Ultimo momento: Aeropuerto civil en la VII Brigada Aérea
El Presidente Alberto Fernández; el ministro de Defensa, Jorge Taiana y la intendenta de Moreno, Mariel Fernández, firmaron un convenio que crearía en el predio de la Guarnición Aérea Mariano Moreno, sede de la VII Brigada de la Fuerza Aérea Argentina, un parque logístico de carga y un aeropuerto de uso civil.
La decisión es extremadamente rara por varios motivos: 1) Los contratos de concesión de aeropuertos a AA2000 (no admiten aeropuertos comerciales a menos de 200 km de uno concesionado), salvo que la empresa estuviera de acuerdo; 2) La evidente conveniencia de utilizar El Palomar dado el antecedente de su reciente etapa comercial, salvo que el Gobierno busque evitar que vuelva a ser un aeropuerto low cost y de cargas; 3) La inversión, salvo que haya un grupo inversor que, por como se ha mencionado, no podría ser otro que AA2000.
Una cuarta posibilidad surge de una mera especulación: una jugada de la Fuerza Aérea Argentina. Difícil.
La Administración Fernández – Fernández, en su tramo final toma una decisión extraña e impensada (por ellos mismos y los ciudadanos). ARMKT volverá sobre el tema a medida que se logren mayores precisiones.
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Hierve el ambiente
El pasado miércoles 12, cuando esta columna estaba casi lista, se formó el grupo de WhatsApp “ANAC – Inconvenientes con la RAAC”. Al cabo de unos minutos más de 200 profesionales (pilotos, propietarios de empresas aeronáuticas y empresarios de otras importantes actividades industriales y comerciales de la Argentina amantes de la aviación) fueron sumados como participantes para discutir las consecuencias que tendría la modificación de la RAAC 91.109 inciso f, propuesta en mayo de 2022 sobre los aviadores. El problema es que la normativa pone en jaque especialmente a quienes trabajan free lance y a los helicopteristas que, de quedar todo como está, corren el riesgo de perder sus fuentes de ingresos a partir del próximo 1º de junio.
El debate fue tan serio como fecundo. De la discusión surge lo siguiente:
- En el ambiente aeronáutico existe un gran desconocimiento de la norma.
- El ENTE no midió los alcances de la misma.
- Respecto del punto anterior: la interpretación de la RAAC 91.109 (f) que hacen distintos funcionarios del ENTE no es coincidente.
- La norma, al estar dentro de “Instrucción de vuelo, vuelo instrumental simulado y pruebas de vuelo” genera incertidumbre respecto del área en que se aplica.
- En la RAAC 61 “Licencias” no se hace referencia a la situación que regirá a partir del próximo 1º de junio.
- El ENTE no ha considerado que para un piloto free lance costear el cumplimiento de la norma es IMPOSIBLE dada la situación económica del país.
- El ENTE no parece registrar las dificultades para obtener las divisas que se necesitan para cumplir con lo dispuesto desde los escritorios de Balcarce 290.
- Los profesionales que prestan servicios en empresas de primer nivel propietarias de aeronaves, ya consultan a los bufetes de abogados de esas compañías para hacer presentaciones ante la Justicia.
Para los pilotos de helicópteros la situación parece más grave, ya que todas las aeronaves de alas rotativas son consideradas “TIPO”, y en la actividad hay un gran número de profesionales free lance que no pueden acceder a simuladores. Si bien la norma contempla que “cuando no exista acceso a un simulador específico, lo harán en un simulador o adiestrador genérico aprobado por ANAC…”, siembra incertidumbre.
Según fuentes de ARMKT en el ENTE un inspector comentó: “¿La norma no fue objetada en su momento y ahora, cuando está por entrar en vigencia reclaman? Se acordaron tarde, a llorar a la iglesia…”. La sentencia es tan precisa, aunque indolente y grosera. A todas luces hay inspectores que olvidaron que alguna vez fueron pilotos con necesidades que golpeaban las puertas de los hangares en los aeródromos. Sobre todo aquellos que se hicieron desde abajo, si es que hay alguno.
Tardíamente se presentaron en sede administrativa quejas y pedidos de prórroga redactados a las apuradas. Vale el intento. No hay peor gestión que la que no se hace, dice un refrán.
