La enmienda a la RAAC 91 cambió una restricción que complica la prestación de los servicios ANS y minimiza las separaciones permitidas entre aeronaves en vuelo.
La semana anterior publiqué sobre los mínimos de combustibles y la eliminación del procedimiento de emergencia para los VFR en aeródromos controlados (ver aquí). Hoy me dispongo a evaluar otro aspecto no menos controversial de la poco meditada modificación a las normas de aeronavegación de la Argentina.
Antes de la enmienda publicada por la ANAC en diciembre pasado, la RAAC 91 establecía que una aeronave volando VFR tenía la obligación de mantenerse fuera de las 10 millas náuticas del límite exterior de cualquier espacio aéreo controlado. El espíritu de la norma era que ninguna aeronave sin el instrumental, las certificaciones y/o habilitaciones correspondientes pudiera “interferir” en espacios aéreos bajo control de tránsito aéreo. Tal cuestión posibilitaba la prestación de los ANS tal como están estipulados internacionalmente, al tiempo que pautaba una separación mínima clara entre los vuelos de ambos tipos de espacios aéreos.
Por decisión de los señores Oscar Villabona, Cristian Cuba y su equipo, se eliminó la mencionada obligación sin mediar exigencia normativa adicional y/o respaldo tecnológico alguno. Al modificar la norma de la manera realizada, en la práctica, se comprometió tanto la prestación de los servicios de navegación aérea en los términos acordados internacionalmente como se produjo una minimización de la separación entre aeronaves en vuelo —con impacto también sobre las operaciones IFR durante los ascensos y descensos en niveles inferiores a FL195—.
Imposible no mencionar que —por norma— siempre se pudo volar VFR en esos lugares (a menos de 10 NM), siempre y cuando se contara con el equipamiento, las certificaciones e informando a los servicios de navegación aérea, incluyendo la previa presentación de un plan de vuelo o mediante un AFIL, transformando el vuelo en VFR controlado.
Alcance e implicancia de la enmienda
La imposibilidad de que una aeronave en vuelo VFR accediera a las inmediaciones de un espacio aéreo controlado tenía por objeto que las dependencias de tránsito aéreo pudieran cumplir con dos de sus objetivos primordiales: brindar información de vuelo y proporcionar el servicio de control —separaciones— a las aeronaves, ya sean VFR o IFR, según corresponda. Ambos servicios están insertos en la normativa OACI y son compromisos asumidos por el país.
Cualquier TWR, APP o ACC tiene espacios aéreos de jurisdicción donde es obligación brindar tales servicios. Resulta insoslayable que, de darse la situación de que una dependencia tenga operaciones aéreas en su jurisdicción y cerca del límite exterior del mismo existiese 
una o más aeronaves en vuelo VFR sin su conocimiento, se determina la imposibilidad de proporcionar el servicio de información de vuelos o el de control, ya que no se sabrá la posición exacta de la o las aeronaves volando VFR. La minimización de las separaciones entre las aeronaves en vuelo se evidencia si consideramos el siguiente ejemplo: una dependencia ATS puede tener bajo control a una aeronave ubicada a 1 NM de distancia del límite de su espacio aéreo y otra VFR —que desconoce— a 1 NM del lado exterior de ese mismo sector de espacio aéreo. Resulta claro que la separación entre ambas aeronaves es de 2 NM, cuando antes tal cuestión era imposible, ya que el VFR debía mantenerse 10 NM fuera obligatoriamente. Cabe mencionar que esto puede darse con las más dispares trayectorias, en diferentes clases de espacios aéreos controlados y, desde la enmienda que nos reúne, en horas diurnas o nocturnas.
Para entender la dimensión de lo normado, debe considerarse que la separación actual entre dos aeronaves —con el mismo nivel de vuelo— en un espacio aéreo radarizado es de 10 NM en ruta —con la misma trayectoria y velocidades similares— y de 5 NM en áreas de control terminal —como es el caso de Baires Control—. Mientras que, a partir de la nueva norma, la separación entre dos aeronaves —una de ellas desconocida por el control— podría ser menor que en el espacio aéreo radarizado.
Decisión sin mediar exigencia normativa complementaria y/o respaldo tecnológico
La modificación de la norma podría haber ido en sentido coherente con alguna exigencia normativa adicional o complementaria, o contar con un respaldo tecnológico acorde que minimice el impacto de los aspectos negativos de la misma. Podría haberse eximido de la obligatoriedad de mantenerse fuera de las 10 NM a todo vuelo VFR que tenga transponder activado donde el ANSP tuviera cobertura radar secundaria. O directamente permitirlo en los lugares donde el prestador de los servicios de navegación aérea proporcione cobertura radar primaria plena, cuestión imposible en estos días debido a que EANA no tiene radar primario alguno asociado a sus SSR.