¿Habemus DNSO?
Martes 18 de marzo
Ya ocupa la oficina del segundo piso –a la derecha del ascensor principal– de la sede central del ENTE (ANAC) el propuesto director de Seguridad Operacional. Su instalación y el recorrido del edificio fue ayer, lunes 17 de marzo de 2025, pero el nombramiento aún no es oficial. Es posible que esta noche, mañana o váyase a saber cuándo, el BORA reciba el texto de la discutida designación del abogado Horacio Martín Pratto Chiarella al frente de la seguridad de la Aviación Civil Argentina. Todo va tomando su forma y color, y con los meses la autoridad aeronáutica se parece más a un bufete de abogados que a cualquier otra cosa. Se estima que en ENTE el 70 % de los cargos jerárquicos son de esa profesión. Lo penoso es que, en medio de los resultados obtenidos, nadie en el Gobierno se percate de la situación. “Por sus frutos los conoceréis”, dice el Evangelio.
En la no muy larga historia argentina de una aviación civil conducida por civiles, hay un solo antecedente de un abogado a cargo de la seguridad aeronáutica: Rómulo Chiesa. Chiesa acompañó a Alejandro Granados (h) en el último tramo de su gestión, y su desempeño fue razonable. Esa es la palabra precisa. Con Chiesa se podía razonar. Por eso, su gestión demostró un infrecuente sentido común en que, a pesar de no saber un comino de aviación, solía realizar el sano ejercicio de preguntar a personas relevantes del ambiente antes de tomar decisiones importantes. Aquel DNSO, además, solía sospechar de la información interna, de la propia tropa, podría decirse, lo cual sumó una cuota de perspicacia que no se percibiría en ninguno de sus sucesores.
Con el abogado Pratto, el ecosistema aeronáutico argentino debería ser optimista…
Con el abogado Pratto, el ecosistema aeronáutico argentino debería ser optimista, ya que no sólo está informado sobre los cientos de vicios, anomalías, quioscos, abusos, trabas, opacidades, frunces y todo tipo de obstáculos que impiden que la aviación civil fluya productivamente, sino que desde su nombramiento oficial como secretario del Consejo Asesor de Aviación Civil (CONAV) ha recibido decenas de propuestas aplicables a las más diversas cuestiones que claman solución. Le han dado para que tenga, diría cualquier paisano en el campo. Así que en pocos días podrá observarse la orientación de su gestión y la estabilización de la aeronave llamada Aviación Civil Argentina. Podría no importar nada que no distinga una pérdida de un viraje escarpado si funciona con el mismo ímpetu que informaba tenía en las reuniones como secretario ante la autoridad aeronáutica. Como dijo Deng Xiaoping: “No importa si el gato es blanco o negro; lo importante es que cace ratones”. Y si hay algo que abunda en el ENTE son roedores, así que ¡manos a la obra! ¡Éxitos!
Según fuentes de ARMKT, el abogado a cargo de la seguridad NO jurídica de la aviación, sino la OPERATIVA, vale subrayarlo, demoró su llegada al despacho y nose sabe si fue para renunciar a la posibilidad de tropezar con un conflicto de intereses o, como afirman varias fuentes, porque habría pedido que se nombraran a 5 adláteres imprescindibles para su gestión. Otra fuente señala que en las larguísimas negociaciones con el subsecretario de Transporte se acordó sobre la integración del equipo. Se resalta lo de “larguísimas” porque, en el tablero del subsecretario, Pratto era una pieza que debería haber movido mucho antes; sin embargo, por la formidable resistencia de su superior, Franco Mogetta, hizo falta que la gestión de la abogada Ma. Julia Cordero se deteriorara lo suficiente para que se tomara la actual decisión transitoria, la cual podría evolucionar en dos meses para llevar a Pratto a la oficina más importante de Balcarce 290.
