El último en enterarse
En las relaciones afectivas intensas no se sabe si duele más la infidelidad o ser el último en enterarse, y sobre todo enterarse de lo que sabe y habla todo el mundo. Lo que más debe doler es la infidelidad en sí, ya que el amor es ciego. Pero los comentarios que sobreviven a la relación desuelan.
En el máximo nivel de la Aviación Civil Argentina hay algo de desolación y pérdida de fe. Es una suerte de desengaño que golpea una y otra vez a las puertas del poder político que al fin y al cabo admite que nada es como se lo pintaban. Eso es lo que está pasando justo ahora.
El efecto Rívolo
El disgusto más grave de la semana fue la denuncia presentada por el fiscal federal a cargo de la Fiscalía Nacional en lo Criminal y Correccional Federal Nro. 2, de la Ciudad de Buenos Aires, Dr. Carlos Alberto Rívolo, como derivación de la investigación preliminar N.º 67/2025 “NN. S/Delito de Acción Pública” (ver aquí), que se desprende del reiterado uso que hizo Flybondi de su taller en Ezeiza, luego de haber sido suspendido por la ANAC. Según la denuncia penal del fiscal, en el hecho estarían involucrados ejecutivos de Flybondi y funcionarios de la ANAC como la entonces interventora (hoy administradora) María Julia Cordero; el exDNSO, Marcelo Carlos Moroni y Pablo Mariano Coradazzi.
Si bien ARMKT dio la primicia sobre este asunto el 4 de diciembre pasado (ver aquí), lo que debería considerarse muy preocupante es la judicialización de las anomalías en la aviación civil.
Seguramente, el fiscal Rívolo actuó rápida e implacablemente por la dura experiencia de haber sido un funcionario clave en la investigación judicial del accidente de LAPA, del 31 de octubre de 1999. Según su propio testimonio, aquel caso “marcó un antes y un después en su carrera y en su vida”, al menos eso es lo constataron las periodistas Cecilia Devanna y Mariana Sarramea, en una nota del 31 de agosto de 2019, en Perfil. “Rívolo, trabajando junto al juez federal Guillermo Literas, logró demostrar que la caída del avión no fue producto de un error humano, sino de una cadena de corrupción e impunidad que involucraba a empresarios y funcionarios del Estado”, apunta el interesante artículo.
A esta judicialización derivada de las impericias de la ANAC, que en este caso es producto directo de la interINVENCIÓN ideada por el subsecretario de Transporte Aéreo, se suma el reciente procesamiento de funcionarios de la ANAC por el accidente de SOL hace añares. Con estos dos casos abiertos, será cada vez más difícil encontrar profesionales dispuestos a ocupar cargos desde los que se deben resolver los graves problemas que enfrenta la aviación civil, salvo que se acuda a una marginalidad inconsciente que, a pesar de ser letrada, no parece dimensionar los riesgos que está corriendo.
Dicho sea de paso, qué hábil ha sido el subsecretario al ponerse a buen resguardo de cuestiones judiciales y ubicar a colegas para que firmen y se hagan cargo de los daños colaterales de la política aeronáutica vigente, ¿verdad?
Cualquiera podrá pensar que la judicialización responde a eliminar la trágica historia de impunidad que reina (¿ha reinado?) en la Argentina, pero en casos como los del taller de Flybondi no sería tan así, ya que lo sucedido fue que los instrumentos en manos del Estado, en este caso los procedimientos administrativos que están a disposición de la ANAC, no han funcionado como hubiera correspondido, y al no hacerlo, se ha abierto, a juicio de quien esto escribe, una compleja caja de Pandora judicial. Por eso es tan inquietante la escalada en el caso investigado por Rívolo. ¿Qué hubiera sucedido si Cordero y sus subordinados hubieran hecho lo que correspondía? ¿No hubiera sido motivo para que el fiscal dejara avanzar la instancia administrativa conforme a derecho?