Otrosí digo
Como si lo anterior fuera poco, el ENTE está a punto de emprenderla contra los aeroclubes nacionales. Busca efectivizar cierta normativa que exige que los vuelos de bautismo que se suelen realizar en los aeródromos del interior, sean con aviones tripulados por pilotos comerciales con al menos 500 horas de vuelo. Además, se pretenderían establecer parámetros muy restrictivos para la realización de festivales en los aeródromos que subsisten gracias a la actividad de los aeroclubes locales. Respecto de las acrobacias aéreas habría más novedades que ARMKT no pudo confirmar. Recuérdese que el ENTE ni siquiera tiene inspectores capacitados para habilitar pilotos acróbatas. “Vamos a ver cómo es el reino del revés”, decía María Elena Walsh.
El avance sobre la aviación civil que se suele desarrollar deportivamente en la Argentina grande y federal, sería la respuesta a los transgresores que el ENTE no puede controlar. Como se sabe, prohibir siempre es una muestra de incapacidad. Y ese es el caso.
“Esto es el resultado de dos o tres episodios, por ejemplo el de Bragado de noviembre del año pasado y un par más. Tienen miedo de que ocurra un desastre y siempre tratan de cubrirse el … (epíteto irreproducible en esta columna) …”, dijo a ARMKT un funcionario enterado de una reunión que tuvo lugar en Balcarce 290 hace pocas horas.
Respecto de lo sucedido en Bragado, surge un interrogante que debería responder la Junta de Seguridad del Transporte (JST): ¿cuándo se resuelve la investigación del incidente del DHC-1 Chipmunk, matrícula LV-NRY protagonizado por un instructor de AR (investigación de la JST (119495543/22)? ¿Se habrá politizado el vuelo temerario que colisionó el ala del avión con una antena? Tal vez la investigación siga el mismo curso que el incidente del A330 en Ushuaia. Quizá sea injusto exigir tanto a la JST, después de todo tiene otras prioridades, como la de dar premios, hacer reuniones rimbombantes y, según la Resolución 64/2023 publicada en BORA el pasado 17 de abril, crear el “sello editorial JST”. Más gasto público.
Se verá.
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La planificación del fuego que viene
En el Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible ya se piensa en la renovación del contrato del Boeing CH47 “Chinook” que prestó servicios en la Argentina hasta hace unas semanas. Según el viceministro de la cartera, Lic. Sergio Federovisky, la contratación fue un éxito rotundo que se debe repetir. La declaración no guardaría relación con los resultados concretos, ya que los datos que ARMKT va recopilando, muestran que la operación tuvo muchos contratiempos, que el helicóptero estuvo limitado a utilizar pocos aeródromos que debieron restringirse para otras aeronaves en prevención de la envergadura del Chinook y, lo que es grave, el tiempo de vuelo utilizado en desplazamientos por el territorio nacional, habría sido totalmente injustificado y al sólo efecto de exhibir el enorme helicóptero antes las cámaras de los medios.
Si bien los datos van arribando con cuentagotas, ARMKT los va reuniendo para un próximo informe detallado.
Mientras estas ideas surcan la corteza cerebral del biólogo Federovisky, las licitaciones de aeronaves locales para la próxima campaña se encuentran en stand-by. ¿Se correrá el riesgo de que la contratación en el extranjero deje en tierra a las empresas locales que invierten en aeronaves específicas de lucha contra el fuego? La incertidumbre en la Argentina es lo normal, pero a esta altura del ejercicio de sus funciones los políticos deberían haber aprendido que el fuego es un tema que serio que hasta ha ingresado en la agenda estratégica de la OTAN. Por lo visto, aquí no se capitalizan las experiencias. O no se quieren capitalizar. Como ya informó ARMKT, las contrataciones en el exterior son muy abultadas lo cual despierta suspicacias.
Se verá.
