El crecimiento de sustancias potencialmente deteriorantes, especialmente algunos medicamentos de venta libre, plantea una cuestión concreta para la aviación general.
Tomar un antihistamínico para combatir una alergia o un medicamento de venta libre para atravesar un resfrío puede parecer una decisión bastante alejada de los grandes asuntos de la seguridad aérea. Sin embargo, un nuevo estudio de la NTSB (National Transportation Safety Board, Junta Nacional de Seguridad en el Transporte de Estados Unidos) vuelve a colocar a los medicamentos, y no solamente a las drogas ilícitas, dentro de los factores que un piloto debería considerar antes de abordar un avión para tripularlo.
El informe, 2018–2022 Update to Drug Use Trends in Aviation, fue adoptado por la NTSB en marzo de 2026 y difundido públicamente en mayo. Lo que analizó la NTSB fueron los resultados toxicológicos disponibles de pilotos que murieron en accidentes mientras comandaban una aeronave de la aviación civil estadounidense entre 2018 y 2022. Durante esos cinco años murieron 984 pilotos, y en 930 de ellos —el 94,5%— había información toxicológica suficiente para integrarlos al estudio.
El primer número llama inevitablemente la atención. El 52,8% dio positivo para al menos una droga o medicamento. El 27,7%, para más de una, y el 14,3%, para más de dos. Las tres proporciones aumentaron respecto de los períodos estudiados anteriormente por la NTSB. En 1990–1997, por ejemplo, apenas el 17,1% había dado positivo para al menos una sustancia; en 2013–2017 la proporción ya había alcanzado el 47,1%. Ahora bien, convertir esos números en una conclusión sobre pilotos incapacitados sería exactamente lo que la NTSB advierte que no debe hacerse.
Presencia no significa incapacidad
El estudio no intentó determinar si los pilotos estaban afectados por las sustancias encontradas ni establecer que esas sustancias hubieran intervenido en los accidentes. El análisis registra presencia toxicológica, no causalidad. Algunos de los medicamentos encontrados son perfectamente compatibles con enfermedades crónicas y con una operación segura cuando están correctamente utilizados. Otros, en cambio, pueden producir somnolencia, alterar tiempos de reacción o reducir capacidades cognitivas y psicomotoras. La distinción no es menor. Durante el período analizado, la NTSB identificó efectos de drogas como parte de la causa probable en 25 de 1.126 accidentes, apenas el 2,2%. Para llegar a esa determinación, el organismo requiere evidencia específica suficiente para considerar que los efectos de una sustancia probablemente contribuyeron al accidente o a sus consecuencias.
Por eso, el dato de que más de la mitad de los pilotos examinados tuviera alguna sustancia en el organismo no significa que la mitad volara incapacitada. El verdadero problema aparece al mirar qué sustancias aumentaron y cuáles de ellas pueden deteriorar el desempeño.
Los medicamentos clasificados como potencialmente incapacitantes fueron encontrados en el 28,6% de los pilotos, 0,6 puntos porcentuales más que en el período 2013–2017. Las drogas ilícitas llegaron al 7,4%, con un incremento de 2,4 puntos. En cambio, las sustancias controladas disminuyeron al 6,9%.
Medicamentos demasiado cotidianos
Tal vez el dato más útil para un piloto no tenga que ver con ninguna sustancia exótica. Los antihistamínicos sedantes aparecieron en el 12,7% de los pilotos fallecidos estudiados. Dentro de ese grupo, la difenhidramina —principio activo utilizado en conocidos medicamentos contra alergias y también en algunos productos nocturnos contra resfríos e insomnio— fue 
encontrada en el 6,7% de todos los pilotos. Es, además, la sustancia con potencial de afectar el desempeño más frecuentemente detectada en cada uno de los estudios sobre el tema realizados hasta ahora por la NTSB, y atención: ¡no se trata de una referencia a una sustancia clandestina, sino de un medicamento que puede adquirirse en cualquier farmacia libremente!
También apareció cetirizina en el 3,7% de los pilotos. Aunque pertenece a una generación más moderna de antihistamínicos, la FAA (Federal Aviation Administration, Administración Federal de Aviación de Estados Unidos) la considera con mayor potencial sedante que otras alternativas de su clase. Es ahí donde probablemente se encuentre una de las enseñanzas más importantes del trabajo. En aviación, el riesgo farmacológico no empieza necesariamente con una droga ilegal ni con un medicamento sujeto a prescripción. Puede comenzar con una decisión aparentemente banal de automedicación.
