La Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) anunció este lunes 31 de agosto la realización en Luisiana del primer vuelo con una aeronave pilotada a distancia dentro de su programa de integración de eVTOL. A primera vista, podría tratarse de otra demostración de una industria que lleva años acumulando prototipos, anuncios y vuelos experimentales; sin embargo, el contexto permite una lectura diferente. El vuelo realizado por Elroy Air y el 
Departamento de Transporte y Desarrollo de Luisiana en el aeropuerto Houma-Terrebonne forma parte del eVTOL Integration Pilot Program (eIPP), una iniciativa mediante la cual la FAA pretende poner diferentes tecnologías y conceptos operacionales en condiciones suficientemente próximas a la realidad como para obtener información que luego pueda utilizar como reguladora del sistema. La propia autoridad sintetizó el objetivo con bastante precisión. Según su administrador, Bryan Bedford, la demostración proporciona datos destinados a llevar estos conceptos “de la prueba a la implementación”.
La FAA también indicó que utilizará lo aprendido para identificar vacíos, mejorar procedimientos y facilitar la incorporación de la movilidad aérea avanzada al Sistema Nacional del Espacio Aéreo.
El protagonista de esta última prueba fue el Chaparral, una aeronave no tripulada de despegue y aterrizaje vertical desarrollada específicamente para transporte de carga. El sistema utiliza propulsión híbrido-eléctrica, ocho hélices destinadas al vuelo vertical y otras cuatro para el crucero. Según Elroy Air, puede transportar más de 500 libras —unos 227 kg—, alcanzar unas 450 millas —724 km— y mantener una velocidad de crucero de aproximadamente 115 kt.
La propulsión híbrida no constituye solamente una elección tecnológica. Para una aeronave concebida para operar entre puntos con poca infraestructura, permite evitar una de las restricciones que enfrenta buena parte de los proyectos puramente eléctricos: la necesidad de disponer de instalaciones de recarga en destino. Elroy apunta precisamente a logística industrial, operaciones offshore, ayuda humanitaria, respuesta ante emergencias y abastecimiento militar.
Esto último tampoco es un detalle menor. El 18 de agosto, apenas dos semanas antes de la demostración de Luisiana, la compañía anunció un contrato plurianual por US$46 millones con el Ejército estadounidense para continuar desarrollando el Chaparral. El programa contempla navegación en ambientes degradados o sin disponibilidad de GPS, comunicaciones protegidas, mayores niveles de autonomía y capacidad para trabajar en lugares sin infraestructura preparada.
En julio, Elroy había probado tres formas de entrega de carga sin personal en el punto receptor: descarga en tierra y lanzamiento de la carga tanto desde vuelo estacionario como durante el vuelo hacia adelante. La demostración incluyó cargas de 68 y 70 libras y forma parte del mismo desarrollo para el Ejército.
Más que un ensayo del Chaparral
Sin embargo, concentrarse solamente en Elroy Air puede hacer perder de vista lo más interesante.
Desde julio, la FAA viene utilizando el eIPP para ensayar soluciones muy diferentes entre sí bajo un mismo esquema regulatorio experimental. El 14 de julio, BETA Technologies y United Therapeutics realizaron, junto con el Departamento de Transporte de Pensilvania, una demostración de transporte médico de órganos entre Virginia y Maryland. El 6 de agosto, Ampaire y el Departamento de Transporte de Utah efectuaron un vuelo híbrido-eléctrico entre Salt Lake City y Cedar City para evaluar futuras operaciones de carga regional.
Más recientemente, Electra realizó demostraciones destinadas a conectar pequeños aeropuertos con grandes terminales utilizando su concepto de aeronave de despegue y aterrizaje ultracorto. Allí la propuesta era casi opuesta a la del Chaparral: no prescindir de los aeropuertos, sino aprovechar una red de aeródromos existentes que hoy tiene una utilización comercial limitada.