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Los 70 años del Club de Planeadores Zárate
En tiempos inciertos el Club de Planeadores Zárate celebró sus 7 décadas. La fundación de esta institución fue el 28 de enero de 1953, día en que, en el Salón de Actos de la Municipalidad de Zárate, el señor Raúl Coria, junto a Esteban Tártara, Hernán Calderón, David Zorrilla, José Valdez, Francisco Cañedo, Antonio Gordo, José Campanini, Roberto Pérez, Emilio Russo, René Garín, José Manso, Domingo Teti, José Vázquez, Roal Baralle, Juan Scrugli, Osman Urdinola, Victorio Teti y Nelson Berod, firmaron el acta que acreditó su nacimiento.
La septuagenaria celebración se cumple en un momento muy difícil para el aerodeporte en general y para Zárate en particular, ya que, como viene informando ARMKT, la supervivencia del aeródromo está en tela de juicio por decisiones indescifrables del Ministerio de Seguridad de la Provincia de Buenos Aires y la DPAO.
Es una verdadera paradoja que el aeródromo creado en 1948, y puesto en manos de este histórico club de planeadores el 22 de octubre de 1954, esté padeciendo un embate semejante. Ni Perón lo hubiera pensado.
Pasaron los años con sus desafíos y esfuerzos, y decenas de personas cuyas trayectorias sumaron capítulos gloriosos a esta institución. Todas están en el recuerdo de la mayoría, pero dentro de ese listado de memorables se han destacado Oscar Alonso, “el Maestro”, que acaba de emprender el más alto y sublime de los vuelos, y, por supuesto, don Manuel “Lito” Fentanes, un pionero batallador de la actividad y el aerodeporte argentino, quien en la celebración recibió un cálido homenaje simbolizado en una placa fijada al hangar de la institución y una matrícula deportiva LF (Lito Fentanes) que quedó plasmada en el Puchacz del club.
Todos desean que el Club Zárate, junto a la institución hermana, el Club de Planeadores Cóndor, que hoy comparten el predio junto a otros actores privados, sigan sumando años y dando vida a este importante aeródromo del norte de Buenos Aires.
¡Felicidades, Club de Planeadores Zárate!
Se verá.
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¿Otro dron con problemas?
El fin de semana pasada, circuló por el ambiente que otro dron del Ministerio de Seguridad de Buenos Aires habría tenido un “inconveniente” en la zona de Punta Indio. Consultada un fuente oficial que pidió mantener su nombre en reserva dijo: “Tuvo un aterrizaje ‘positivo’ y se le abrió el tren de aterrizaje…”. No fue posible saber de qué hablaba. Suena a un problema de operación. Como ya se ha publicado aquí, la capacitación para el manejo de esos artefactos no parece VIP. La misma fuente aseguró que el costo de mantenimiento de los aparatos es altísimo y los repuestos casi inaccesibles, lo cual preanunciaría un lúgubre futuro para estas aeronaves.
Se verá.
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En el fin del mundo tampoco hablamos inglés
ARMKT llega hoy a la isla de Tierra del Fuego. Esta vez fue el turno de la Torre de Control del Aeropuerto Internacional “Islas Malvinas”, de Ushuaia, donde la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) prestaría sus servicios con un sólo controlador de Tránsito Aéreo (ATCo) certificado en idioma inglés de OACI. La dotación total allí sería de 9 ATCos, por lo que en un gran número de turnos hay controladores que trabajan en soledad, sin ningún tipo de supervisión y, sin controlador bilingüe. La cosa parece estar mejor en Ushuaia que en Río Gallegos, esto se debe a que la torre de control no atiende las 24 horas, sino de 09 a 03 UTC. Como se ha visto en otros casos, el ENTE (ANAC) considera al aeropuerto de la ciudad más austral del mundo “bilingüe permanente” a pesar del grave incumplimiento normativo.
Ante todo lo que sucede en su jurisdicción el ENTE parece decir: “Haz lo que yo digo, más no lo que yo hago”. A esta altura queda claro que la expresión “autoridad aeronáutica” es una autopercepción de ANAC.
Se verá.
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EANA y los problemas de interferencias
Retornando al audio que publicó Modo S sobre el muy preocupante asunto de las interferencias en las comunicaciones del Centro de Control de Área EZEIZA (ACC EZE) –el más importante del país–, en un tramo de la comunicación se escucha que la aeronave T-10 no podía hacer enlace de manera continua y fiable en ninguna de las frecuencias operativas del sector SUR del ACC EZE, por lo que el controlador a cargo de la operación le debió informar a la aeronave que no había ninguna frecuencia óptima para la prestación del servicio. Si el episodio sucedió como se escucha, la situación sería gravísima.