La propia FAA recuerda actualmente que deben considerarse dos cuestiones diferentes antes de volar: los posibles efectos del medicamento y la enfermedad por la cual el piloto lo está tomando. Incluso un fármaco aceptable puede no resolver el problema de fondo: un piloto que necesita medicación para sentirse suficientemente bien como para volar quizás deba preguntarse primero si la propia enfermedad lo hace apto para hacerlo. La agencia recomienda consultar al AME (Aviation Medical Examiner, médico examinador aeronáutico) ante dudas sobre medicamentos o afecciones.
La marihuana
La otra tendencia significativa corresponde al delta-9-THC (delta-9-tetrahidrocannabinol), principal componente psicoactivo de la marihuana. Fue detectado en el 6,1% de los pilotos fallecidos y representó cerca de tres cuartas partes de los hallazgos correspondientes a drogas ilícitas. En el estudio anterior, correspondiente a 2013–2017, la marihuana había aparecido en aproximadamente el 4%. El contexto estadounidense agrega una particularidad. Aunque numerosos estados han legalizado o despenalizado su utilización recreativa, su uso continúa siendo incompatible con las reglas federales aplicables a los pilotos. La NTSB viene advirtiendo desde hace años que la evolución de las legislaciones estatales puede crear una percepción equivocada respecto de su aceptación dentro del sistema aeronáutico. Aquí tampoco conviene confundir presencia con efecto al momento del accidente. Los metabolitos de determinadas sustancias pueden permanecer detectables después de que sus efectos psicofísicos desaparecieron. Precisamente por esa razón, la investigación evita deducir incapacidad a partir del resultado toxicológico por sí solo.
En la aviación general
Hay otro dato que merece atención. De los 930 pilotos incluidos en el estudio, 894 —el 96,1%— estaban realizando operaciones de aviación general. Solamente 34 correspondían a operaciones bajo la Parte 135 del Título 14 del Código de Regulaciones Federales de Estados Unidos, que comprende determinadas operaciones comerciales y de taxi aéreo. Dentro de 
esos límites estadísticos, la presencia de drogas fue menor en las operaciones Parte 135 que en aviación general. También resultó menor entre quienes poseían licencias de piloto comercial o de transporte de línea aérea que entre pilotos privados, deportivos, alumnos o personas sin licencia, y fue menor entre quienes conservaban un certificado médico vigente que entre aquellos cuyo certificado había vencido o que no disponían de uno. El informe no permite establecer por qué ocurre esa diferencia. Pero plantea una pregunta interesante sobre la influencia de la profesionalización, la vigilancia médica, los procedimientos empresariales y la cultura operacional.
Tampoco debería perderse de vista la edad. Las sustancias potencialmente deteriorantes y los medicamentos utilizados para tratar enfermedades capaces de afectar el desempeño fueron más frecuentes entre pilotos de mayor edad. Es un resultado previsible en una población que necesita progresivamente más tratamientos médicos, pero que introduce otra cuestión relevante para una aviación general en la que muchos pilotos continúan volando durante décadas.
Percepción del riesgo
Probablemente, el valor principal del estudio no consista en demostrar que los medicamentos están provocando más accidentes, porque eso no está demostrado.
Lo que sí muestra es que la detección de sustancias farmacológicas en los pilotos estudiados ha aumentado considerablemente durante las últimas tres décadas y que una proporción significativa corresponde a productos capaces de afectar el rendimiento. La propia NTSB reconoce, además, que parte del crecimiento observado podría explicarse por mejoras en la sensibilidad de los análisis toxicológicos y cambios en los protocolos de detección. Esto obliga a ser especialmente prudentes con las conclusiones. Pero también permite señalar un problema probablemente más cotidiano que dramático. El piloto suele estar entrenado para reconocer riesgos meteorológicos, mecánicos u operacionales. Es posible que resulte menos evidente que una alergia, un resfrío, una noche de mal descanso y el medicamento utilizado para sobrellevarlos formen parte del mismo proceso de evaluación previo al vuelo. No se trata, entonces, de demonizar medicamentos ni de agregar otra prohibición automática a una actividad ya extensamente regulada. Se trata de incorporar una variable más al proceso de decisión.
En definitiva, quizá la enseñanza más sencilla del estudio de la NTSB sea también la más útil: antes de preguntarse si un medicamento está permitido para volar, el piloto –y las exigencias del sistema, lo cual no es un asunto menor— debería formularse una pregunta anterior. ¿Estoy realmente en condiciones de volar?