… el señor Pratto tiene algo que hacer como DNSO y conoce muy bien como abogado …
Así es, en dos meses podría cambiar todo, incluso más profundamente de lo que cree el propio subsecretario, y si no se precipitan los acontecimientos, dada la información que se ha publicado por estas horas sobre su relación con el clan Colunga, la cual fue adelantada por ARMKT el 27 de noviembre pasado (VER AQUÍ); a lo que se le agregan los raros vuelos del avión del señor Martín Rapalini y todo lo que recién llega a oídos de La Nación y, por su medio, a un sector más amplio de la ciudadanía. A propósito, el señor Pratto tiene algo que hacer como DNSO y conoce muy bien como abogado: controlar la situación del Hawker en cuestión, ya que no se sabe si se trata de un avión privado o una aeronave de transporte no regular, lo cual implica habilitaciones diferenciadas. Todo un tema por investigar.
Otro asunto al pasar: No es que se pretenda cargar la agenda del abogado Pratto Chiarella, pero debería controlar lo que realiza su colega, el abogado Federico Robaudi, quien parece haber asumido una competencia impropia en la aprobación de una empresa de VANT de carga y transporte. ¿No estaba en pleno proceso de reglamentación ese tema? La agenda es abultada.
Una novedad más –no tan novedosa en realidad– que ARMKT adelantó por la red X como primicia, es que hay un nuevo Director de Operaciones de Aeronaves (DOA); se trata de… adivina, adivinador… Sí, ¡del abogado Ariel Martín Oliveto! Por lo visto, que se haya quitado el requisito de ser piloto para ocupar ciertos cargos operativos en el ENTE fue una jugada excepcional de la burocracia lega en aviación.
Hace unas horas, una fuente de ARMKT comentaba que, en una reunión, la ANAC puso al tanto de la decisión de adoptar el procedimiento de habilitación de la FAA que consta de 5 etapas. “Es increíble que no contemplen asimetrías, particularidades de la Argentina que comienzan con ellos mismos por sus muchas y variadas deficiencias, mañas e incumplimientos. Están planteando exigencias del primer mundo siendo burócratas de Burundí… ¡Y sin siquiera llegar a serlo! Las 135 estamos en el horno”. Este habría sido el colofón de la primera reunión en ANAC, con el nuevo DOA, aún no nombrado oficialmente, con el sector empresario. Seguramente habrá más razonabilidad pronto dado que el abogado Pratto ha sido el factótum de la Cámara Argentina de Transporte Aéreo No Regular (CETANR), en épocas en que el Ministerio de Trabajo las intimó, a instancias de APLA, a negociar el Convenio Colectivo de Trabajo. Memorias de un tiempo en que la libertad no valía un carajo ni avanzaba como lo estaría haciendo hoy.
El que volvió a su puesto de asesor es el comandante Esteban Kertz, que obviamente ya no oficia de DOA. Tampoco permanecería la abogada Marisol Binaghi, quien también continuará como asesora. Llegaron a la DOA casi al mismo tiempo, parten de la DOA al mismo tiempo, siguen como asesores al mismo tiempo.
Hace varios meses ARMKT advirtió que el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC) podría tener alguna participación en los planes de cielos abiertos.
Hace varios meses ARMKT advirtió que el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil (ILAC) podría tener alguna participación en los planes de cielos abiertos. Es muy interesante que, a partir del 10 de marzo, el instituto comenzó a dictar el Curso de Autoridad Delegada. Picaron en punta y nadie debería suponer que contaron con información privilegiada de la subsecretaría para elaborar sus programas.
A prepararse para los cambios, ¡todo sería mejor!
Se verá.
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Las terceras líneas
Como ya sabemos, en todo organismo se encuentran enquistadas lo que el comandante Paco Fallabela denomina “terceras líneas”, un término que se está haciendo popularizando para referirse a aquellos integrantes del Estado que no quieren que nada cambie, a que se mantenga el status quo porque, si se realizaran cambios, se modificarían canales comerciales alternativos que se han construido durante años en base al “no se puede…”, “habría que estudiarlo…”, “yo creo que la norma no lo permite…”, “déjame ver por dónde lo podemos gestionar…” y facilidades extendidas (ya que tanto se está hablando del FMI) de esa naturaleza.
