La semana aeronáutica

Intervención, día 153: ¿Más de lo mismo?

Según el Decreto 606/2024, la intervención al ENTE (ANAC) terminaría el 12 de enero de 2025. Hace unos 10 días que se discuten en Transporte dos temas cruciales: la prórroga de la intervención por 180 días, y la permanencia de la abogada María Julia Cordero. Hasta el jueves pasado, era muy posible que extendieran la intervención por 90/180 días.

Para el lunes la situación había cambiado, casi no se hablaba de extender la intervención, pero aún no se sabía quién ocuparía el principal despacho del piso sexto de Balcarce 290. Esa decisión le permitirá al comandante Marcelo Moroni sopesar el valor de la palabra de un político de casta, en este caso, del abogado Franco Mogetta.

Aquí hay que considerar que la prórroga de la intervención presenta sus obstáculos, ya que tendría que hacerse a través de un decreto, en consecuencia, sería una decisión del Presidente de la República, Javier Milei. Si ese fuera el caso, sería una buena ocasión –que siempre pintan calva– para que el Primer Magistrado –y/o el jefe de Gabinete– exigiera un balance de la gestión. Para ello nada sería más útil que utilizar como guía el documento “Intervención de la ANAC: Diagnóstico de situación”, que redactaron y difundieron Cordero y el subsecretario de Transporte Aéreo, dado que se podrían comparar las irregularidades reunidas durante la breve gestión de Gustavo Marón, con los logros, avances o lo que sea que se haya mejorado, en la gestión de trinomio Mogetta-Gómez-Cordero. Ojo: Nadie saque conclusiones antojadizas, al decir trinomio ARMKT no alude al tercer caso de factoreo.

Si el Presidente, el jefe de Gabinete o el ministro de Economía se toman unos minutos para evaluar detenidamente lo que sucede en el delicado sistema aeronáutico argentino, tal vez se animen a hacer una reforma de verdad sobre lo que se denomina “autoridad aeronáutica”. Ya lo dice la Biblia: “(…) nadie echa vino nuevo en odres viejos; de otra manera, el vino nuevo rompe los odres, y el vino se derrama, y los odres se pierden; pero el vino nuevo en odres nuevos se ha de echar (Marcos 2:22)”. Explicación: Es inconsistente hablar de aviación desregulada y cielos abiertos si la organización que la contiene es vetusta, arrastra una cultura nociva (¿genética?) y es conducida por gente sin experiencia operacional y/o empresaria. ¡Cuidado, en la aviación todo es muy delicado!

Ayer, martes 10, se habría decidido que todo quede como está. Si es así, el producto creado por el subsecretario tiene fecha de vencimiento cierta. Es raro, pero tal vez se quiera presentar a la ICVM de la USOAP que comenzaría el próximo 22 de enero, una ANAC “regularizada”. Digno de David Copperfield (aunque por tratarse de la ANAC sería del Mago sin dientes).

Más allá de los intentos ilusionistas, la preocupación por responder decenas de PQs está (no son 15 las que faltan). Por eso, el tema central del subsecretario es pasar a como dé lugar los procedimientos del ENTE para garantizar la seguridad operacional. Después vemos.

Otras preocupaciones  inmediatas, por presión de Economía, son: La racionalización de los gastos; la evaluación del personal y la justificación de las tareas que realizan, y una propuesta de racionalización junto con un presupuesto para 2025. Fuentes de ARMKT dicen que cada dirección tiene que elaborar los planes y programas que desarrollarán el año que viene para la semana entrante. Van 153 días de intervención y en 7 tendrán que diseñar el futuro cercano.

En lo que no hay apuro es en informar a la ciudadanía. No informan ni aclaran nada sobre las ineficiencias y vulnerabilidades que exhiben casi obscenamente. Eso sí, se fastidian en grande cuando ARMKT informa a los lectores presentando la documentación en que se basa casi todo lo que se publica aquí. Al respecto, una vez más se cita al cantautor Joan Manuel Serrat: “Nunca es triste la verdad, lo que no tiene es remedio”.

