La semana aeronáutica

¿Todo pasa?

El viejo caudillo de la AFA no era un iconoclasta, ya que rindió culto a una frase que lo rodeaba y hasta adornaba su mano izquierda: “Todo Pasa”. Tuvo razón, su vida pasó y con ella sus andanzas y juegos de complejísimos equilibrios. Todo pasa. Tal vez la frase más precisa sea “todo llega y todo pasa”, ya que el devenir humano transcurre entre esos límites inevitables o, mejor dicho, fatales. Todo llega y todo pasa. Claro que la incógnita mayor está en cómo pasa.

Hoy comenzó oficialmente la Misión de Validación Coordinada (ICVM, por su sigla en inglés) del Programa Universal de Auditoría de la Supervisión de la Seguridad Operacional de la OACI (USOAP, por su sigla en inglés). Para eso arribaron Julio Siu (director regional adjunto de la Oficina Regional para Norteamérica, Centroamérica y Caribe); Mayda Alicia Avila (Communications, Navigation and Surveillance Regional Officer); Sereya Schotborgh (especialista regional en Implementación de la Seguridad Operacional); Marcelo Orellana (especialista regional en Implementación de la Seguridad Operacional de la Oficina Regional NACC) e Ivan-David Nicolas (oficial técnico del USOAP), todos de la OACI.

La frenética retahíla de disposiciones y resoluciones del ENTE durante las últimas semanas y, sobre todo, los últimos días, muestra a las claras que todo llega, aunque no siempre se llegue a todo. Al menos en tiempo y forma. ¿Repararán los auditores en las fechas de publicación de lo que les quieren mostrar quienes se presentan como la autoridad aeronáutica de la Argentina?

La frenética retahíla de disposiciones y resoluciones del ENTE durante las últimas semanas y, sobre todo, los últimos días, muestra a las claras que todo llega, aunque no siempre se llegue a todo. Al menos en tiempo y forma. ¿Repararán los auditores en las fechas de publicación de lo que les quieren mostrar quienes se presentan como la autoridad aeronáutica de la Argentina? ¿Todo pasa?

En el área que obtuvo el menor puntaje en la USOAP de 2022, la Inspección de Navegación Aérea, la cosa está que arde. Es más, se podría decir que se ha desatado una batalla entre la ANAC y EANA que se dirime en el terreno de la cartografía aeronáutica. El conflicto escaló el pasado sábado 18 de enero, cuando el ENTE tomó la abrupta decisión de publicar en la AIC A06 (Circular de Información Aeronáutica VER AQUÍ) y el suplemento a la AIP 06/25 (VER AQUÍ) la cancelación/suspensión de más de 70 procedimientos instrumentales en al menos 30 aeropuertos argentinos. La decisión dejó planteados dos preocupantes dilemas: 1. Que los operadores de vuelo siguieran con los procedimientos cancelados/suspendidos en las computadoras de a bordo (Flight Management Computer), dado que ese tipo de publicaciones (AIC y suplemento a la AIP) no se actualizan automáticamente y 2. Que algunos de los aeropuertos involucrados perdieran capacidad operativa al punto de no disponer de procedimientos de aproximación convencionales. Según fuentes de Salta vinculadas a la aviación, el aeropuerto de esa ciudad sólo dispondría de los procedimientos PBN.

…la decisión del ENTE conducido por María Julia Cordero optó por dejar a los operadores aéreos que se percataron de la publicación en off side…

Demás está decir que ambas situaciones se podrían haber salvado si se hubiera ajustado a una fecha AIRAC o futura, según especifica la OACI, o si se hubieran publicado los correspondientes NOTAM, pero esa no fue la decisión del ENTE conducido por María Julia Cordero, ya que se optó por dejar a la mayoría de los operadores aéreos en off side, sin que tuvieran la chance de cambiarlos en las computadoras de vuelo (el procedimiento habitual requiere de tiempo e intervención técnica), mientras que los que se enteraron debieron eliminarlos manualmente; caso contrario, el problema pasaba a ser responsabilidad de lo que convinieran el piloto y el controlador de tránsito. Tal vez algún lector ajeno a la aviación no sepa que en la aviación, cuando una norma o procedimiento deja de aplicarse, lo que corresponde es que la información se dé a conocer con tiempo suficiente para que todo el ecosistema operativo esté enterado de lo que acontecerá a partir de un determinado momento. Pues bien, según la información en poder de ARMKT, eso no se cumplió adecuadamente en este caso. ¿Todo pasa?