El caso del taller de Flybondi difícilmente puso en riesgo la seguridad operacional, pero violó las normas ante los ojos mismos de la autoridad aeronáutica argentina que, vaya coincidencia, estaba por ser auditada por la Federal Aviation Administration (FAA) y la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), tal como señalara ARMKT al exponer la situación el 4 de diciembre pasado. Tomará conciencia el Gobierno de lo que ha sucedido. Según la información de ARMKT, sí. Entonces, ¿cuánto tiempo podrán permanecer los funcionarios involucrados en sus cargos?
Como se ha dicho, son demasiados los llamados de atención o luces amarillas para el ministro de Economía, a cargo de Transporte; para el ministro desregulador, impulsor de una apertura digna de aplauso cuando se hace bien, y para el Presidente que asegura tener voluntad para cambiar la historia. ¿Qué más necesitaría para tomar decisiones impostergables?
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En los últimos días de la semana pasada, fueron varios los empresarios que tocaron la puerta de los más altos niveles del Gobierno (ante posibles reminiscencias, mejor evitar la palabra “golpear”), para comentar que volar es cada vez más difícil debido a las trabas y demoras administrativas; a ese llamado de atención se sumó el cierre de un aeropuerto fundamental para el turismo, las torres sin control y el tema ya tratado de las denuncias penales del fiscal Rívolo que, se insiste, podría tener consecuencias imprevisibles. Todo junto. O casi. De una semana a otra han sucedido demasiados episodios con epicentro en el ENTE (ANAC) que desconcertaron a importantes figuras del elenco gubernamental. Tanto es así que para el periodismo independiente costó seguir la secuencia de los desatinos.
Por lo que pudo saber ARMKT, el ministro desregulador está en pleno proceso de reconocimiento de la realidad, y la confianza en su protegido asesor en materia aeronáutica se estaría evaporando como el agua en las Salinas Grandes. Como se dijo, sería uno de los últimos en enterarse de lo evidente.
Según fuentes de ARMKT, hace menos de una semana, el propio ministro desregulador habría mantenido una conversación directa con la administradora, la abogada María Julia Cordero, para ordenarle que agilice las inspecciones, apure reestructuraciones, remueva obstáculos y ponga orden en la organización que lidera (o debería liderar). La injerencia del ministro de Desregulación y Transformación del Estado es algo extraña porque Transporte es parte de Economía, pero así están las cosas, sobre todo porque el ministro hace rato que es –o fue– el único que sostenía al subsecretario.
Tal vez una de las primeras víctimas de la puesta en claro ministerial sería la abogada Marisol Binaghi, quien habría dejado de ser asesora. Otro que estaría de salida es el comandante Alejandro Kerz, pero aún no se pudo confirmar. Con respecto a Kerz, la semana pasada sucedió algo tragicómico. Resulta que el comandante fue a una reunión en la oficina del cuasi DENSO, pero al entrar, el señor Alejandro Rodríguez Diez, jefe de Gabinete del ENTE, le habría dicho que “no recordaba que lo hubieran citado para participar”. ¡Qué momento!
Lo siguiente que habría decidido el equipo de Cordero fue poner ciertos inspectores a cargo de áreas; por ejemplo, el señor Jorge Pedreira habría sido puesto al frente de las inspecciones para las 91; Aníbal Pena lideraría el sector 135 y Daniel Maném conduciría 121. Eso es lo que se decía en los mentideros próximos a Balcarce 290 en la tarde del lunes 31 de marzo.
Horacio Cabrera es un caso aparte. Según fuentes de ARMKT, insistirían con enviarlo al simulador para ver si aprueba; de no lograrlo, tendría que buscar nuevos rumbos y destinos. La pregunta es: ¿Por qué invertir decenas de miles de dólares nuevamente en ese señor? Cri, cri, cri…
El que flota en el limbo, al menos hasta este momento (miércoles 2 de abril), es el DENSO. Aseguran que habría dicho que no imaginaba la gravedad de los problemas que está encontrando en el ENTE. No debe ser cierto, porque sería muy extraño que se sorprendiera luego de años de puja por cambios y de realizar/alcanzar propuestas; y sobre todo, porque en los últimos 15 meses el abogado Horacio Pratto Chiarella consolidó una estrecha relación con el subsecretario. Salvo que él también sea víctima de un relato rosado.