En la semana, muchos técnicos que leyeron “La semana aeronáutica” publicada el miércoles pasado, y escucharon la grabación, se comunicaron con ARMKT para subrayar que el problema de las interferencias se repite infinidad de veces en distintos espacios aéreos. Pese a ello, ARMKT no halló NOTAM alguno en la FIR EZE que pusiera en preaviso a los aviadores sobre esta grave situación.
Uno de los profesionales que conoce bien la forma en que trabaja EANA, señaló: “El problema de las interferencias es prácticamente en todos lados. Va de suyo que hoy por hoy el riesgo aumenta proporcionalmente, es decir, a mayor complejidad del espacio aéreo mayor el riesgo. Escuché el audio de MODO S gracias al link que ustedes facilitaron, me parece una locura que situaciones de interferencia como estas pasen en cualquier lado, pero ¿en EZEIZA? Realmente eso es grave, y que no haya alguna frecuencia alternativa fiable es de terror”. Las preguntas de rigor al interlocutor son obvias: ¿Por qué sucede esto?, ¿se hace algo? El profesional responde: “Hay dos cuestiones, las exógenas al sistema aeronáutico, radios o emisores del espectro donde la responsabilidad es del ENACOM; y endógenas, es decir del sistema aeronáutico, esto es la red fija de EANA y las móviles, las aeronaves. Primero hay que reconocer que el equipamiento está viejo en algunos lugares y que existen desacoples. También están las interferencias que son producidas por los mismos equipos de EANA debido a errores de calibración de potencia o de colocación. Luego existen problemas atmosféricos. Como se ve, hay varias cosas, unas más complejas y otras que se deberían atender. Otro punto que EANA debería rever, es la imposibilidad de búsqueda de frecuencias en el espectro por parte de los controladores. Los equipos actuales tienen tipificadas las frecuencias –que son las publicadas– y limitan la cantidad de frecuencias con las que el controlador puede contar. Eso es para el primer mundo, no para un sistema en que muchas cosas están sujetas con alfileres. Antes se podía barrer o chequear el espectro en ese mismo instante y buscar una frecuencia para operar… Finalmente, está la coordinación con ENACOM para la búsqueda, identificación y eliminación de la interferencia exógenas, hay que ver que los procedimientos estén aceitados y que ENACOM trabaje bien”. Ante la consulta de por qué EANA no informa a los usuarios sobre la situación, la fuente señaló: “Parece evidente que EANA intenta esconder, no mejorar. Es la política actual, para mi es la Fuerza Aérea disfrazada, algo cultural arraigado profundamente. Pero más allá de que es importante informarlo por NOTAM, sería más importante solucionarlo o mitigarlo. Incluso le diría más, EANA debe capacitar a la gente ¿Cuántos controladores tienen hecho el curso de Operador Restringido obligatorio? Ninguno. Se lo exigen absurdamente a los aviadores para hablar con los controladores de EANA, mientras estos no lo tienen, lo cual constituye un incumpliendo de la LEY Nº 19.798 de Telecomunicaciones para operar equipos VHF. Hay otra verdad un poco incómoda: la gerencia de instrucción que inventó la doctora Logatto (Gabriela) dio 2 cursos por la Ley Micaela, pero sobre este problema técnico y urgente, nada. Es cierto que la LEY Micaela tiene sus exigencias, pero la Ley de Telecomunicaciones también”, dijo el experto.
Se verá.