ARMKT se esforzó por tener una versión del ENTE sobre el asunto, y lo que obtuvo fue lo que le dijo una fuente que prefirió mantener su anonimato: “No debería dar ninguna información, pero como me dice que busca la verdad, debo arriegarme a contarle algunas cosas. El caso de Salta no es como le han dicho. Allí quedaron 2 cartas convencionales para pista 02, la Yanqui y la Zulu, que son ILS. Sobre la decisión que se tomó sobre algunas cartas, le diré que se fundó en la necesidad de iniciar un programa de actualización de cartas vencidas. Lo que se hizo fue una búsqueda basada en el uso de las cartas; para eso, los responsables del servicio diseñaron una escala de importancia, y fue en base a esa escala que se eliminaron procedimientos. ANAC instruyó a que en todos los lugares se dejaran procedimientos convencionales hasta tanto se fueran reemplazando los vencidos”, dijo el funcionario.

“El análisis de riesgo observa las razones por las que se decide mantener publicados algunos IFP vencidos para el uso de las necesidades (SIC). Estas razones llevan a que ANAC realice un seguimiento de las mitigaciones propuestas en el análisis de riesgo y se verifique su cumplimiento. El éxito de esta actualización se basa en el trabajo en conjunto entre la autoridad y el prestador de servicios, compartiendo indicadores y herramientas de gestión. También es necesario observar las mitigaciones propuestas, para que se cumplan hasta su reemplazo dentro de la aceptabilidad en el uso de procedimientos vencidos”. agregó la fuente.

“Otras de las intervenciones que se lleva adelante es la observación en cada aeródromo del impacto de esta suspensión, por ejemplo, reportes de usuarios, tener en cuenta el libro de novedades y lo que asienta cada CTA, etcétera. Lo que hemos medido hasta el momento indica que el impacto real operativo es cero”, dice el funcionario que sigue de cerca lo que hacen en la DNINA.

La cancelación/suspensión de los procedimientos se debió a que estaban vencidos porque, según los parámetros internacionales, deberían revisarse cada 5 años,

¿Por qué se llegó a una situación límite? La respuesta no es demasiado compleja y surge de sopesar la información recogida en media docena de conversaciones con actores in situ: La cancelación/suspensión de los procedimientos se debió a que estaban vencidos porque, según los parámetros internacionales, se deben revisar cada 5 años, lo cual no se realizó; es más, no se efectuó ni en 5, ni en 10, ni en 14 años, aseguran. El problema es más grave de lo que luce. Una importantísima y confiable fuente de ARMKT aseguró que los procedimientos vencidos son casi la totalidad de los publicados por la ANAC, aunque los que finalmente se suspendieron fueron menos, lo cual deja en evidencia que hay como dos criterios de acción. La situación es particularmente delicada, y aunque del lado de EANA la responsabilidad caería sobre todos los responsables de la prestadora de servicios de navegación aérea desde la creación de la empresa, la mayor responsabilidad recae en  Gabriela Logatto con la necesaria complicidad de Paola Tamburelli, ya que ambas gestionaron EANA y la ANAC desde fines de 2019 y comienzos de 2024, un período en que se llevó a cabo la USOAP (2022) que calificó a la prestadora ANS con el aplazo de 37/100.

En 6 meses de gestión, ¿nadie se dio cuenta de lo que sucedía, para justo descubrir el problema unos días antes de la auditoría?

