El director inesperado
Desde el jueves pasado, el foco de atención estuvo en la Subsecretaría de Transporte Aéreo más que en cualquier otro sector de la Aviación Civil Argentina (ACA). No es para menos, en el ambiente el apellido Colunga suele despertar pasiones casi incontrolables y lo que sucedió fue que, justamente, el apellido apareció en el directorio de Aerolíneas Argentinas. Así fue, uno de los Colunga, Diego, pasó a representar a las acciones Clase D (PPP Austral 0,00000002 %) casi de la noche a la mañana. Aunque la designación corrió por la aviación civil como reguero de pólvora, el hecho en sí se había consumado, según el BORA, el 4 de noviembre pasado.
Para el viernes, en la aviación no había un tema más dominante que ese. Si se hubiera hecho una nube de palabras en el sector, “Colunga” hubiera ocupado el 55 % del espacio, seguido por el nombre del subsecretario de Transporte; luego vendrían otros vocablos que no son reproducibles aquí.
Aseguran que a pocas horas de conocerse que Diego Colunga había sido designado director de ARSA, un empresario con acceso al despacho más importante de la Casa Rosada le habría dicho al Presidente: “Cuídate de los idus de marzo”. En realidad, no habría utilizado exactamente la frase escrita por William Shakespeare en “Julio César”, pero tenía el mismo significado, sólo que aplicada a lo que estaba pasando en la aviación. La misma fuente dice que el Primer Mandatario se habría sorprendido. Sin embargo, el martes la decisión fue ignorar la advertencia, al menos por el momento. Al parecer, el aval del ministro Federico Sturzenegger a la propuesta del subsecretario de Transporte Aéreo resultó fundamental para que un director tan impropio –en el más estricto sentido de la palabra– llegara y permaneciera en la cuestionada Aerolínea embanderada.
Un dato al margen: Hasta Fabián Lombardo se habría alarmado por la designación.
El caso es muy incómodo; está claro que no todos pierden el confort por una cuestión tan demodé como el honor, pero hay que decirlo: el subsecretario de Transporte Aéreo y el señor Diego Colunga se conocen desde hace mucho tiempo. Los datos siempre son fríos, pero inobjetables (VER AQUÍ). ¿Por qué será que asambleas realizadas hace tanto tiempo recién se publicaron en el BORA en junio de este año, es decir, cuando Hernán Gómez ya era funcionario de Transporte? No se trata de ser un purista republicano, pero en Denver, China, Madrid y cualquier rincón del planeta, 2+2 dan 4.
En fin, por ahora se sabe que para el doctor Sturzenegger, Hernán Gómez y Diego Colunga son ÚNICOS.
Desde ya que habrá más información para este boletín, porque resulta revelador seguir lo que Únicos S.A. ha hecho entre 2021 y 2023 cuando el presidente de la empresa era el doctor Gómez. Seguramente también ayudará mantener bajo observación lo que suceda con los hangares de Aeropoarque, en especial el ex-hangar de Macair y luego Avian. Los nombres de fantasía cambian, pero los apellidos se repiten como un eco infinito aunque se sumen –o enroquen– otros.
El señor Presidente debería comprenderlo a tiempo. Por ahora, las negociaciones de su equipo con APLA y AAA no fueron como se le presentaron en algún momento; la integración del directorio de ARSA, parece que tampoco. En la ANAC, los cambios parecen un truco del gran René Lavand, ya que “no se pueden hacer más lentos”; la expansión de los Granados sigue en desarrollo con epicentro en la DGIySA; la convocatoria a la colaboración de los actores de la aviación civil es discriminatoria; y aún persisten las PQ’s/hallazgos sin respuesta, es decir que el asunto de la pérdida de la categoría sigue latente.
Hace años que ARMKT sugiere que se siga de cerca lo que sucede con México. Puede ser un recuerdo del futuro.
Se verá.
__________________________________________
Intervención, día 139: ¡Qué semana!