A la realidad semanal se le sumó algo que sacudió al Gobierno: fue el caso de la controladora “dormida” en Sauce Viejo. Más adelante se volverá a ese episodio.
El Calafate fue otro dato de la realidad que enfadó a la mismísima Casa Rosada. Es obvio que, en medio de una negociación con el FMI, el cimbronazo cambiario, preparativos electorales y complejas negociaciones internacionales, especialmente con los Estados Unidos, el foco de atención de la Presidencia no esté en la Aviación Civil Argentina, por lo que un escándalo en ese ámbito molesta y mucho.
La crisis por el cierre de El Calafate tiene un responsable directo: el señor Alejandro Cochello. Como se ha informado en ARMKT, quien está a cargo de la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios (DGIYSA) viene incurriendo en errores y manejos no muy transparentes, verbigracia la selección de jefes de aeródromos; el sorprendente listado de quienes serán los futuros jefes que se expuso en esta columna hace una semana, entre otras cuestiones del pasado y el presente. Sin embargo, nada se compara con el terremoto que produjo el cierre del Aeropuerto Comandante Armando Tolá, de El Calafate, por problemas en el Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI). Según fuentes de ARMKT, la crisis fue por la falta de espuma contra incendios en los móviles. Como ya se ha informado, el problema con las autobombas es recurrente y el ENTE no parece encontrar una solución razonable.
“Luego del antecedente del Challenger en San Fernando, los jefes de aeródromo no quieren correr riesgos y detienen la operación si no está todo como debe estar. Eso fue lo que pasó: el señor Daniel Antiman detuvo la operación de aeronaves de gran porte”, dijo un funcionario que integra la DGIYSA. Lo dicho por el interlocutor de ARMKT tiene sentido. Según los datos que habría reunido la jueza federal Sandra Arroyo Salgado sobre el accidente del LV-GOK el 18 de diciembre pasado, en aquella oportunidad el SSEI no habría cumplido cabalmente con su misión. Como el asunto es bien conocido entre los jefes de aeropuertos, todos han puesto la barba en remojo. No es para menos ante una juesticia alerta.
¿Qué hizo el ENTE para que El Calafate volviera a operar? Lo de siempre, una suerte de canibalismo sui generis que consiste en mover las autobombas de un lado al otro, en este caso de Río Gallegos a El Calafate. Es como el Jenga, se trata de sacar las piezas sin que se caiga la torre, pero ojo que hay una pieza que resulta fatal. Ahora el que está en problemas es Río Gallegos, pero no pasa nada, es sólo el aeropuerto de la capital de Santa Cruz donde hacen escala los vuelos a nuestras Malvinas y, a veces, los que van a la Antártida, por lo que si hay algún inconveniente, la alternativa sería Puerto Argentino, al que en las comunicaciones habrá que nombrar como Port Stanley. ¡Qué duro es escribir esto un 2 de abril, día en que recordamos a los héroes! Vayan los eternos honores del equipo de Aeromarket. En fin, si el subsecretario, Cordero y Cochello no pueden resolver un tema que es pura espuma, no se les puede pedir que piensen geopolíticamente. Como dijo hoy el Presidente, justamente en el homenaje a los valientes de Malvinas: “Nadie puede tomar en serio el reclamo de una nación cuya dirigencia es conocida en el mundo por su corrupción e incompetencia…”. Pruebas al canto.
Otra de la órbita de Cochello sería el cierre del aeródromo de la ciudad de Azul, que nos informan que fue clausurado por el ENTE. Quienes se pusieron en contacto con ARMKT dicen que se les exige que el jefe de aeródromo sea de la ANAC por tratarse de un predio perteneciente al Estado nacional, y que es administrado por la Agencia Administradora de Bienes del Estado (AABE). La información no abunda en detalles, pero ARMKT ya trabaja para conocer los pormenores del caso; lo que sí se pudo establecer es que Olavarría cuenta con pilotos habilitados para ser jefes de aeródromo, pero al ENTE (¿Cochello?) no le interesaría mucho que en Olavarría no se pueda volar para, por ejemplo, mantener el entrenamiento.