A modo de ejemplo, se muestra el respaldo que han tenido los casos más resonantes que confirman lo que acaba de expresarse:

• Problema con las autobombas en Ushuaia (ver aquí). A propósito, sobre la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios (DGIySA) ARMKT está elaborando un inquietante informe.
• La situación de varios inspectores que NO tienen aprobado el simulador que exige la ANAC para certificar a determinados pilotos; sumado al envío a CAE, en el exterior, de dos inspectores para realizar un curso inicial de Challenger 350, que no estaban en condiciones de aprobar. Además, de no haber considerado que en el país hay sólo 3 aviones de ese modelo (ver aquí).
• Y ya que nos referimos a Challenger’s, viene a la memoria la historia completa de los Challenger que adquirió EANA (ver aquí);  y los cursos que hicieron media docena de aviadores que jamás volaron pero cobraron elevados sueldos del Estado por años (ver aquí).
• El edicto sobre la vinculación del señor Diego Colunga, que permanece como director de ARSA, y el subsecretario de Transporte Aéreo (ver aquí).
• Los problemas con los talleres de una línea aérea (ver aquí).
• El ilegal “Acuerdo de confidencialidad y manejo de la información – Agentes de la ANAC” (ver aquí).

En fin, una lista que podría ocupar algunas carillas.

Como se puede verificar, el compromiso de ARMKT con el lector es absoluto y tiene la misma magnitud que la distancia que el medio se autoimpone con ministros, secretarios, subsecretario y demás políticos, a quienes desde ya desearía entrevistar sin intentar establecer nexos que no corresponden y, mucho menos hacer buenas migas, como dicen los muchachos del café.

De cualquier manera, señores funcionarios y amigos del Estado, no vale la pena que se les altere la sístole y la diástole por tan poco, ya que a ARMKT no lo lee nadie, y si lo hace un puñado de lectores, seguro que no se trata de personas influyentes. ¡Eppur si muove!

En esta edición, lamentablemente, hay más cuestiones inquietantes en el ENTE. Por eso volvemos sobre la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios (DGIySA) que conduce el señor Alejandro Cochello. Por ahora, sólo se mencionará que hace unos meses Control Educativo de la ANAC aprobó el nuevo curso de Jefes de Aeródromo, con el objetivo de formar nuevos jefes con normativa actualizada. Entre los requisitos que se establecieron estaban: Ser argentino nativo, naturalizado o por opción; número de DNI; completar el formulario de inscripción; tener como mínimo 30 años de edad; poseer título terciario o universitario afín a la tarea (carreras relacionadas con la aviación y la gestión aeroportuaria, por ejemplo); acreditar una experiencia de al menos 2 (dos) años en actividades aeronáuticas tales como desempeño en funciones de control terrestre, operaciones SMS, fiscalización, coordinador en las áreas administrativas dependientes de la jefatura de aeropuerto y la operación y/o mantenimiento de aeródromos; contar con el Curso de Inducción a la ANAC; el Curso de Gestión de Seguridad Básico y el Curso de Inspector Gubernamental Básico. Al parecer, todo muy correctamente planificado. Ahora bien, sucede que para realizar los nuevos cursos de jefes se habrían autorizado excepciones a candidatos y becados de la interventora, y la razón es que no reunirían los requisitos que deben cumplir los simples mortales. Vale aclarar aquí que el titular de la DGIySA tampoco reuniría las exigencias. En casa de herrero…

Una fuente de ARMKT lo dice de la siguiente forma: “Así es, comenzó una nueva edición renovada del curso de jefe de aeródromo. En la presentación del aula virtual se pudo confirmar que la mitad de los cursantes no eran funcionarios de carrera, y que otros tantos jamás pisaron un aeródromo ni pertenecen al ENTE. Hasta donde pude saber –dijo la fuente–, la mayoría apenas cumple con 3 o 4 de los 13 requisitos. Eso sí, no estarían faltando abogados, administrativos de no se sabe dónde, y personal de la Policía de Seguridad Aeronáutica (PSA)”.

El asunto es muy serio porque parece que para esta gestión la designación de jefes de aeródromos y aeropuertos tiene un atractivo muy especial. Eso no está mal, el cargo es muy importante, pero lo que se observa es que no se estaría buscando más que lugar para personal inadecuado, lo cual ha despertado el interés de ARMKT por indagar en lo que se podría denominar las capas geológicas de la DGIySA, es decir, en las notables relaciones entre el pasado y presente en esa dirección. Hay nombres muy conocidos y cofradías que están muy bien posicionadas en Transporte.

Se verá.