Ahora Elroy introduce otra combinación: carga, autonomía, propulsión híbrida y capacidad VTOL, con la posibilidad de operar entre lugares que ni siquiera necesitan una pista convencional.
La diversidad parece deliberada. Cuando el Departamento de Transporte y la FAA seleccionaron en marzo los participantes del eIPP, eligieron ocho proyectos distribuidos en 26 estados entre más de 30 propuestas. No todos responden al modelo del taxi aéreo urbano que durante los últimos años dominó buena parte de la conversación sobre movilidad aérea avanzada. Hay transporte regional de pasajeros, operaciones médicas, carga y logística, aeronaves STOL, vuelos autónomos y servicios vinculados con la actividad energética offshore. La propia FAA reconoce que uno de los criterios de selección fue precisamente la capacidad de cada proyecto para producir información regulatoria y operacional útil.
Regular después de observar
La aviación suele enfrentar un problema conocido frente a tecnologías nuevas. Una autoridad puede intentar escribir primero una regulación completa y permitir después que la industria opere dentro de ella. Pero cuando todavía no están suficientemente definidos ni las aeronaves ni los modelos de negocio ni las formas concretas de operación, existe el riesgo de reglamentar sobre hipótesis.
El eIPP ensaya parcialmente el camino inverso. Estados, fabricantes, operadores y FAA desarrollan operaciones acotadas; la autoridad observa qué problemas aparecen; recopila información y utiliza esa experiencia para desarrollar procedimientos, estándares y eventualmente nuevas regulaciones. La FAA define expresamente al programa como una asociación entre organismos públicos y empresas privadas destinada a desarrollar nuevos marcos y regulaciones para estas operaciones.
Eso tampoco significa ausencia de regulación. Las demostraciones se realizan precisamente dentro de un marco creado y supervisado por la autoridad aeronáutica. Pero introduce una diferencia importante entre autorizar experimentalmente una operación para aprender de ella y pretender conocer de antemano la arquitectura definitiva de una industria que todavía está buscando su forma.
Incluso la infraestructura regulatoria comienza a acompañar ese enfoque. En junio, el Departamento de Transporte y la FAA iniciaron la construcción en Oklahoma City de una instalación específica para estudiar operaciones VTOL. El complejo, denominado V-PAR, permitirá investigar fenómenos como separación por estela, downwash y outwash, interferencias de radiofrecuencia y operación de vertipuertos. La inversión informada es de aproximadamente US$8,3 millones.
Una movilidad aérea menos uniforme
Quizá las primeras demostraciones del eIPP también estén mostrando otra cosa. Durante mucho tiempo, la movilidad aérea avanzada fue presentada casi como sinónimo de pequeños taxis aéreos eléctricos transportando pasajeros entre vertipuertos urbanos. Los experimentos que hoy impulsa la FAA dibujan un escenario bastante menos uniforme.
Una aeronave convencional transformada en híbrida puede conectar aeropuertos regionales. Una aeronave de despegue ultracorto puede aprovechar pistas que ya existen. Un eVTOL puede transportar órganos. Y una aeronave autónoma como el Chaparral puede llevar poco más de 200 kg hacia un punto donde no hay aeropuerto ni infraestructura eléctrica. No necesariamente competirá una solución contra todas las demás. Es posible que cada una encuentre —o no— el segmento en el cual sus costos y capacidades tengan sentido. Por eso, lo sucedido en Houma quizá resulte más relevante por el experimento regulatorio que rodea al avión que por el avión mismo.
La FAA no está certificando que el futuro pertenezca al Chaparral, al eVTOL, al híbrido-eléctrico o a ninguna otra arquitectura particular. Está permitiendo que distintas soluciones comiencen a demostrar qué pueden hacer en operaciones concretas mientras obtiene los datos necesarios para decidir cómo integrarlas.
Si el procedimiento funciona, el resultado más importante del eIPP podría no ser descubrir cuál será el avión del futuro. Podría ser descubrir qué reglas necesita sin decidir primero cuál debe ser esa aeronave.