Fuentes de ANAC señalan que muy pronto habría cambios en la DGIYSA. Sería como en el rugby: la suma de penales saca al jugador de la cancha. Dicen que entre los penales podría estar el tema del reasfaltado de algunas pistas, pero debe tratarse de un rumor malintencionado. Los nombres en danza para el reemplazo son varios; se destacan los de Hernán Funes Cornet y el de la abogada Alejandra Barciela, empleada de carrera del ENTE y actual colaboradora de Cochello, que estaría muy al tanto de las “decisiones” de su jefe inmediato.
Se verá.
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EANA entre el sueño y los despidos
El jueves pasado, los reflectores se posaron sobre EANA tras el caso del control de tránsito dormido o ausente y el avión de Aerolíneas revoloteando Santa Fe y Paraná a la espera de comunicarse con el controlador para aterrizar. El caso ya es conocido por media Argentina y más, por lo que sería poco lo que se puede agregar en esta columna, salvo un puñado de datos.
La torre de control santafesina, como tantas otras a lo largo y ancho del planeta, trabaja en horario reducido debido a la baja densidad de tránsito aéreo. Es sabido que su espacio aéreo está contenido por la TMA de Paraná, que también tiene horario reducido por la misma razón, por lo que los controladores aéreos deben llegar un rato antes para abrir el servicio a la hora estipulada en la AIP; eso está bien claro y el incumplimiento es inadmisible, pero lo que falla en casos como los de Sauce Viejo va más allá del error o contingencia de una persona, para constituir una falla sistémica en un plan que debe prever al máximo lo “inesperado”, por decirlo de alguna manera. Lo que ha sucedido es que, a diferencia de lo que ocurre en los países serios, aquí parece que no hay un plan B y en muchos casos se vuela sin red. Al parecer, había un solo controlador, pero también faltó supervisión y pasó lo que pasó.
Por otro lado, un vuelo que despega de Aeroparque no sólo es controlado por profesionales de ese aeropuerto, sino que lo es por el ACC EZEIZA (Baires y Norte) y Paraná (TMA); es decir, que desde el momento en que el avión despega de Aeroparque, transcurren entre 5 y 7 minutos para que quienes están controlando sepan que ese avión está en vuelo y se tenga una primera estima de arribo. Por lo visto, en este caso tan difundido, nadie parece haberse percatado de que en Sauce Viejo faltaba el controlador. EANA tuvo entre 45 y 50 minutos para aplicar un protocolo, de haberlo tenido, y resolver la situación, pero nada de eso habría sucedido. Hasta donde ARMKT pudo establecer, no habría nadie supervisando las 24 horas la apertura de servicios de los aeródromos con horarios reducidos; si alguien cumpliera con esa función, hubiera contado con 1,5 horas para actuar.
Desde otra perspectiva, se podría pensar que para el servicio debería haber más controladores, pero no los hay. Sin embargo los hay, por ejemplo se sabe que en la DNINA habría unos 80 controladores experimentados que podrían colaborar en comisión o a préstamo en la supervisión o cubriendo faltantes evidentes. Sin embargo, el único personal de ANAC que estaría en comisión en EANA es administrativo, es decir no operativo, como la Sra. Sabrina Gorno y algunos de sus ayudantes que habrían llegado al ANSP argentino con la misión de reducir personal.
Hablando de prescindir de personal, el lunes hubo una serie de despidos en EANA. Se trata de una “serie” porque el número final de los echados difiere según la fuente consultada, pero podría estimarse que rondarían los 150 al final de, justamente, la “serie”. Entre los despedidos estaría personal administrativo, del Departamento de Inglés, del MEIC (ayuda psicológica), de SAR, de Prensa, de diseños de espacios aéreos y, sorprendentemente, personal operativo (controladores aéreos y operadores AIS/COM).
