El rédito político Vs. el criterio aeronáutico
Hace unos días, un exfuncionario cuyo sillón en Balcarce 290 aún está tibio, dijo en una conversación: “Lamentablemente, los cambios en las reglamentaciones apuntan al rédito político. Lo que quiere el poder es decir: “Durante esta gestión se cambiaron…”. Y es cierto, están cambiando muchas normas y la mayoría mal. En algunos casos se saben los cambios, en otros no. A veces se especula con ‘si hace falta, después lo modificamos’. Pero lo que cuenta –y por lo que presionan políticamente desde la subsecretaría y más arriba– es publicar ‘¡lo hicimos!’. El rédito político. Nadie mide nada, no les importa el daño colateral que sufren los usuarios. Aquí debería intervenir la Justicia para poner límites al reiterado abuso de autoridad. Eso pudo observarse en la cuestión de los tiempos de descanso, donde sí ha intervenido la Justicia (NdeR: Amparo de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo)”. El exANAC agregó: “Los escritorios están muy lejos de los aviones”.
La declaración reitera por enésima vez la razón por la que en el ENTE (ANAC) era necesaria la presencia de un firmante a ciegas que en las próximas semanas sería recompensado con un cargo mejor remunerado y con muchas oportunidades de “progreso”. Atribuyen a Carlos Pellegrini una frase muy gráfica sobre los políticos que podría aplicarse a los agentes estatales eternizados en la burocracia: “En política (¿o el Estado?) hay que estar dispuesto a tirar la honra a los chanchos.”
Muchos exfuncionarios suelen ser una fuente importante de información que, cuando abandonan el poder y regresan al llano, comienzan a confirmar suspicacias. Muchas veces, quienes estuvieron en la palestra pelearon la buena batalla del funcionario probo y eficaz del mejor modo que pudieron; aunque por lo general sucede exactamente lo contrario.
Lo que sí se observa de tanto en tanto es que quien está capacitado para insertarse rápidamente en el mercado profesional privado no soporta demasiado un sistema como el del ENTE –genética CRA– porque hay que ser muy maleable para permanecer y, sobre todo, pertenecer. A veces un kiosco ayuda a la digestión.
Es en ese contexto que ARMKT entiende su razón de ser, al sostener una convicción tan sencilla como profundamente liberal, cual es que el poder debe ser permanentemente observado, cuestionado y limitado, provenga del Estado, de corporaciones, burocracias, sindicatos, monopolios o cualquier estructura capaz de imponer su voluntad al individuo como tal. Porque la libertad no consiste únicamente en ausencia de coerción física, sino también en resistir la concentración de poder que sofoca lentamente la responsabilidad personal, el pensamiento crítico, la iniciativa y la capacidad de disentir. Por eso las mafias bufan al ser expuestas.
La semana pasada, el firmante le dio alegrías al desregulador en jefe con tres resoluciones interesantes que, en una primera lectura, se analizan en forma exclusiva para el lector de esta columna.
Drones totally free
Esta controvertida norma fue tratada por separado el mismo día en que se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina (ver aquí).
La nueva Parte 137 y la lógica del “campo eventual”
La ANAC aprobó una nueva edición de la Parte 137 de las RAAC, vinculada al trabajo aeroagrícola, el combate contra incendios y la modificación artificial del tiempo atmosférico. La medida parece formar parte del nuevo enfoque desregulatorio impulsado por el Gobierno para buena parte del trabajo aéreo argentino, particularmente en actividades agroaéreas.
El nuevo esquema consolida en un único cuerpo normativo requisitos operativos, técnicos y de certificación que hasta ahora estaban dispersos, pero además introduce un aspecto especialmente sensible, cual es la flexibilización operativa para explotadores agrícolas y operadores privados.