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Nuevo balizamiento en el Aeropuerto de Vaca Muerta
El Aeropuerto Internacional de Neuquén (Vaca Muerta, para ARMKT) tiene una plataforma interna poco conocida para el público en general, pero para los aeronáuticos es la vieja plataforma de la recordada TAN (Transportes Aéreos Neuquén). Actualmente la comparten 4 hangares y desde allí operan de día y de noche innumerables vuelos privados y de la Gobernación de Neuquén, tanto VIP como sanitarios. Durante 50 años se operó de noche sin ningún tipo de balizamiento, ni en la plataforma ni en la calle de rodaje de acceso a la misma. Sin embargo, el mes pasado uno de los usuarios de la plataforma con el acompañamiento de la parte de Infraestructura del gobierno neuquino, decidió hacer una inversión de varios miles de dólares, e importó y colocó en la plataforma y en la calle de rodaje balizas de recarga solar habilitadas por la Federal Aviation Administration (FAA). También cedió –y colocó— esas mismas balizas en otra calle de rodaje de acceso al Aeroclub Neuquén y al Club de Planeadores Neuquén mejorando ostensiblemente la seguridad de las operaciones aéreas. Disponer de balizamiento automático para las operaciones nocturnas fue una fiesta para todos los usuarios sin distinción de empresas o envergadura de aeronave. Una buena noticia ante tanta realidad negativa.
Se verá.
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El idilio de la OACI
Llama a la reflexión que Méjico no recupere la Categoría 1 de la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) que suele relacionarse a los informes que surgen de la Auditoria OACI, y que la Argentina, donde ni las comunicaciones de los controles con las aeronaves están aseguradas, haya superado los cuestionamientos que registraron los inspectores in situ. Por lo visto hay una cierta indulgencia, tal vez un afecto oculto o un “apoyemos a ese país para que no se vaya todo al diablo” que es extraño.
El desconcierto es muy grande si se hace la comparación con el país azteca, ya que, según el presidente ejecutivo de la Federación Mexicana de la Industria Aeroespacial (Femia), señor Luis Lizcano, habría 15 fabricantes de partes de aviones, aeronaves y helicópteros de Estados Unidos y Europa que están por invertir allí para ampliar sus operaciones. Tal vez una cosa no tenga que ver con la otra, pero un poquito de envidia despierta que al norte, con el presidente AMLO gobernando, y con baja categoría FAA, las cosas funcionen mejor que aquí ¿verdad?
Se verá.
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Aerolíneas presentó su carguero
Aerolíneas Argentinas (AR) presentó su primer avión de carga ante Eduardo «Wado» de Pedro, ministro del Interior; Diego Giuliano, ministro de Transporte, Pablo Ceriani, presidente de la “empresa” y demás funcionarios e invitados.
El Boeing 737-800 matrícula LV-CTC, que arribó al país el 22 de febrero pasado, es el comienzo de una nueva apuesta estatal. El término apuesta es el adecuado, ya que hasta ahora no se conoce un plan de negocios para este “emprendimiento” a costa de los contribuyentes.
Según la aerolínea embanderada, “… se trata de un hito en la compañía: es la primera vez en 16 años que Aerolíneas Argentinas cuenta en su flota con un carguero puro. El antecedente inmediato fue durante la gestión privada de Marsans en un corto período de tiempo (SIC) entre finales de 2005 y 2007. Con anterioridad, operó intermitentemente aviones de este tipo durante la década del 70”. Aquí debe ser dicho que los antecedentes de carga de AR no son los mejores. Las aerolíneas llevan cargas en vuelos regulares y en ese mercado la empresa del Cóndor, no ha movido el amperímetro, como suele decirse. ¡Ah, pero no olvidemos las vacunas rusas y chinas, los arándanos, pescados y otras cosillas!, claro.
Hoy mismo, el doctor Luis Alejandro Rizzi, un conocedor de AR desde adentro, escribió un artículo en donde expone los números rojos de la aerolínea estatal argentina comparados con las horrorosas cifras de ITA, la última ocurrencia italiana en materia de aviación comercial, y aunque parezca increíble, AR supera los peores resultados de Occidente.
No parece muy posible que el nuevo emprendimiento carguero mejore los resultados logrados por Ceriani & Co. Pero en fin, con un dólar a $ 420 que no parece llegar al nivel de crucero, habría que considerar la vigencia de la frase “Todos somos Aerolíneas”, ya que la gente está haciendo zapping.
Se verá.
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Esto ha sido lo más importante de la semana, al menos para ARMKT.
¡Hasta la próxima!
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©AEROMARKET. Permitido difundir citando fuente. Director: Luis Alberto Franco.
La interferencia mas allá de que es un tema largo y con culpas por doquier, normalmente esta emitido y trasmitido en los NOTAM que saca el FMU.
Gracias por blanquear la real situacion de la aviacion argentina