Desde ARMKT se advirtió reiteradamente por el sobredimensionamiento de muchas áreas del ANSP argentino, y se cuestionaron varios posicionamientos jerárquicos convenidos con el sindicalismo, además de las militancias y el siempre vigente nepotismo. Como es sabido, la competencia y el mérito en lo público siguen siendo aleatorios.
Los datos preliminares mostrarían que la “limpieza” en curso incluye personal operativo de niveles laborales iniciales. La pregunta obvia es: ¿Era necesario despedir controladores aéreos en pleno comienzo de carrera cuando hay escasez de profesionales en todos los aeropuertos? Otra vez lo que hace el Estado es sumamente difícil de comprender, ya que realiza una inversión para contar con un controlador profesional que, una vez egresado, requiere continuar su formación para adquirir experiencia y asumir mayores niveles de responsabilidad, pero lo que está sucediendo es que repentinamente decide deshacerse de ese imprescindible semillero que atrajo y comenzó a capacitar.
Como ya se anticipó la semana pasada, la Secretaría de Empresas y Sociedades del Estado habría decidido la privatización de EANA. ¿Tendrán algo que ver los despidos con esa posibilidad? ¿Estarán preparando a costas del Estado la limpieza de personal e indemnizaciones para hacer más atractiva a la empresa? No hay dudas de que la prestación del servicio sería más eficiente en manos privadas, claro que, dada la experiencia acumulada, se deberían tomar decisiones para que el nuevo monopolio artificial sea realmente útil para el desarrollo de la aviación.
Se verá.
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La reserva ecológica de FDO
Hace años que desde las páginas de ARMKT se reitera sobre en el peligro que representan los pájaros zancudos que habitan al noroeste de la pista del Aeropuerto Internacional San Fernando. Esta semana hubo otro impacto de pájaros contra un avión.
Es imperioso que se tomen medidas antes de que suceda un incidente mayor.
Se verá.
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Esto es todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
Bueno seria una lectura del viejo Código Aeronáutico para recordar los fundamentos del motivo fundamental de los prestigiosos Juristas del Derecho Aeronáutico Argentino y algunos extranjeros establecieron por medio del Congreso en el año 1954 como reflejo de la norma nacional del Convenio de Chicago (ratificado por Ley 1946) la figura de la Autoridad Aeronautica en cada aerodromo.
Eso si, además habría que considerar algunos aspectos de otras normas Nacionales sobre la APN como por ejemplo la referidas a los concursos para el desempeño de cargos y ese incómodo principio Constitucional de la IDONEIDAD.
Lamentablemente, no alcanzarían los Fiscales Federales para promover todas las acciones penales que surgirían y la capacidad de hospedaje del SPF.
Amen que estoy de acuerdo con todas los conceptos que reflejan que hoy por hoy la gestion de la autoridad aeronautica argentina se un verdadero desquicio me pregunto también para que es tan y que funcion cumplen los jefes de Aerodromos ? En el caso de sauce viejo no debería haber tomado medidas ? Cuando se intenta realizar el recorrido de seguridad operacional de pista y la torre no contesta dándole autorización nadie hizo nada ? El aeródromo segun notam estaba abierto pero se verifica que no hay control de tránsito el jefe de aeródromo no deben cerrar o publicarlo como aeródromo sin control de tránsito aéreo hasta tanto se solucione las novedad ?? Para que esta el articulo 88 del CA ? Es la autoridad en lo referente a su coordinación y régimen interno ? Tendrá consecuencias legales en relacion a su responsabilidad ? Fui muchos años jefe de aeródromo con bastante complejidad y sigo sin creer la inacción de los jefes de aerodromos y como se exponen a quedar inmersos en causas judiciales
Se que se minimizo el poder de ese cargo tanto en la faz administrativa como en la operativa solo teniendo a cargo el PEA y los servicios contra incendio pero en lo legal todo sigue vigente