es de los segundos, aunque se autopercibe como de los primeros. Dado su foja de servicios, parece que el señor López prefiere apuntar a las empresas mineras.
Hace unos años, este funcionario dispuso la interdicción de una aeronave de Barrick Gold Corporation en Mendoza, por lo que él consideraba, en la soledad de su propia interpretación del Código Aduanero, una violación a la ley. La confusión de este funcionario radicó en que entendía que las aeronaves estaban haciendo cabotaje en la Argentina y que eso era ganancia de fuente argentina, es decir, una infracción y evasión de impuestos. El aduanero no entró –ni entra– en razones cuando se le explica cómo debía procederse; es más, se ufanó –y se ufana– del Código Aeronáutico y de las leyes que rigen la actividad aérea, porque estima que su enfoque fiscal es el apropiado. López nunca pudo —todo indica que no quiso— comprender que las aeronaves estaban volando bajo norma 91 y que se trataba de aviones privados que pueden llevar y traer a quienes quieran, siempre que se acredite que están haciendo un vuelo para la empresa. Aquella situación tal vez fue el detonante de la salida de de López de Mendoza y un enorme papelón con los inversores. Se supuso que con eso aprendería a ser más prudente. No fue así: don Ludovico no aprende ni por las buenas ni por las malas.
Hace unas horas, el funcionario volvió a las andadas, esta vez en Sauce Viejo. Otra vez la víctima fue una aeronave de una minera. Y, como no podía ser de otro modo, el resultado fue el mismo: detuvo el avión indebidamente. Hoy la Aduana le está buscando ubicación. Ojalá que sea en un subsuelo, sugiere ARMKT, para que las ínfulas de sniper fallido no se le vuelvan a subir a la cabeza.
En esta oportunidad, López afectó otra vez a una aeronave November, pero en un contexto distinto. Es evidente que el burócrata no está informado sobre lo que sucede en el país, las inversiones, la impronta del Gobierno y su propia obsesión.
Es de suponer que habrá un proceso contra la agencia del Estado y otro contra el funcionario.
Se verá.
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FADEA: insisten con el elefante
La noticia que circuló en el ambiente es que Alta Aviación invertiría 250 millones de pesos en FADEA.
Lo primero que se debe señalar es que los rumores de cambio de directorio en la Fábrica Argentina de Aviones son muy fuertes. Por otro lado, la situación financiera de ese elefante dorado (definirlo como blanco es poco) sería desesperante.
“Esto lo negoció Julio Manco. Alta invertiría 250 millones y asumiría el compromiso de contratar mano de obra de FadeA para los trabajos que puedan hacer. No sé si existe un alquiler o el alquiler es mínimo; de existir, puede ser que se vaya ajustando. Hasta donde sé, negocio inmobiliario cero”, dijo una fuente muy informada.
“El contrato es a cinco años, con vencimiento en julio de 2030, con 6 meses de gracia. Precio inicial, 2.000 dólares más IVA. El precio se va a reconsiderar al año, y los servicios de mano de obra tienen un básico de 27 dólares más IVA la hora”, agregó. Parece una pichincha.
Al preguntar al interlocutor de ARMKT si se realizaron concursos o licitaciones —en fin, algo transparente en que pudieran participar otros actores aeronáuticos del mercado— dijo que no. “Alta presentó una propuesta que negoció al presidente de FadeA y la gerencia comercial, y luego el directorio dio su acuerdo. Eso fue lo que sucedió”.
Otra fuente consultada, que pidió que se mantuviera su nombre en reserva, dijo: “Alta puede hacer negocios porque tiene buenos clientes y un prestigio por la calidad de sus trabajos. La mano de obra de FadeA no está bien paga, podría decirse que el personal está sobreviviendo a los vaivenes políticos. Se dice que uno de los objetivos de Alta sería motivar a ese personal para que pueda estar mejor y demostrar lo que pueden hacer”. La esperanza es lo último que se pierde.
En los pasillos del elefante se dice a voz en cuello que la relación entre Julio Manco y Emilio Magnaghi es muy mala y que este contrato se firma en un contexto de conducción errática y con supuestos vientos de cambio. Si hay algo nuevo, serían esos vientos. Manco siempre fue errático y lo único que comparte con Magnaghi es la capacidad de permanecer. Dos verdaderos tentenpiés, con tufillo a casta.
Un analista que conoce la fábrica aseguró que lo único que podría tener valor en FadeA es la unidad de compuestos, ya que es, junto con la de Embraer, la más importante de Latinoamérica, sólo que aquí se usa un 30 % de la capacidad. Respecto de ese potencial negocio –que no pareciera ser del interés de ALTA– algunos creen que en un escenario donde los drones militares están tomando tanto relieve, esa capacidad podría ser valiosa.
Por ahora, sólo se puede identificar que el contrato con Alta Aviación existe, que el acuerdo no se hizo acudiendo al mercado porque habría sido la firma cordobesa la que tuvo la iniciativa de proponer el negocio. Esto no parece ser del todo cierto, porque hubo consultas de los designados para “conducir” la empresa con otros empresarios, tal como lo informó ARMKT hace unas semanas.