… hay 380 CIAC en las que se reciben un promedio anual de 985 pilotos privados de avión, 272 pilotos comerciales, 121 instructores, 99 comerciales de primera y 77 TLA.
Lo anterior sería primario, porque habría más; por ejemplo, oficinas o departamentos donde las terceras líneas están reglamentadas. Una mirada a Inspecciones y Control Educativo permite inferir formatos y hasta joint ventures. La suspicacia no surge de la nada, sino de los números cuasi ocultos de la aviación, por lo que sólo hay que cotejar lo disponible. Obsérvense, por ejemplo unos datos muy ilustrativos que logró el comandante Paco Fallabella. En el país hay 380 CIAC en las que se reciben un promedio anual de 985 pilotos privados de avión, 272 pilotos comerciales, 121 instructores, 99 comerciales de primera y 77 TLA. En el segmento de alas rotativas, son 34 pilotos privados, 16 pilotos comerciales, 7 instructores y 4 TLA de helicóptero. A simple vista, parecería que hay una cierta inconsistencia entre el número de CIAC y los pilotos recibidos. Alguien podría preguntarse: ¿de qué viven las CIAC?, ¿será de los simuladores, las que cuentan con ellos, de los cursos teóricos?
Cuando se analizan los cursos, surgen otros interrogantes, por citar algunos que afectan a las 135, el curso que se denomina Interferencia Ilícita, que es toda una página de los MOE (Manual de operaciones de la empresa); o aquel engendro que se denominó RAAC 91.109 f, que pretendía que los pilotos de helicópteros hicieran todos los años un curso recurrente de 28 horas cátedras y después horas en el helicóptero por cada habilitación. También hay que recordar que para esa época, sin que aún estuvieran aprobados los planes de estudio, ya había escuelas que contaban con los programas para dictar los cursos recurrentes de Robinson 22, 44 y Bell 407. O se infiere connivencia o hay que suponer que algunos consultan videntes.
A todo esto, la instrucción particular está bloqueada en medio de tanto discurso de “autoridad delegada” y desregulación; un mismo instructor registrado en una CIAC puede brindar instrucción, pero fuera de una organización no lo puede hacer. En fin, asignaturas pendientes para don Federico.
Se verá.
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Jefes de aeropuertos, un collage a cielo abierto
Hace apenas unos días terminó el primer curso de Jefes de Aeródromos con ATS de la gestión María Julia Cordero (aclaración para no especialistas: este curso permite gestionar la licencia requerida para ser jefe de los aeropuertos más importantes del país). ARMKT tuvo acceso exclusivo al listado de los designados por la Dirección de Infraestructura de la ANAC (DGIYSA) que conduce el polifacético Alejandro Cochello. De los 27 participantes del curso de 60 días, 17 son empleados del ENTE (ANAC) y 10 son personal externo, por decirlo de alguna manera.
El rubro político no quedó exento de participación, ya que se encontró un excandidato a senador y un exjefe de Gabinete de Ministros.
Este curso, que paga el Estado, se dicta muy de vez en cuando, por lo que acceder al mismo es más difícil que conseguir una autobomba en Tandil para establecer una conexión aérea. Tanto es así que hay gente experimentada con más de 20 años en el sistema que está esperando acceder al mismo sin lograrlo; por consiguiente, se deduce que aquellos que accedieron fueron escogidos minuciosamente y conforme a sus conocimientos en materia aeronáutica. Sin embargo, no parecería que quienes administraron los cupos hayan considerado las calificaciones de los candidatos. ARMKT se tomó el trabajo de investigar algunos datos sobre los elegidos y encontró que 3 de los 10 cursantes tienen más de 64 años de edad; incluso uno de ellos llega a los 71 abriles, lo cual permite deducir que el ENTE capacita a personas que no podrían trabajar en condiciones normales, excepto que se las contrate, lo que no parece coincidir con el discurso oficial de bajar la planta de agentes del Estado. En el análisis no tan profundo que realizó ARMKT, se halló un participante cuyo trabajo sería el de vendedor de alimentos en Córdoba, un abogado (otro abogado) y hasta un guía turístico con experiencia en áreas naturales. ¡Diversidad al palo!