La desregulación estaría avanzando. Aplausos y más aplausos. En los últimos días el BORA trajo decisiones positivas al publicar la Resolución 516/2024, que extendió la vida profesional de los pilotos. La decisión es oportuna y responde al clamor aeronáutico que por diversos medios ha peticionado que se tuvieran en cuenta una serie de variables que forman parte del debate planetario en la materia. Con solo recordar que ARMKT publicó el pasado mes de abril la discusión en curso en el mismísimo Capitolio de los Estados Unidos, basta para verificar que la decisión es una respuesta a todo el sector, a nadie en particular y de dimensión global. En fin, como se sabe, el apotegma de que la derrota es huérfana y la victoria tiene mil padres sigue vigente.
La otra noticia plausible que trascendió en la semana directamente de la Subsecretaría de Transporte Aéreo, es la Disposición 12/2024 que, al decir del secretario Franco Mogetta, simplifica el transporte aéreo ya que cualquier “ciudadano podrá ingresar los trámites de obtención, tanto de autorización aerocomercial, como del CESA ante la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO) dependiente de la Administración Nacional de Aviación civil (ANAC), o sea, en una única ventanilla, facilitando la vida de los que desean prestar estos servicios, eliminando trámites burocráticos (una ventanilla más) que solo dilataban los procesos”. El alto funcionario del transporte nacional enfatizó:
“Esto es fundamental para tener más conectividad. Más rutas aéreas. Más aviones que puedan atender las necesidades de nuestro país tan extenso, para complementar y potenciar el mercado aerocomercial argentino con estas aeronaves de pequeño porte que puedan operar rutas aéreas entre localidades que hoy no tienen conectividad o con baja demanda” (SIC).
Desde ARMKT aplaudimos otra vez porque ese es el camino: La libertad. Aunque aquí correspondería decir que todo queda casi como estaba, pero se elimina un paso y no hay que ser aguafiestas.
Por su parte, el ministro desregulador, doctor Federico Sturzenegger dijo en X, lo siguiente:
“A quienes tengan pequeños aviones en las distintas ciudades del país los invitamos a convertirse en líneas aéreas locales conectando dichas ciudades con los aeropuertos troncales del país. En las últimas semanas Hummings dio a conocer que conectará Olavarría, Tandil, Venado Tuerto y Villa María con Aeroparque. American Jet anunció que incorpora 9 aviones medianos para ampliar su red de vuelos internos (…) se agiliza aún más el proceso de autorizaciones para emprendimientos aerocomerciales con pequeñas aeronaves. VLLC!” (SIC).
A mediodía de ayer martes, varios estudios jurídicos y gestores habían recibido llamados de particulares y aeroclubes para informarse sobre cómo ser una nueva línea aérea ¡Emprendedurismo al palo, excelente!
Lástima que el sistema no esté ni cerca a la altura de los decretos y el ENTE siga sin responder asuntos bastantes simples. Sino, ¿cómo explicar que hasta ahora nadie se haya hecho cargo por los inspectores que fueron a realizar un injustificable e insatisfactorio curso inicial de Challenger 350 a CAE (EE. UU.), que costó más de un centenar de miles de dólares? Alguien tiene que haber aprobado ese despropósito. Aquí cabe destacar que sorprendió a ARMKT recibir otro… Como decirlo… bochazo para un inspector. Se trata de un documento que indica que el comandante Horacio Rubén Cabrera también habría fracasado al rendir su entrenamiento en simulador; claro que la planilla tiene fecha de 2021 y debe ser viejo, porque sería un total desquicio que durante los últimos tres años el señor Cabrera haya inspeccionado a pilotos sin tener todos los papeles en orden. Que haya pasado bajo la nefanda gestión de la licenciada Paola Tamburelli –hoy en el aguantadero bonaerense– no llama la atención, pero es de suponer que con el muy conocedor subsecretario de Transporte Aéreo, en funciones desde hace 7 meses, la interventora Cordero y el comandante Marcelo Moroni como DNSO, eso debe haber sido esclarecido y solucionado.