Tal vez alguno recuerde el viejo cuento de los seis ciegos que palparon a un elefante que luego cada uno definió de manera diferente conforme a la parte del paquidermo que palpó, lo cual no se aproximó siquiera a lo que el elefante en realidad era. Pues bien, FadeA es un elefante que prácticamente todos pueden definir precisamente, pero que pocos, sobre todo desde el Estado, quieren ver.
¿Se verá?
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Flybondi: de emblema a incógnita
Flybondi fue, durante años, algo más que una aerolínea. Fue un símbolo. Para algunos, el inicio de una apertura largamente postergada; para otros, una herejía dentro de un sistema que se sentía cómodo con el statu quo, cerrado, corporativo y, sobre todo, carísimo para la ciudadanía
En tiempos de Mauricio Macri, la autorización para operar una línea aérea incluía audiencias públicas, no por decisión de esa administración, sino porque así lo establecía la ley vigente (para Guillermo Dietrich la reforma del Código Aeronáutico era prácticamente imposible por el necesario trámite en un Congreso en el que no contaba con mayorías). Así las cosas, la estrategia de Macri para llevar adelante una “Revolución de los Aviones”, gestionada y tal vez ideada por Guillermo Dietrich (Transporte), fue convocar a audiencias rápidamente para forzar una apertura del mercado que hasta entonces permanecía fácticamente cerrado. En la teoría, las audiencias se habían creado –discursivamente, al menos– para que hubiera transparencia; pero en la práctica, se trataba de un mero ritual donde se defendían modelos de posguerra anacrónicos, en medio de una desregulación global del transporte aéreo que había comenzado casi 40 años antes.
Sobre las tablas de aquel escenario de audiencias de la administración Macri, se presentó Flybondi (FO) y nació la nueva etapa del modelo low cost que, de alguna manera, había sido inaugurado en la década del 90 por LAPA.
Con Javier Milei, el DNU 70 eliminó esas audiencias y modificó el Código Aeronáutico con un objetivo que, en abstracto, es difícil de cuestionar: facilitar la entrada, reducir barreras, permitir que el mercado haga lo suyo. En ese punto, la lógica es consistente. Lo que no siempre aparece es el sistema. Los cuestionamientos sobre la reforma de código vía DNU son harina de otro costal.
Abrir no es lo mismo que organizar; y desregular no equivale necesariamente a ordenar.
En ese escenario, Flybondi empezó a mostrar otra cara. La empresa que tanto defendió ARMKT por lo que representaba, no por lo que era, comenzó a exhibir tensiones operativas cada vez más visibles. Demoras, cancelaciones, decisiones difíciles de explicar desde la lógica de la milimétrica eficiencia que el propio modelo low cost exige. Conviene recordarlo: desde este espacio se sostuvo que los ataques políticos y sindicales confundían el blanco: no era Flybondi lo que había que cuestionar, sino la resistencia a cualquier modelo distinto. Y esto fue así, hasta que recibimos el documento que informaba con sutileza sobre la violación de la clausura de un taller de la empresa. Luego salió la denuncia completa en otro medio.
La situación de FO hoy es inquietante. El reciente ingreso del grupo COC Global Enterprise —según distintas versiones, vinculado al empresario y exagente Leonardo Scaturice— introduce un elemento nuevo, aunque no necesariamente más claro. Las conexiones, los antecedentes y la expansión hacia sectores como la logística —con la adquisición de OCA y otros movimientos en esa dirección— sugieren una construcción que excede el core de negocio bajo el que se fundó FO. Y ahí aparece la pregunta incómoda: ¿sigue siendo Flybondi una aerolínea low cost o está en proceso de convertirse en otra cosa?
La reciente propuesta de retiros voluntarios ofrecidos por la actual conducción de FO parece confirmar cambios fundamentales. No luce como un ajuste puntual, sino como una señal. Porque en aviación, cuando se toca la estructura de personal, rara vez se trata sólo de costos. Más bien es un cambio de modelo.
Se verá.
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Acuerdo Aerotec–INVAP
Aerotec e INVAP avanzan en una alianza orientada a mejorar la detección temprana, el monitoreo y la gestión operativa de incendios forestales en la Argentina. La integración combina la experiencia de Aerotec en operaciones —con antecedentes en Chile— con la capacidad de INVAP en el desarrollo de sistemas tecnológicos complejos.
Como parte del esquema, se incorporó un Tecnam P2006T equipado con una cámara aerotransportada con transmisión en tiempo real, ya integrado al sistema del SPLIF en Río Negro. La lógica es clara: ampliar cobertura, mejorar la capacidad de respuesta y reducir tiempos en escenarios cada vez más exigentes.
El punto interesante no es sólo la tecnología, sino su integración operativa. No se trata de sumar sensores, sino de convertir información en decisiones en tiempo real.
En un contexto de temporadas de incendios más intensas, el movimiento apunta a algo más estructural: anticipar, más que reaccionar.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com
FADEA. HAY QUE TRATAR QUE FADEA SE PRIVATICE. HAY QUE LIMPIARLA DE GENTE NO IDÓNEA,