El rubro político no quedó exento de participación, ya que se encontró un excandidato a senador y un exjefe de Gabinete de Ministros. Nada permite aseverar que el señor Cochello –también conocido como el 9 de Tristán Suárez– o sus superiores estén haciendo favores a la casta, pero si dice guau y mueve la cola… Para terminar el análisis, ARMKT encontró a un expolicía, residente de Quilmes, al que tal vez convendría examinar mejor. Otra vez, ni Cochello ni Cordero deben saber nada de la selección o han fijado extraños parámetros de selección para el curso, lo que al final del día es más o menos lo mismo. Tal vez aquel antecedente del exvendedor de carne, leña, hielo y afines que es jefe de aeródromo los haya desorientado. Al respecto, una fuente consultada sobre ese caso dice: “…Ah, se refiere a Highlander, jajajaj, es todo un caso: lo echó Irigoin, lo volvió a poner Insausti; lo echó la Tambu, y finalmente lo volvió a poner Cochello. ¡Todo un síntoma de la enfermedad que padecemos!”.
Felicitaciones a los egresados: Ábalos, Fabiana; Acevedo, Roberto Alfredo; Arrieta, Luis Fernando; Biagiola, Mariano; Camacho, Jorge Antonio; Cavallin, Diego Javier; Colque, Fabricio; Dacharry, Leonel; Dandlinker, Celeste; Del Gaudio, María Lujan; Forastiero, José Alberto; Gerpe, Camila; Gómez, Alfredo Alberto; Guerrero, Micaela Soledad; Ibañez, Gerardo; Kleiman, Rubén; Lemos, Walter; Martínez, Matías; Martínez, Esteban; Martinovic, Claudia; Orefice, Juan Pablo; Sánchez, Mauricio; Suarez, Pablo; Tascon, Alberto; Torales, Martin; Velázquez, Walter y Zavalia, Pedro.
Se verá.
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El escándalo de los procedimientos cancelados
El 12 de enero ARMKT publicó en la edición 216 de La Semana Aeronáutica las implicancias por la suspensión/cancelación por vencimiento de 70 procedimientos instrumentales convencionales en 30 aeropuertos. En ese entonces, varios funcionarios de la ANAC negaron que esto tuviera consecuencias operativas, mientras que profesionales independientes consultados señalaban lo contrario; es más, uno de ellos expuso el caso Salta.
Lo que por aquellos días decidió el ENTE fue cumplir con las exigencias de la OACI a como dé lugar, sin considerar el peligro que implicaba para la seguridad de los vuelos por no dar el tiempo necesario para que las aproximaciones fuesen eliminadas de las computadoras de abordo e informar si existían alternativas que no imposibilitaran las operaciones. En otros términos, para el subsecretario y sus colaboradores, el fin justificó los medios y ahora el problema explotó. Claro que aún no se sabe todo. Por ejemplo, la difícil situación que viven los aviadores en el Aeropuerto Malvinas Argentinas, de Ushuaia, donde uno de los procedimientos cancelados fue la única salida instrumental de la Pista 25, lo que lleva a que los vuelos deban despegar VMC (visual). La situación es compleja, ya que, según fuentes en Ushuaia, los aviadores deben virar antes del umbral opuesto de la pista porque tienen un “paredón” delante que se llama Susana. Un interlocutor de ARMKT lo expuso de esta manera: “Los que suspendieron esas cartas no tienen idea de lo que hicieron; una low estuvo a punto de suspender la escala en el aeropuerto, lo que hubiese sido aislar más a la provincia de Tierra del Fuego. Es inexplicable que en medio de una apertura de cielos no se haya tenido en cuenta un problema tan sensible y todavía los funcionarios involucrados conserven sus puestos como si nada”.
