Anatomía de la soberbia
Los prácticos consiguieron en cuatro días lo que algunos sectores aeronáuticos llevan meses reclamando sin demasiada suerte: que el Gobierno se siente a una mesa técnica antes de modificar una actividad en la que los errores suelen resultar bastante más caros que una reunión.
El Decreto 690/2026 llegó para intervenir sobre uno de los tantos componentes del proverbial nomenclador del costo argentino. Como ha sucedido varias veces durante la Administración Milei, la idea de modificar una situación claramente abusiva, desregular, aumentar la competencia y remover costos que afectan al comercio va en la dirección correcta. Sin embargo, la forma en que se lleva a cabo el cambio termina degradando la iniciativa.
El viernes 31 de julio se publicó un nuevo régimen de los servicios de practicaje y pilotaje, que derogó el reglamento vigente desde 1991, modificó las condiciones de prestación y facultó a la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) para establecer tarifas máximas, y al día siguiente comenzó a aplicarse.
El domingo, los prácticos, que algo saben de conducir grandes buques por canales estrechos, decidieron que no estaban dispuestos a descubrir sobre la marcha cómo funcionaría el experimento. Está claro que el asunto afectaba sus intereses, pero eso no cambia el hecho de que un Gobierno deba considerar la mayor cantidad de variables posibles antes de lanzarse a cambiar las reglas del juego. Por eso estalló un conflicto que seguramente podría haberse evitado sin pagar costos políticos ni generar incertidumbre en el mercado.
Estallado el conflicto, el Gobierno respondió con energía. La Prefectura Naval Argentina intimó públicamente a 536 profesionales; el vocero presidencial anunció sanciones y durante unas horas pareció que el problema no estaba en la norma, sino en quienes debían aplicarla. Mientras tanto, más de cien buques esperaban para entrar, salir o continuar navegando, y el comercio exterior comenzaba a comprobar que también existen algunas regulaciones naturales imposibles de derogar por decreto.
Al cuarto día apareció la solución, que jamás fue que la Prefectura sustituyera a los prácticos, que la Armada tomara los puentes de mando ni que los capitanes extranjeros demostraran en inglés su conocimiento de la zona para alcanzar el puerto. Lo que sucedió fue que el Gobierno convocó a una mesa técnica.
Otra vez, el desregulador en jefe y su entusiasta equipo debieron recular para pasarles la papa caliente a quienes operan con menos soberbia y más política. Sí, política, el degradado arte de lo posible. Así las cosas, el conflicto comenzó a encauzarse.
La cronología fue bastante elocuente. El 31 de julio se publicó el decreto, el 1.º de agosto entró en vigencia y desde el domingo 2 numerosos prácticos, pilotos y baqueanos dejaron de aceptar servicios. En apenas dos días, más de cien buques quedaron demorados y cerca de tres millones de toneladas de mercadería resultaron comprometidas.
En la mañana del martes 4, el Gobierno todavía amenazaba con sanciones, pero esa misma tarde la presión económica y operativa consiguió lo que no habían logrado las advertencias: se acordó suspender temporalmente la aplicación del Decreto 690/2026, constituir una mesa de trabajo para revisar el régimen y reducir inmediatamente un 20 por ciento las tarifas del practicaje.
A cambio, los profesionales aceptaron restablecer los servicios y comenzar a liberar los buques demorados. Es decir, la mesa intersectorial deberá revisar ahora aquello que, por alguna razón, no había sido suficientemente previsto antes de firmar el decreto. La rebaja obtenida confirma que existía un problema de costos, pero la situación no se corregía mediante la supuesta creatividad de establecer un nuevo régimen pegando un puñetazo en la mesa ni saliendo por las redes a vociferar lo listos que son los Sturzenegger boys, para luego retroceder.
La secuencia tiene algo conocido para quienes siguen de cerca a la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC). Allí también se ha vuelto frecuente aprobar resoluciones con gran entusiasmo modernizador para luego suspenderlas, corregirlas, reemplazar sus anexos o explicar que el texto publicado no decía exactamente lo que se había pretendido decir.
Un ejemplo fue el nuevo régimen para drones. La Resolución 319/2025 aprobó la Parte 100 de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), pero, apenas diez días después de su publicación, la Resolución 334/2025 prorrogó por noventa días su entrada en vigencia. Tres meses más tarde, la Resolución 550/2025 abrogó ambas y aprobó otro régimen, distribuido esta vez en las Partes 100, 101 y 102. Es decir, se aprobó una regulación, se postergó su aplicación y finalmente se la reemplazó.
Más reciente fue el caso de la Parte 77. La Resolución 54/2026 aprobó en enero el régimen aplicable a objetos, implantaciones y actividades que pudieran afectar la seguridad o regularidad de las operaciones aéreas. Cuatro meses después, la Resolución 330/2026 debió actualizar referencias e incorporar gráficos y tablas de contenido técnico que habían sido omitidos en el texto original. Para efectuar la corrección, la ANAC consideró innecesario abrir el procedimiento de elaboración participativa de normas.
En los últimos veinte meses, distintas normas aeronáuticas debieron ser revisadas poco después de ser aprobadas porque la operación reveló inconsistencias, omisiones o consecuencias que una consulta técnica previa probablemente habría permitido advertir.
Hay que reconocer que el procedimiento no nació con este Gobierno. Durante la administración aeronáutica del gobierno anterior también se cometieron errores groseros, incluso después de convocar a los sectores, lo que confirma que la consulta no garantiza inteligencia, pero prescindir de ella aumenta notablemente las posibilidades de fracasar. Y de dañar.