La confiable fuente de ARMKT asegura que la ANAC intimó a EANA a cancelar y suspender los procedimientos con base en un criterio acordado previamente, pero que insiste en que ese acuerdo se habría roto. Otra muy confiable fuente de ARMKT dijo: “Según me informaron, es verdad que EANA se reunió con los jefes ANS de cada aeropuerto para determinar cuál era la carta menos usada. Fue así que se seleccionaron cuáles eran las que rara vez se solicitaban y cuáles las que estaban en uso para mantenerlas vigentes. La pregunta que nos hacemos los que no tenemos color político ni ideológico, luego de aceptar que todos los procedimientos estaban desactualizados, fue la siguiente: En 6 meses de gestión, ¿nadie se dio cuenta de lo que sucedía, y justo vienen a descubrir el problema unos días antes de la auditoría? Acá, Cordero creyó que en materia de navegación aérea todo estaba en orden para la ICVM, pero evidentemente se les pasó un detalle. Mi información, que insisto confirmé con varios colegas, es que quien se habría percatado del asunto fue la propia OACI, a partir del asistente técnico que trabaja en ANAC, quien comenzó a hacer preguntas inquietantes. Alertada sobre la situación, la abogada Cordero habría llamado a su equipo una reunión urgente, a la vez que le comunicaba la novedad al subsecretario. Luego se mantuvieron varias reuniones más para, finalmente, tomar la decisión de bajar los procedimientos. Obviamente, el subsecretario y Cordero tampoco saben de estos temas, pero la decisión se tomó en esos niveles. La historia es más que sólida. ¿Se da cuenta de que estamos hablando de que el 90 % de los procedimientos convencionales están vencidos, que bajaron 70 de ellos para ver si así mejoran las chances ante los auditores que hoy comienzan a trabajar en el sistema aeronáutico argentino? Mire, mi estimado señor, ¡esto es un escándalo porque los procedimientos instrumentales convencionales de todo el país están vencidos! Piense que no hablamos de Paraná, ya que también sucede con Ezeiza y Aeroparque”, concluyó casi con desesperada indignación el interlocutor de ARMKT. ¿Todo pasa?

Mire, mi estimado señor, ¡esto es un escándalo porque los procedimientos instrumentales convencionales de todo el país están vencidos!

La sorda disputa es del Estado contra el Estado –ya que ANAC y EANA son el Estado más allá de sus respectivos estatus jurídicos–, lo que pone en evidencia la etiología (origen) del sistema aeronáutico argentino, en el que lo normal es encontrar la confluencia del juez y la parte, al punto de quedar claramente expuesto que sus agentes rotan alegre y peligrosamente entre los organismos. ¿Todo pasa?

Las evidencias de falta de conocimiento en el ENTE brotan de los hechos que demasiadas veces se exponen en las normas que publican en el BORA (19 publicaciones en tres días; habría que consultar al GUINESS, por ahí rompieron una marca mundial). Hay decisiones que pasman y llevan a pensar que la desesperación podría estar llevando al ENTE a la sobreactuación. Vaya como ejemplo la Resolución 46/2025, que otorga 60 días para que se instale el Sistema de Alerta de Tránsito y Advertencia de Colisión (TCAS/ACAS) versión 7.1. ¿Se siguió el criterio que aplica la FAA para lo mismo? Por las dudas, ARMKT expone lo que exige la autoridad aeronáutica del espacio aéreo más complejo del planeta: El TCAS II se exige a aviones comerciales de 30 asientos; peso máximo de despegue (MTOW) superior a 33 000 lb (15 000 kg); los que sean propulsados por turbina, quedando de lado las aeronaves de aviación general. Ojalá que el ENTE no esté imponiendo la consigna “seamos más papistas que Francisco”. ¿Todo pasa?

Otra perlita fue la decisión de impulsar el uso de programas informáticos alternativos al “TCexam” por considerar que hay mejores desarrollos.