Hace unas horas, la mejor fuente de ARMKT en el ENTE, a quien la redacción llama “agente Solo”, dijo:
“Los decretos salen por un lado y las cosas suceden por el otro. Ayer (por el lunes 25), un operador de vasta trayectoria solicitó por la vía pertinente un inspector para rendir un examen. Vencido el plazo, sin haber obtenido la fecha en que concurriría el inspector, el operador se presentó a la Dirección Nacional de Seguridad Operacional (DNSO) para reclamar por el asunto, pero no tuvo éxito. Ante la situación, el operador manifestó que consideraba que el problema debía enmarcarse en el Decreto 971/2024 denominado “silencio administrativo positivo”, pero le dijeron que en esta materia el silencio no aplicaba. Como el operador tenía un ‘peso específico’ bastante elevado, y fue muy insistente, fue convocada a la oficina una asesora legal del ENTE, quien explicó las excepciones a la regla y, para concluir, la letrada agregó, que más allá de este caso, ella ya había puesto en conocimiento de las máximas autoridades que la ANAC no está en condiciones de cumplir con esas normas que salen publicadas en el Boletín Oficial”. Vaya revelación.
Ante la situación la pregunta que de inmediato viene a la mente es: ¿Las disposiciones, resoluciones y decretos que se publican se podrán concretar fácilmente con esta ANAC? Es de esperar que sí, porque sería muy frustrante que unos emprendedores dispuestos a invertir sus ahorros para transportar pasajeros en una ruta tipo Trenque Lauquen-Quemú Quemú-Santa Rosa o similares se encontraran con que la letra de los que se publica está más muerta que María Atonieta.
Ejemplos de desconexión entre la pluma y los hechos abundan. Cualquiera podría haber supuesto que una intervención, nada más ni nada menos, ejecutaría un plan sistemático para una constante transformación cultural del ENTE, pero no parece ser el caso. Uno de los cambios más esperados por el ecosistema es que de una vez por todas se termine con las interpretaciones particulares de la normativa. La dificultad está a flor de piel y todo el sistema la conoce dado que la padece desde hace años. Cabe destacar que esta falla en la autoridad aeronáutica es causa de atrasos, pérdidas de energías productivas y corrupción. Para ser más precisos, en la ANAC una norma puede tener múltiples interpretaciones. Esto se debe a un factor fundamental: la pésima elaboración (proceso de gestación, reflexión, redacción y discusión) de las normas. Como ya se ha dicho en esta columna, las aclaraciones, enmiendas, suspensiones y otros cambios han sido muy frecuentes, tal como se observó en la tristemente célebre RAC 91.109f, que fue un monumento al disparate normativo aeronáutico. ¿Y los autores? Bien, gracias.
Hace unos días, un experimentado exfuncionario de la autoridad aeronáutica dijo a ARMKT respecto de la interpretación que se le da a las normas lo siguiente:
“No sé si hoy por hoy se le brinda al personal en general algún curso de uniformidad de criterios. Los inspectores suelen tener un curso anual sobre distintos temas, pero básicamente relacionados con su actividad. En mi época, a veces traían algún especialista de afuera para FF. HH. o MERPEL (mercaderías peligrosas), pero nada del otro mundo. Cuando la abogada Mirta Godardt estaba como jefa de normas de la DOA, daba su punto de vista sobre interpretación, yo aprendí mucho con ella. Pero no creo que algo parecido se haya hecho en los últimos tiempos ni ahora…”.
Uno de los grandes interrogantes que se generan en el ecosistema aeronáutico a partir de la ansiada desregulación es, paradójicamente, la profundidad que debería tener la autoridad en el conocimiento de los grandes problemas del sector. Es una enorme pena que lo superfluo, lo intencionado, lo ignorado y lo propagandístico, entre otras cosas, degraden en la aviación las buenas intenciones de lo que se quiere realizar. Que quede claro: Sin una transformación de la ANAC, parte importante de la desregulación es una declaración de intenciones.