Lo que el sindicato de don Pablo Biró no dijo en ningún momento es que los procedimientos llevaban vencidos más de 10 años y que la responsabilidad de mantenerlos operativos fue de los aviadores de Aerolíneas Argentinas y socios de APLA…
Sobre el caso Salta circuló un video en el que se escucha a los aviadores de la empresa Aerolíneas Argentinas quejarse por la falta de uno de los procedimientos mientras su PTT quedaba “pegado”. Lo extraño del suceso es que la aerolínea embanderada vuela PBN (procedimientos satelitales), por lo que sus operaciones, salvo algún caso especial, no deberían haber sido afectadas; en consecuencia, el episodio huele más a operación que a otra cosa . Más allá de eso, APLA envió una misiva denunciando la situación y señalando “la incapacidad de los funcionarios actuantes”. Lo que el sindicato de don Pablo Biró no dijo en ningún momento es que los procedimientos llevaban vencidos más de 10 años y que la responsabilidad de mantenerlos indebidamente operativos fue de los aviadores de Aerolíneas Argentinas y socios de APLA Rodrigo Devesa y Matías Bascaray Miller, gerente ejecutivo de Operaciones y de Planeamiento de EANA, respectivamente, durante 8 años, incluida la gestión de la recordada Gabriela Logatto, que goza un confortable exilio interno. Desde ARMKT se pide a los muchachos de APLA que, si le solicitan explicaciones a sus colegas, también lo hagan por los 15 AWOS faltantes, cuya inversión fue de más de 400.000 dólares por equipo y, de paso, que den cuenta de la modificación del TMA Baires, que sumó 5 millones de dólares que parecen tirados a la basura por la misma gestión. Es imposible no recordar que ambos aviadores fueron convocados por Mr. Challenger, en su primera gestión al frente del ANSP argentino y que aún no termina de irse de las inmediaciones aeronáuticas del Estado.
Volviendo a los procedimientos, según la información de personal de EANA, se está trabajando a destajo para su rediseño, al punto de que ya se habrían realizado más de 50, los cuales están a disposición de ANAC para su aprobación. Las fuentes añadieron que el ENTE habría desplazado de la gestión a la señora Camila Gerpe, directora de Normas y Procedimientos que, dicho sea de paso, se encontraba cursando para ser jefe de aeródromo, y que su trabajo habría sido abordado en persona por el titular de la DNINA, Oscar Villabona. La gente de EANA también señaló que el señor Gustavo Guardia Narvaes, único personal de ANAC para aprobar los procedimientos, es fuertemente presionado para acelerar el trámite (habría 2 profesionales más, pero no cuentan con todos los cursos al día). ARMKT pudo saber que Villabona solicitó que se capacite a más personal, pero no se sabe si estarán disponibles las partidas presupuestarias. Los costos son importantes ya que las capacitaciones deberían ser en un instituto extra ANAC (¿ILAC?), porque el CIPE ya no estaría en condiciones de brindar la capacitación como antaño.
Se verá.
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La Convención de la EAA
El número 43 quiere decir algo. El sábado y domingo pasados, se llevó a cabo la 43.ª Convención Anual en Vuelo de la EAA. Tradicionalmente, esta reunión es la que abre el calendario de festivales y encuentros aeronáuticos de la Argentina y, salvo excepciones, se ha realizado por décadas a mediados de marzo; por eso, prácticamente todo el ambiente aeronáutico argentino está pendiente de lo que sucede en esas fechas en el Aeródromo Ildefonso Domingo Durana (GEZ). Todos, excepto el ENTE, ya que hasta el último momento se padeció para conseguir las autorizaciones necesarias que siempre son las mismas. Un abrazo al suboficial (R 2-1) de Fuerza Aérea Omar Aníbal Flores por su encomiable gestión y voluntad. Y ya que se saluda, vaya otro para Alejandro Cochello.
