La aviación comercial no sería hoy tan segura, precisa y eficiente sin automatización. El piloto automático, el autothrottle, los sistemas de gestión de vuelo y las protecciones electrónicas redujeron carga de trabajo, mejoraron la navegación y aportaron márgenes de seguridad que hace algunas décadas no existían. No hay, por lo tanto, una discusión razonable entre automatización sí o automatización no. Renunciar a ella sería negar una parte esencial del progreso aeronáutico.
Sin embargo, la tecnología también introdujo una paradoja: Cuanto mejor funciona un sistema, menos oportunidades tiene la tripulación de intervenir directamente; y esa menor intervención puede dificultar la recuperación de habilidades y comprensión en el momento excepcional en que el sistema deja de responder como se esperaba.
En una cabina altamente automatizada, el trabajo del piloto no desaparece. Se desplaza. Ya no consiste solamente en controlar la potencia, mantener una trayectoria o seguir una ruta. Exige saber qué modo está activo, qué está haciendo el avión, qué hará a continuación y qué decisión tomar si la lógica del sistema produce un resultado inesperado.
Supervisar no equivale a mirar pasivamente una pantalla. Requiere anticipación, disciplina y una representación mental permanente del vuelo. Esa es una exigencia particularmente difícil porque la atención humana no fue diseñada para vigilar durante horas procesos que funcionan correctamente y casi nunca reclaman intervención.
La historia de la aviación ofrece lecciones contundentes.
El accidente del Air Inter 148, cerca de Estrasburgo en 1992, mostró los riesgos de la confusión de modos. La tripulación creyó haber seleccionado una senda de descenso, pero el sistema interpretó la selección como una velocidad vertical o régimen de descenso, iniciando un descenso mucho más pronunciado.
El incidente del Qantas 72, en 2008, mostró otra cara del problema. Datos erróneos de ángulo de ataque llevaron a los computadores de vuelo de un A330 a ordenar maniobras de picada no comandadas. La tripulación logró recuperar el control, pero el episodio dejó numerosos heridos.
Air France 447 expuso la paradoja inversa. En 2009, la automatización se desconectó tras la pérdida de confiabilidad de las indicaciones de velocidad por congelamiento de las sondas Pitot en plena noche. En pocos segundos, los pilotos debieron recuperar manualmente el control en una situación que no era habitual y no lograron reconocer que el avión había entrado en pérdida.
Los accidentes del Lion Air 610 y Ethiopian Airlines 302 llevaron esa tensión al extremo. En ambos Boeing 737 MAX, la activación repetida del MCAS a partir de datos erróneos de ángulo de ataque fue parte de una cadena que también involucró diseño, alertas, certificación, información disponible para las tripulaciones y entrenamiento. El problema no fue que la automatización existiera, sino que un sistema con autoridad sobre el mando pudiera actuar sobre información equivocada en un contexto que excedía los supuestos previstos para la respuesta humana.
Ninguno de esos casos prueba que la automatización sea peligrosa. Tampoco permite reducir la explicación a un error humano o a una falla de software. En todos hubo una cadena de diseño, datos, procedimientos, entrenamiento, interpretación y decisiones tomadas bajo presión.
La respuesta de la aviación nunca fue volver atrás. Fue mejorar interfaces, alertas, manuales, simuladores, procedimientos y entrenamiento. La lección no es que el piloto deba competir con la máquina en precisión o capacidad de cálculo. La lección es que debe poder comprenderla, supervisarla y, llegado el caso, cuestionarla o desconectarla.
Próximamente, ese será también el desafío de la inteligencia artificial. No bastará con que una herramienta pueda sugerir una ruta, administrar combustible o detectar una anomalía. Deberá hacerlo de manera comprensible, previsible y compatible con la autoridad final del comandante.
La automatización valiosa no reemplaza criterio. Lo exige en un nivel superior.
El piloto del futuro no será menos necesario porque el avión haga más cosas. Será necesario por una razón distinta: deberá conservar la pericia y la autoridad para intervenir precisamente en el instante en que la automatización no alcance.