Otra perlita fue la decisión de impulsar el uso de programas informáticos alternativos al “TCexam” por considerar que hay mejores desarrollos. Al respecto, consultamos a Marcelo Delsastre, uno de los instructores profesionales de mayor experiencia y más reconocidos de la Argentina, quien nos dijo: “El programa TCexam es un programa que selecciona preguntas de una base de datos que el usuario tiene que cargar; en función de las respuestas que tiene, asigna las que considera correctas y emite una calificación. En 2013, cuando empezamos con los estudios preliminares del sistema, había una versión gratuita con la que ensayamos. El TCexam era el más barato que había en ese momento; hoy están Moodle, Blackboard y hasta Classroom de Google, con una oferta alternativa. Por eso la ANAC podría contratar otra plataforma que a lo mejor cuenta con más prestaciones. Hasta ahí, nada que objetar. Lo que fuimos descubriendo con el tiempo fueron los errores. Muchas veces, en la transcripción del banco de datos (que se hacía en Word), dependiendo de cómo se subía al programa, se detectaba que la respuesta que se daba por buena no era la correcta. inclusive a veces no se subía ninguna opción como correcta, por lo que, se marcara lo que se marcara, el sistema registraba como no contestado y, obvio, restaba puntos. Eso pasa en todos los sistemas cuando no hay alguien que conozca y se ocupe del tema, o sea, cuando cualquiera sube preguntas al sistema sin que nadie controle. En nuestra escuela usamos Moodle, pero también suele haber errores. Hasta ahí lo anecdótico. Ahora bien, hay 2 cuestiones que puntualizar: 1. En el caso de TCexam, la base de datos no se actualizó nunca desde que el sistema salió a la cancha (2014); tampoco se corrigieron los errores, las preguntas que estaban mal siguen estando mal. 2. El documento que mencioné del Sistema Regional de Vigilancia de la Seguridad Operacional, en criollo el de los LAR, da recomendaciones de cómo debería ser una oficina otorgadora de licencias de la autoridad aeronáutica; en Argentina es la Dirección de Licencias al Personal. En ese documento hay una sección especialmente destinada a los exámenes teóricos y sobre las capacidades que debiera tener el personal que se dedica a ello. Incluso da para cada licencia una pequeña base de preguntas. Queda más que claro que las preguntas no las debe hacer un aficionado porque hay maneras de preguntar, de plantear las respuestas múltiples, etcétera. En definitiva, que una escuelita prepare exámenes así a la bartola no está bien, pero se puede tener cierta indulgencia porque es lo que hay. Ahora, que el Estado ponga dos o tres aficionados o voluntarios –como quiera llamárselos– a fabricar preguntas y respuestas, cuando hay un documento de OACI que orienta sobre el tema, es inadmisible. No se puede preguntar ¿de qué color era el caballo blanco de San Martín? ¿se comprende?” concluye Delsastre. ¿Todo pasa?

…que el Estado ponga dos o tres aficionados o voluntarios –como quiera llamárselos– a fabricar preguntas y respuestas, cuando hay un documento de OACI que orienta sobre el tema, es inadmisible.

Un lector de ARMKT que es piloto profesional con miles de horas y experiencia internacional en su haber, leyó una confusa resolución y expresó en redes: “La 70/2025 me llena de dudas, entiendo que la norma se refiere, por ejemplo, a que si haces el curso de Lear 31, también te darìan la licencia para la Serie 30; o si lo hacés para Citation 560, te darían la habilitación para toda la Serie 500 (500, 550 y 560), es decir, Citation 1, 2 y 5, ¿Será así?”.

Hacer una exégesis de lo que escriben y mandan a publicar en el BORA llevaría días y hasta semanas, porque no sólo faltan hilos conductores, razonabilidad y prolijidad, sino parte de la información, ya que a veces se publican con los anexos y otras veces sin ellos; a veces esos anexos se pueden hallar en la web del ENTE, otras no. Si no hay un protocolo al respecto, ¿se puede pensar que la OACI considere coherentes los papeles que le mostrarán? Se podría decir que sí, porque el asesoramiento fue pactado con el ese organismo, pero también podría ocurrir que los inspectores se den cuenta de lo difícil que será que la comunidad aeronáutica internalice lo que se ha escrito con tanta ligereza. ¿Todo pasa?

Con el correr de las horas, los temas que llegan a la mesa de trabajo de ARMKT son abrumadores. Imposible evaluar lo que está sucediendo. ¿Cómo procesar en pocas horas o días reformas que por su escritura confunden hasta a los abogados especializados? ¿Todo pasa?

Se verá.

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La ANAC y la Escuela Austríaca

En el ENTE deben creer que cuando el Presidente Javier Milei expone sobre la Escuela Austríaca, se refiere al establecimiento que está en Juncal y Austria de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Sino, ¿cómo explican el ninguneo que acaban de hacer a la mayor parte del empresariado aeronáutico argentino?