¿Se entiende que la ANAC les impidió compartir información? ¿Cuál puede ser el propósito de semejante decisión?
Además de las trabas de los juegos de la oca que se multiplican o persisten en cada rincón de la aviación, la autoridad aeronáutica decidió ausentarse estrepitosamente como pocas veces se ha visto. Fue tan grave que a los inspectores de la Dirección de Certificaciones, que estaban presentes en el lugar, no se les autorizó a dar las charlas que históricamente brindan a los entusiastas constructores/armadores de aeronaves experimentales. ¿Se entiende que la ANAC les impidió compartir información estando in situ? ¿Cuál puede ser el propósito de semejante decisión? Tampoco se hizo presente, como solía hacerlo, el Registro Nacional de Aeronaves, que fue invitado para explicar los cambios y procedimientos en su área. Cabe destacar, que luego de varias consultas de ARMKT a funcionarios del ENTE, se informó que la abogada Ma. Eugenia Torres Luraschi estaba entusiasmada y con todo dispuesto para participar, pero tampoco habría sido autorizada por instancias superiores. Desde el ENTE dijeron, por todo comentario, que “había un nuevo proceso para participar de los eventos”.
Un dato de color fue que se invitó a la administradora a la cena que se suele realizar y que desde ANAC preguntaron a los organizadores si era de gala. Toda una muestra del conocimiento que tienen de la aviación, ¿verdad?
Otro dato, no de color, sino de emoción. El sábado Gustavo Marón visitó la feria y participó de la cena. La nota es que allí le fue entregada una plaqueta conmemorativa. Según testigos, la EAA reconoció la consideración que tuvo Marón para con la actividad en los meses que estuvo al frente del ENTE. No faltaron lágrimas. Vaya contraste.
La Convención estuvo como siempre, atrajo público, convocó al sector experimental y el show fue más que satisfactorio. Todo transcurrió como se había programado, excepto lo que correspondía a los buenos modales del ENTE, como se ha expresado.
En cuanto a los galardonados en esta edición de la EAA Argentina 2025, fueron los siguientes:
Gran Campeón EAA 2025: Para el Fokker Dr.I LV-X952, de Antonio García y Héctor Puga.
Mención al Desarrollo: Para el Paratrike, de Daniel Martinez Paratrike.
Mención a la Construcción: El Sky Pup, de Diego Conti.
Mención al Proyecto: Para el Girogato de Mariano Rodríguez y Gustavo Brea.
Reserva Campeón Alas Rotativas: Cicaré CH7B LV-X625, de Sergio Endrigo
Campeón Alas Rotativas: Para el Cicaré 7T LV-X541, de Andrés Petrelli.
Reserva Campeón ULM: Para el Biriuk LV-UX151, de Sergio José Lojko.
Campeón Clásico Experimental: Para el Baobil I LV-X547, de Alejandro Hernández
Reserva Campeón Clásico Certificado: Para el Piper PA-11 LV-YQF, de David Stanicia y Marcos Cornejo – BGI.
Campeón Clásico Certificado: Piper J3C LV-NDO, de Marcello Gullo.
Reserva Campeón Experimental de KIT: Para el Rans S-10 LV-X633, de Leonardo Randazzo
Campeón Aeronave Eléctrica: Para el AVIEM AV100 EPower LV-X956, de CTA-UNLP y AVIEM.
Reserva Campeón Experimental de Planos: Para el Waman LV-XS003, de Darío Bolatti (AEROSUN).
Campeón Experimental de Planos: Para el Fokker Dr.I LV-X952, de Antonio García y Héctor Puga.
Primer arribo por tierra: Alicia Ocampos y Mariana Manrique.
¡Un gran aplauso para todos!