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Último momento: otro abogado para el ENTE

El abogado Federico Robaudi  sería designado al frente del Departamento Inspecciones, es decir tendrá a su cargo a los inspectores de la seguridad operacional argentina.

Robaudi es parte de la casta sindical más rancia de Unión Personal Civil de la Nación (UPCN). Su hermana, Laura Melisa, también es sindicalista y personal del ENTE, ambos, al menos hasta ahora, con categoría “C”.

¿En qué están pensando los abogados interventores de la ANAC? ¿Y sus jefes y mentores? Desde que el subsecretario maneja el ENTE a su antojo, los abogados de la PSA y en este caso delegado de UPCN –como el padre del futuro jefe– ocupan posiciones operativas muy sensibles.

Se verá.

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La propuesta de Kicillof

Todos deben haber escuchado el último dislate del gobernador de la provincia de Buenos Aires. Por si las moscas, se recuerda que el señor Axel Kicillof, expresó su deseo de cargar sobre las espaldas de los bonaerenses la aerolínea embanderada. Seguramente se recordará la brillante frase que acuñó el doctor Carlos Vázquez, tantas veces citado aquí y convocado a Conversaciones de Alto vuelo, cuando dijo: “Aerolíneas regalada es cara”. Pues bien, Kicillof la quiere. No está sólo. Hace unas horas recibió el apoyo del gobernador de La Rioja, el estadista Ricardo Quintela. Ambos tienen expertise en fracasos. Kicillof con la propia ARSA y Quintela con “Alas de la Rioja”, una aerolínea provincial en la que dilapidó los pocos recursos que le quedaban a la provincia, antes de imprimir sus propios billetes. Como colaboradores, el gobernador bonaerense tiene entre sus filas de funcionarios provinciales nada más ni nada menos que a Pablo Ceriani y, como si faltara algo, a la propia extitular de la ANAC, Paola Tamburelli. A propósito, Ceriani no aplaudió con mucho entusiasmo el anuncio del gobernador.

Axel Kicillof fue el segundo director financiero de Aerolíneas Argentinas después de su reestatización al suceder a Julio Alak. Su subalterno inmediato fue Pablo Ceriani. No sólo eso, sino que ambos son dos de los mayores responsables de los 8.000 millones de dólares de pérdidas que ha acumulado la compañía desde 2008. Hoy mismo se padecen las decisiones de Kicillof en ARSA, por ejemplo, la forma en que se llevó a cabo el proceso de estatización que, según el CIADI y la Corte del Distrito de Columbia, de los Estados Unidos, ha costado 390 millones de dólares más intereses. Se utiliza el verbo en pesente, porque el Gobierno ha decidido pagar por ese juicio perdido.

La verdad es que los números y el desparpajo del gobernador de Buenos Aires alarman. Para tener una referencia, debe pensarse que en lo que va de diciembre, el Banco Central de la República Argentina compró –es decir compraron los argentinos que pagan impuestos– US$ 940 millones para reducir las reservas negativas que tiene la Nación, mientras que lo hecho por el kirchnerismo con AR está costando una parte significativa del sacrificio de la ciudadanía. ¿Se comprende?

A pocas horas del reto lanzado por Kicillof al Gobierno Nacional, Pablo Ceriani, el último presidente de Aerolíneas, dijo en el programa de Jorge Rial, por Radio 10 (escuchar aquí), que “el año pasado (la empresa) no recibió aportes (…) que este año recibió aportes, pero no en forma significativa (…) En condiciones normales la empresa está en condiciones de ser sustentable, y bueno (hay que) tener un plan de negocios que sea sólido, claramente creo que puede ser perfectamente sustentable y conseguir fondos para capitalizarla incluso”. Ante una pregunta, Ceriani insiste: “(…) No, el año pasado no dio pérdida y este año va dar una pérdida muy chica, digamos” (SIC).

Es difícil de digerir tantos argumentos falsos. Según los últimos números de la Secretaría de Hacienda, ARSA es la empresa estatal que mayores pérdidas ocasiona; es más, el 50 % del total que pierden las empresas del Estado hoylo genera Aerolíneas, con 326,87 millones de dólares (paridad cambiaria promedio $ 887,97Ver aquí), más una yapita, tiene un patrimonio neto negativo de USD 210 millones.Si con eso no fuera suficiente como para que los bonaerenses se aterroricen con la idea de Axel, cabe puntualizar que la convergencia del dólar oficial con la cotización contado con liquidación o MEP, descubrirá más temprano que tarde lo que tantas veces se ha explicado aquí: que la compañía tuvo un enorme subsidio encubierto al pagar sus obligaciones al dólar oficial y vender los pasajes al valor del dólar MEP. ¡Vaya bicicletería la que utilizaron Ceriani y sus asociados!