El lunes pasado, Transporte convocó a una reunión para tratar el espinoso tema de la implementación de los LAR y la postergada y medular idea de la autoridad delegada. Los convidados para semejante debate muestran claramente la visión de muchos importantes funcionarios que dirigen los destinos de la Aviación Civil Argentina bajo la premisa de “Cielos Abiertos”. La prueba es concluyente: Los convocados para el debate –o para escuchar lo que se propone hacer el subsecretario– fueron Aerolíneas Argentinas, Flybondi, Jetsmart, Aeropuertos Argentina, Andes Líneas Aéreas, el CPIAyE, las universidades nacionales, JURCA y el CONAV, es decir, una verdadera y estrecha visión corporativista como la prevaleció en el país en los últimos 70 años. Desde ya que no se podía esperar otra cosa del secretario Franco Mogetta (exministro peronista en Córdoba), ni del subsecretario (nazionalista jesuítico), pero ha sorprendido que sus superiores en el Gobierno no hayan reparado en ciertos asuntos sensibles para cualquier libertario que se precie, ya que la aviación productiva –que no debe llamarse general y claramente no es la deportiva– ha sido dejada de lado deliberadamente. Casi se podría decir que se le ha hecho bullying.

…el metamensaje que ha dejado, tal vez sin quererlo, es la ignorancia que tienen sobre el rol del empresario según la perspectiva de los más grandes pensadores liberales.

La reunión no tuvo la menor trascendencia y fue usada para encubrir lo que ya se decidió. Hasta ahí nada novedoso, ya que es el modus operandi del subsecretario. Sin embargo, el metamensaje que ha dejado, tal vez sin quererlo, es la ignorancia que tienen sobre el rol del empresario según la perspectiva de los más grandes pensadores liberales.

Una breve explicación

Para la escuela austriaca, el rol del empresario y el emprendedor, junto al capital, son las piedras sobre la que se construye una sociedad libre, próspera y culturalmente en evolución. Si se profundiza, para esta perspectiva del pensamiento, el agente económico individual es insustituible. Es más, el razonamiento se basa en lo que se denomina “individualismo metodológico”, que afirma que los fenómenos sociales deben explicarse en términos de las acciones y decisiones de los individuos, y no en categorías colectivas abstractas como “sociedad” o “Estado”. Esto es IMPORTANTE. Dicho con simpleza, la escuela austriaca se funda en el individuo como impulsor de la actividad económica y el crecimiento. Se deja la explicación de la praxeología de lado para no complicar, pero se debe enfatizar que en el ideario libertario al que adhiere el Presidente, las personas no son objetos pasivos o autómatas que se limitan a reaccionar ante estímulos, sino que cada uno elige los medios que le parecen mejores para alcanzar sus objetivos.

…los empresarios desempeñan una función crucial en la dinámica del mercado mediante la búsqueda constante de oportunidades de beneficio.

Israel Kirzner, uno de los grandes pensadores de la escuela austríaca, dice que los empresarios desempeñan una función crucial en la dinámica del mercado mediante la búsqueda constante de oportunidades de beneficio. En Competition and Entrepreneurship, Kirzner expone detalladamente su teoría sobre la percepción o alerta emprendedora, según la cual los empresarios, en lugar de simplemente reaccionar a condiciones de mercado existentes, están continuamente atentos a las posibilidades de mejorar su situación. El concepto que se acaba de explicar es de suma trascendencia para comprender la idea de cómo se generan las oportunidades de beneficio y cómo se produce la competencia real en el mercado.

Tal vez una de las contribuciones más relevantes de Kirzner sea que los empresarios no se limitan a reaccionar a las señales de precios existentes, sino que son agentes activos que buscan constantemente oportunidades de beneficio no aprovechadas. En ese sentido, la competencia es el motor de todo porque la adaptación y el descubrimiento constante son una cuestión de vida o muerte para la empresa, dicho con más propiedad, de ganancias o quebranto para el empresario.

Los empresarios desempeñan una función esencial en la asignación eficiente de recursos, ya que toman sus decisiones en medio de un proceso de adaptación continua a las cambiantes condiciones del mercado con información dispersa y descentralizada que, en gran medida, es particular a sus propias circunstancias. La acción empresarial, en respuesta a las cambiantes señales de precios y a la información dispersa, permite una coordinación más efectiva que la planificación, que suele basarse en información limitada y estática.