En marzo de 2026, Dios mediante, se realizará la 44.ª Convención en Vuelo de la EAA Argentina. Sería muy provechoso que la ANAC tomara nota de esta reunión que NO ES UN EVENTO, ya que no se trata de algo EVENTUAL sino permanente.
Se verá.
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¿Expoagro bajo la lupa?
Llamó la atención que en el transcurso de la última Expoagro se haya realizado un gran despliegue de Aduana, Gendarmería Nacional, PSA y otras fuerzas y organismos del Estado, para controlar los papeles de las aeronaves que aterrizaron en San Nicolás, con pasajeros o pilotos propietarios que asistieron al importante encuentro del sector agropecuario. No se sabe si buscaban contrabando, sustancias, aeronaves fuera de regla o irregularidades combinadas. Es curioso que, en medio de la falta de facturas de aviones contratados desde las altas esferas y aeronaves no revisadas que viajan a París por la curiosa aerovía que pasa por Buenos Aires, le ocurran este tipo de cosas a los ciudadanos de bien.
Se verá.
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Reunión con los directores de ARCA
El viernes 7 de marzo, integrantes del CONAV asistieron a una reunión con los directores de la Agencia de Recaudación y Control Aduanero para tratar viejas inquietudes del sector aeronáutico en materia impositiva y de comercio exterior. Los invitados fueron amablemente recibidos y escuchados. En el temario no faltaron los planteos sobre los costos impositivos que padece la aviación, los trámites que perjudican a la competitividad de los talleres locales frente a los países vecinos, las dificultades para traer los exchange y repuestos para overhaull, etcétera. En definitiva, se expusieron los problemas que trae la instrucción general conjunta N° IGC-2019-2-E-AFIP-SDGCAD, del 29 de marzo de 2019, que aborda la obligación de generar una importación temporaria en aeronaves extranjeras para su mantenimiento en talleres locales, lo que afecta profundamente la exportación de trabajo argentino calificado y el consecuente ingreso de divisas al país.
Los funcionarios habrían tomado nota de los reclamos.
Se verá.
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La buena noticia: Helipower representante Bell
En plena HAI HELI- Expo realizada en Dallas, Texas, Estados Unidos, la empresa Helipower S.A. fue designada Independent Representative y Service Center de Bell Textron en la Argentina.
Desde hace semanas, la conocida firma que integran Pablo Servidio, Fernando Marazas y Martín Balbuena es centro de servicios del fabricante de aeronaves de despegue y aterrizaje vertical, pero ahora también integra la amplia red de representantes que venden la reconocida línea de aeronaves.
Además de esta novedad, Helipower realizó la primera venta de un Bell 505 en la propia muestra en Dallas. ¡Enhorabuena!
Se vio.
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Esto es todo por hoy.
Quedaron afuera de esta edición: Privatizan Intercargo; lo de FAdeA es escandaloso; importante aporte de documentación en la causa del accidente de San Fernando; las denuncias de Biró ante organismos sindicales internacionales; el balance opaco de ARSA; el 877 sigue; encuentro Biró-Mogetta; el SUMMIT y, la visita de Germán Efromovich.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
En relación al curso de jefe de aeródromo hago 2 consideraciones primero que en 60 dias es imposible formar a un posible jefe de aeródromo con ATS menos aun si algunas personas no poseen experiencia en cargos aeronauticos en otra epoca en el CIPE este curso duraba 6 meses de forma intensiva con exámenes exigentes
2 Meses IMPOSIBLE LOGRAR UNA FORMACION ADECUADA PARA UN YD
Por otra parte habiendo leído que se formo personas con 65 y mas años hubiese sido mas conveniente y sin costo alguno buscar el listado de los cursantes de los últimos 20 años del curso de jefe de aeródromo analizar sus antecedentes y ver que tarea cumple y realizo y designar gente de ese listado y no designar en cargos tan trascendentes a un politico o a un ex vendedor de carne y leña
Que poca seriedad para un curso tan importante !!!!