Durante el último año, he notado un aumento en la cantidad de artículos que critican duramente a Nav Canada, el proveedor de servicios de navegación aérea sin fines de lucro y financiado por los usuarios, que asumió la gestión del tránsito aéreo del gobierno canadiense en 1996.
Una queja recurrente es que, al igual que Estados Unidos, Canadá actualmente tiene escasez de controladores de tránsito aéreo. Lograr que un proveedor de tránsito aéreo sea autosuficiente proporciona una fuente de ingresos fiable, pero no puede cambiar la naturaleza básica del trabajo de los controladores: alto estrés, horarios de turnos a veces horribles, etcétera, porque es un problema global.
Mucho más inquietantes son las acusaciones de que la seguridad aérea es peor en Canadá que en Estados Unidos. He visto esta afirmación muchas veces en los últimos años, generalmente por pilotos privados que citan fuentes engañosas. Analicémoslo en detalle. Una afirmación que he visto varias veces es que “según la auditoría de seguridad más reciente de la OACI, el control del tránsito aéreo canadiense está por debajo del promedio”.
La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) elabora documentos denominados auditorías del Programa Universal de Auditoría de la Supervisión de la Seguridad Operacional (USOAP); estas auditorías evalúan la calidad de la supervisión de la seguridad operacional de la aviación por parte de la autoridad de aviación civil de cada país (es decir, el regulador de seguridad aérea). Esto se refiere al cumplimiento de las normas de seguridad de Transport Canada, las normas de seguridad de la FAA, etcétera. No se trata de una medición del desempeño del proveedor de control de tránsito aéreo (ATC) de un país.
Varios expertos en aviación a los que pregunté sobre estas acusaciones también me indicaron un informe de 2024 de la Junta de Seguridad en el Transporte de Canadá. La Figura 4 del informe muestra que los accidentes por cada 100.000 movimientos de aeronaves en Canadá disminuyeron de 3,7 en 2013 a 2,8 en 2023, una reducción del 25 %.
Para garantizar que el control del tránsito aéreo esté debidamente regulado en materia de seguridad —es decir, a distancia del regulador—, la OACI recomienda desde hace tiempo la separación entre el regulador de seguridad aérea de un país y el/los proveedor(es) de control de aeropuertos y tránsito aéreo del país. Al menos 100 países siguen esta política al contar con proveedores de servicios de navegación aérea (PSNA) que están separados del regulador de seguridad aérea.
Canadá ha seguido esta norma desde el lanzamiento de Nav Canada. Estados Unidos habría hecho lo mismo si se hubiera implementado el plan de la Corporación de Servicios de Tránsito Aéreo de Estados Unidos (USATS) de la administración Clinton (un proveedor de servicios de navegación aérea autofinanciado). Otra oportunidad desaprovechada fueron los dos proyectos de ley presentados por el entonces presidente del Comité de Transporte e Infraestructura de la Cámara de Representantes, el diputado Bill Shuster, en 2017 y 2018. Estos proyectos avanzaron más que el de USATS, pero nunca llegaron al pleno de la Cámara, a pesar de haber sido aprobados por dicho Comité.
Otra diferencia clave es la sólida financiación que proporciona el flujo de ingresos por cuotas de usuario de los proveedores de servicios de navegación aérea (ANSP) autofinanciados que prestan servicios en 95 países. En muchos casos, estos ingresos son lo suficientemente cuantiosos como para ser objeto de garantías, lo que permite a entidades como Nav Canada, Airservices Australia y NATS en el Reino Unido utilizar financiación a largo plazo para proyectos como la consolidación de instalaciones a gran escala y la sustitución de fichas de vuelo impresas por fichas de vuelo electrónicas.
Nav Canada se diferencia de la mayoría de las empresas de control de tránsito aéreo que actualmente prestan servicios en 95 países: es una organización sin fines de lucro con una junta directiva integrada por accionistas, mientras que la mayoría de los 95 países son corporaciones gubernamentales autofinanciadas. Una ventaja clave para los 95 países es que no dependen de los políticos para su presupuesto. Esta podría ser la diferencia más importante. Entre otras cosas, protege el presupuesto del proveedor de servicios de navegación aérea de las vicisitudes de los órganos legislativos. Si un sistema similar hubiera existido en Estados Unidos, nuestra Organización de Tránsito Aéreo no se habría visto afectada por el cierre del gobierno federal de 43 días en 2025.