Ceriani, es decir, el último titular de ARSA, declara ante Jorge Rial y equipo, que la compañía necesita un plan de negocios para su resurgimiento. Seguramente se le escapa que en 2014, cuando Mariano Recalde era presidente de la compañía y él mismo manejaba las finanzas, se le encargó a la consultora Oliver Wyman un plan de negocios que nunca fue implementado por las drásticas medidas de austeridad que proponía para hacer de ARSA una empresa competitiva. La memoria de Ceriani hace que recordemos a la simpática Dory de Buscando a Nemo.

En el Gobierno Nacional, la proactividad de Kicillof causó lo que se podría denominar “emociones encontradas”, pero más allá de que a alguno lo tomó como un chiste, se llegó a discutir sobre la posibilidad de entregarle la aerolínea embanderada al gobernador. Finalmente se habría impuesto la razón -o la conmiseración- para con los bonaerenses. Seguramente el hecho de que la malograda ARSA termine siendo una especie IOMA de la aviación haya perturbado a Javier Milei.

Se verá.

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¿Fe de erratas?

Las susceptibilidades están a la orden del día. Recientemente alguien se molestó porque en el informe que dio ARMKT sobre lo sucedido en la última reunión del Consejo Asesor de Aviación Civil (CONAV), se tomó lo realizado por el presidente de la Asociación de Pilotos de la República Argentina, comandante Paco Falabella, sin mencionar que la Asociación de Pilotos de Helicópteros Argentina (APHA) hizo lo suyo. Concretamente, Daniel Serafini, hizo llegar un mensaje al director de ARMKT sobre las presentaciones realizadas el 15 de julio de este año. Seguramente ARMKT no fue lo suficientemente claro para precisar que la información brindada correspondía a lo expuesto en la reunión, no a lo presentado durante el año como temas a tratar. Claro que, si la intención de ARMKT hubiera sido establecer un cronograma de acciones, no hubiera podido soslayar que el 31 de enero pasado, se reunieron con directivos de APRA con el entonces titular de la ANAC y el DNSO para tratar los temas mencionados, al menos eso es lo que se transcribió en el acta que conserva ARMKT en sus archivos.

Aquí es muy relevante repetir que todas las acciones de las organizaciones civiles hacen un notable esfuerzo para hacer llegar a las autoridades su posición ante los diversos desafíos que enfrentan las distintas actividades de la Aviación Civil Argentina. En ese sentido, ARMKT expresa el mayor de los reconocimientos a APHA, su presidente y colaboradores por todas y cada una de sus contribuciones. ¡A seguir adelante!

Se verá.

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Aravia: Mejor distribuidor

Aravia fue reconocido por Tempest Aero Group como el mejor distribuidor 2024 fuera de Estados Unidos. El reconocimiento fue hecho durante la última conferencia de ADMA (Aviation Distributors and Manufacturers Association) del pasado mes de octubre, que se realizó en Tucson, Arizona.

El grupo Tempest es líder en partes para aviación general y posee un portfolio de productos que van desde partes de encendido, filtros y accesorios, sistemas neumáticos, bombas de combustible, carburadores, sistemas de inyección, instrumentos y sensores, como así también herramientas especiales. El Grupo además provee servicio de reparación y recambio de sistemas neumáticos y de combustible. Algunas de las marcas más conocidas de Tempest, son: Alcor, Marvel Schebler, Precision Airmotive, Stratus y Consolidated Fuel Systems.

Aravia es distribuidor de Tempest desde 2023.

Se vio.

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Mensaje del presidente de APRA

La Asociación de Pilotos de la República Argentina (APRA), difundió un video en el que su presidente, el comandante Paco Falabella, hizo un balance de lo realizado por la institución durante el año que finaliza; describe los desafíos por delante e invita, sobre todo de las nuevas generaciones de profesionales, a sumarse a la organización para hacerla crecer y mejorarla. Al finalizar, Falabella aprovecha la oportunidad para enviar un saludo fraterno a toda la Aviación Civil Argentina, con motivo de las próximas fiestas.

Se vio.

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