La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) y la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA), entre otros reguladores, someten sus principales cambios normativos a procedimientos amplios de consulta. No porque los regulados deban gobernar ni porque toda objeción sectorial sea legítima, sino porque quienes realizan diariamente una actividad suelen conocer algunos detalles que no siempre aparecen en los escritorios.
En la ANAC, en cambio, demasiadas veces la experiencia práctica llega después, cuando la norma ya fue publicada y los regulados tienen la oportunidad de encontrar aquello que una mesa técnica podría haber detectado antes.
Los prácticos eligieron otro procedimiento de consulta. En vez de presentar notas, pedir audiencias y aguardar respuestas, dejaron que los barcos se acumularan. No parece el mecanismo institucional más recomendable, pero demostró una eficacia envidiable.
En la aviación todavía no se ha encontrado un equivalente que permita estacionar cien aviones frente a la oficina del administrador nacional. Tal vez por eso las pocas discusiones técnicas que se realizan se parecen más a una sesión catártica que a un método de trabajo orientado a encontrar una solución debidamente ponderada.
También es justo decir que el ecosistema aeronáutico tiene un déficit que los prácticos demostraron no tener, porque ellos, sin demasiada estructura, unieron fuerzas para provocar el diálogo.
Por otro lado, la aviación civil argentina no atina con la estrategia ni con la táctica necesarias para actuar coordinadamente en el ámbito en que podría ser escuchada. Se conforma con hacer gestiones separadas y, en muchos casos, parece resignada a pagar algún peaje.
Pero, volviendo al puerto, la enseñanza que deja el conflicto podría ser sencilla. Las mesas técnicas son bastante más baratas cuando se constituyen antes de publicar una norma. Después suelen llamarse mesas de crisis.
Se vio.
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Due diligence y otros misterios
En el fascinante ecosistema de la Aviación Civil Argentina, donde la realidad siempre supera a la ficción, la novela de la low cost amarilla sumó este mes un capítulo digno de un thriller financiero.
Dicen los que caminan los pasillos de lo que queda de la compañía, que los nuevos dueños —el fondo norteamericano que desembarcó prometiendo transformar la aviación en una extensión de la logística postal— finalmente concluyeron su mentada auditoría interna. El diagnóstico fue publicado con el dramatismo que la escena exige: aparentemente, al abrir los cajones no encontraron el habitual plan de negocios, sino una colección de creativas «irregularidades con ribetes fraudulentos» y una compañía que habría estado a solo tres días de apagar la luz. La respuesta ya la conoce medio mundo: rodaron cabezas directivas, volaron las denuncias penales y se invocó un providencial «impasse de reordenamiento», forma elegante de nombrar a una parálisis casi total que dejó la flota como surcando el limbo de los números de un solo dígito.
Pero si el culebrón societario entre los que se fueron y los que llegaron resulta entretenido —excepto para los empleados de la empresa, por supuesto—, la verdadera maestría de la comedia administrativa se desplegó, como de costumbre, en los despachos del regulador.
Ante una seguidilla de cancelaciones que rozó récords históricos y dejó varados a miles de pasajeros en plena temporada, a la autoridad aeronáutica no le quedó más remedio que pedir un «plan de acción» del que, a esta altura de los acontecimientos, no pudo zafar ni el mismísimo —y muy vinculado— Leo Scatturice. Presentado el papel, la ANAC concluyó, con encomiable ecuanimidad jurídica, que si bien se acumulan más de cien actas de infracción por dejar a la gente varada en tierra, la «seguridad operacional» está intacta. Lo cual es técnicamente irrefutable; después de todo, hay pocos métodos más eficientes para garantizar que un avión no sufra ningún incidente que evitar que las aeronaves vuelen.
Así discurre la aviación civil: entre accionistas que descubren sorpresivamente que compraron un buzón en la 9 de Julio (¿raro que lo engatusen a Leonardo, no?), ejecutivos como Mauricio Sana que pasan de comandar la línea aérea a cruzar enfrente para manejar el correo y terminar saliendo por la puerta trasera sin saludar a nadie, y un regulador que fiscaliza con el entusiasmo del que sabe que la mejor manera de no suspender la comercialización de billetes es jurar que la norma no se lo permite.
El resultado de tanta alquimia burocrática y financiera está hoy a la vista de todos: la compañía celebra haber vuelto a los cielos tras el parate, pero lo hace operando un esquema raquítico de dos o tres aviones para cubrir una malla que requeriría más del triple. Las cancelaciones cotidianas siguen siendo el único ítem que cotiza con regularidad, mientras los reguladores de países vecinos le cierran el grifo a la venta de pasajes preventivamente para no lidiar con potenciales —y no tan potenciales— remanentes de pasajeros varados.
A pesar de todo lo señalado, es justo decir que en medio del tembladero, la low cost amarilla mantiene un fenómeno que se repite en ese particular y masivo mercado: los pocos aviones que despegan lo hacen con las cabinas llenas a reventar y factores de ocupación envidiables, demostrando una resiliencia de la demanda que ya quisiera cualquier competidor. Con un nuevo grupo inversor dispuesto a poner la billetera para sanear la caja, una valiosa red de slots intacta y la promesa de llenar las bodegas con paquetería postal, la empresa demuestra que su valor intangible sigue en pie. Habrá que ver si alcanza para que el milagro argentino transforme la tormenta perfecta en un aterrizaje suave.
Se verá.
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