Se verá.
__________________________________________
El 37 % en ANS
Todos recordarán que la OACI encontró serias deficiencias en la implementación efectiva de la vigilancia de la seguridad operacional durante la última USOAP en la Argentina, y que la fiscalización de los servicios de navegación aérea (ANS) fue calificada con un 37,70 % de eficacia, es decir que la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA) de la ANAC, en tiempos de Paola Tamburelli, no estaba cumpliendo con su rol de control sobre la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), que en ese momento conducía Gabriela Logatto. Pues bien, en estos últimos meses se ha trabajado para mejorar los procesos de control con el fin de mostrar, tanto a OACI como a la FAA (IASA), que el área es monitoreada adecuadamente por la autoridad aeronáutica, lo cual plantea un dilema que podrían poner al Gobierno –más precisamente a la Secretaría de Empresas y Sociedad del Estado– en el gran dilema de que la DNINA sancione y exponga lo que sucede en “el sistema nervioso de la aviación” (ANS).
“La gestión Logatto fue calamitosa, sobre todo con Silva Whiteley y compañía. Ellos jamás cubrieron las deficiencias que arrastraba la empresa. Hoy no hay un rumbo claro; Instrucción pasó a depender de Operaciones, pero no hay nada sustancial que muestre un rumbo diferente. En materia de idioma, han acudido a una empresa habilitada en San Fernando que parece que hace milagros. Sería muy bueno que alguien viniera y tomara examen a quienes son bilingües desde hace unos pocos meses. Desde mi punto de vista, la partida de Jorge Cornelio fue una tragedia; él tenía un programa, pero lo despacharon a la ANAC. Por el otro lado, está el gremio que teje y desteje a su antojo; los nombramientos son evidencia de su accionar…”, dice con bronca un funcionario que transita la Torre Bouchard, en donde Logatto puso tantos recursos monetarios sin pensar un momento en el capital humano.
La Secretaría que maneja las empresas públicas debería tener la situación encaminada. EANA, junto a Intercargo, son dos empresas muy privatizables, por lo tanto, la decisión no tendría que demorarse. Mientras tanto, nadie comprende por qué no se han realizado auditorías en las cuentas del prestador de los servicios ANS y se sostiene un perfil tan poco idóneo en la conducción de un sistema tan delicado para el funcionamiento de la aviación.
Se verá.
__________________________________________
Breve de Aerolíneas
Como adelantó ARMKT, la quiebra con continuidad sería el formato elegido para que a partir de marzo/abril del año que viene comience la reestructuración de Aerolíneas. Por ahora, un modelo similar al ITA habría sido desestimado. Lo que se sabe en el Gobierno es que cualquier camino costará mucho dinero, pero lo que se procura evitar es que sean recursos de los ciudadanos tirados a la basura –en realidad en beneficio de muy pocos– como se ha tirado desde 2008.
Por otra parte, hasta donde ARMKT pudo saber, para mediados de diciembre podría haber cambios en las autoridades de la empresa del cóndor.
Uno de los rumores raros que están circulando entre los hangares, es que el jubilado comandante Daniel Bíro pronto sería inspector en la ANAC. Cosas que pasan.
Se verá.
__________________________________________
Gracias a todos los que nos contactan a través de:
aeromarketescucha@gmail.com
LA APLICACIÓN DE LAS NUEVAS NORMAS ESTÁ TOTALMENTE DIVORCIADA DE QUIEN LAS PUBLICA…. ELLO CONLLEVA BUROCRACIA Y MÁS CONFUSIÓN… ES NECESARIO PONER GENTE IDÓNEA EN LOS CARGOS… HAY QUE DESPEGARDEUNA VEZ POR TODAS!!!!