Habría mucho más que escribir sobre esta apasionante visión no compartida por los estatistas consuetudinarios que aún anidan en las entrañas de la república.

Por eso el mensaje es este: ¡Empresarios de la aviación productiva argentina, uníos! Es cierto que la oración anterior es una paráfrasis de lo que habrían dicho Marx y/o Engels, es decir, del comunismo, pero cabe aquí y ahora expresarla en un sentido distinto, e incluso alejado del corporativismo, porque hay que comprender que el empresario, metido en la lucha por generar riquezas que contribuyen a la capialización y la mejora social aunque ese no sea su propósito, suele olvidar que los burócratas, sostenidos por los impuestos y sus cortesanos, suelen tener todo el tiempo para ver de qué manera justifican su existencia.

Se verá.

Aerostatos argentinos certificados

Flotar en Globo, un emprendimiento argentino con más de 30 años de experiencia en vuelos con globos aerostáticos en el país y el mundo, y que además tiene un registro de más de 2.200 vuelos realizados, logró la certificación de tipo de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) para su Globo Aerostático Silver 24-14, de 22 metros de altura y 2.200 m3, al cumplimentar los más exigentes parámetros nacionales e internacionales.

Gracias a su técnica constructiva de última generación, este modelo de aeróstato es ideal para que se utilice en la promoción de proyectos, marcas y productos, aprovechando la gran atracción que ofrece mientras está en vuelo.

El Modelo Silver ha sido diseñado con rigurosidad y excelencia para aquellos aeronautas que deseen tener aventuras inolvidables, tanto para el disfrute personal o con amigos, como para realizar vistas impresionantes a los más hermosos paisajes de la geografía argentina.

Ficha técnica: GLOBO MODELO SILVER 24-14

Altura 22.00.  Volumen: 2.200 M3. Capacidad: 3 personas. Combustible: Propano. Altura de vuelo: Hasta 4.000 m. Material: Tela poliéster ultraliviana cpn recubrimiento PU y UV. Fijación a cesta; eslingas de acero. Unidad térmica: Quemadores GLP – Nova. Constructor: Flotar en Globo SRL.

Consultas: Cel. 11.5644.2801. Fábrica: Calle 33 Orientales 1272, Luján, Buenos Aires, Argentina.

Se vio.

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Venado Tuerto quiere meterse en la boca del lobo

Todos queremos que Humming vuele, crezca y sea una gran aerolínea. No sólo es un anhelo del ministro Federico Sturzenegger, es lo que todo aeronáutico quiere vivir, no sólo con ese emprendimiento, sino con cualquier iniciativa privada que genere trabajo y riqueza. Dicen que una parte de Venado está exultante con el proyecto, pero los aeronáuticos están que braman, porque al intendente municipal Lionel Chiarella se le ha ocurrido que el aeródromo municipal debería ser custodiado por la Policía de Seguridad Aeronáutica (PSA). No tiene idea el muchacho.

En la semana, ARMKT recibió muchísimas llamadas de lectores que hacían catarsis. “Es meternos en la boca del lobo, ya estamos mal con las precarias autoridades del aeródromo y encima quieren traer a esta gente”, dijo angustiado un piloto del lugar. Los grupos están prendidos fuego.

El propietario de un avión que a veces aterriza en San Fernando, y está muy bien informado de lo que significa la PSA para la aviación civil, ensayó una idea: “¡Que manden a los de la PSA de FDO a Venado y nos dejen ‘desprotegidos’ acá!”. Es buena.

Un mensaje al intendente Chiarella: Jefe, dese una vuelta por Sanfer, Rosario, cualquier aeropuerto y podrá formarse una idea de lo que podría ser su aeródromo.

Se verá.

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Hasta la próxima.

Quedaron afuera gran parte de lo publicado en el BORA; el escueto –por decir lo menos– Informe Preliminar de la Junta de Seguridad del Transporte sobre el accidente del Bombardier Challenger 300, matrícula LV-GOK. El extraño cierre del aeródromo Santa Teresita.

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