La nueva norma mantiene la exigencia de Certificado de Explotador de Trabajo Aéreo (CETA) para actividades comerciales, aunque exceptúa expresamente las operaciones realizadas “en beneficio propio”, sin prestación de servicios a terceros. En otras palabras, el productor que opere sobre campos propios o bajo interés directo podría quedar fuera de parte del esquema tradicional de certificación comercial.
Sin embargo, probablemente el punto más interesante aparezca en la regulación de los llamados “campos eventuales”. La Parte 137 autoriza operaciones desde lugares no habilitados como aeródromos siempre que, a juicio del operador, el sitio resulte apto para despegues y aterrizajes y existan condiciones meteorológicas visuales favorables. La norma incluso aclara que el uso temporal de esos lugares no les confiere automáticamente carácter de actividad aérea habitual.
El problema aparece cuando esa flexibilización se cruza con la realidad estructural del sector porque, como bien se sabe, desde hace años una porción extremadamente importante de la actividad aeroagrícola argentina opera de manera irregular o directamente clandestina, en donde se le da la real gana. En ese contexto, la flexibilización de la norma contrasta como el blanco sobre el negro con la verdadera capacidad —o voluntad— del regulador para ejercer controles efectivos sobre una actividad históricamente dispersa, dinámica y fácticamente sin fiscalizar, al menos de manera sistemática y eficaz.
Aquí es donde la suspicacia sobre la verdadera intención de la norma es el anuncio en X y el comunicado de Transporte o la flexibilización operativa productiva como estrategia de crecimiento y competencia. Porque si la ANAC parece carecer de capacidad para ejercer el poder de policía que la legislación le asigna, avanzar con libertades tiene la misma consistencia que decretar la primavera al sur del Ecuador en pleno julio.
Los bush pilots optimistas
La modificación de la Parte 91 de las RAAC, incorporando nuevas previsiones para operaciones “Bush” y STOL (Short Take-Off and Landing) –una actividad históricamente asociada a aeronaves livianas capaces de aterrizar y despegar en lugares extremadamente cortos y desde superficies no convencionales–, fue recibida con entusiasmo por bush pilots que reclamaban desde hace tiempo una normativa moderna similar a la que tienen varios países en que se desarrolla esa particular y útil disciplina.
La resolución adapta distintos artículos parcialmente alineados con los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR). Sin embargo, probablemente el aspecto más interesante de la modificación no sea técnico, sino conceptual, porque detrás de la incorporación formal de operaciones Bush y STOL aparece una lógica regulatoria más amplia, que es la de aceptar que parte de la aviación liviana moderna comienza a moverse hacia esquemas operativos menos rígidos, más descentralizados y con mayor flexibilidad operacional.
La norma introduce ajustes en alturas mínimas, circuitos de tránsito, operaciones en superficies no convencionales y mantenimiento de aeronaves deportivas livianas.
A la alegría inicial y válida por el reconocimiento, le sucede una discusión real que no pasa solo por permitir operaciones fuera de aeródromos tradicionales, sino por la real vocación del ENTE por desarrollar una cultura operacional Bush/STOL que sería muy importante en una geografía como la de la Argentina, o simplemente si se ha procurado producir un golpe de efecto ante la aviación general. De cualquier modo, la decisión es digna de ser reconocida y un avance.
ARMKT consultó a quien sin dudas es uno de los pilares de la actividad Bush/Stol, Ezequiel “Queque” Parodi, para conocer su opinión sobre la Resolución 311/2026, quien nos dijo: “Brevemente —Queque estaba a punto de abordar un vuelo al sur—, opino que la Resolución 311 es un avance importante y, sobre todo, un cambio de enfoque que el sector estaba esperando desde hacía muchos años. No diría que es “todo” lo que los Bush Pilots esperábamos, porque todavía quedan cuestiones operativas y regulatorias por adaptar a la realidad del vuelo de montaña y bush en Argentina, pero es un enorme paso en la dirección correcta. Lo más importante es que empieza a reconocer que existe otro tipo de operación aérea distinta a la aviación tradicional de aeropuerto grande y pista asfaltada. Para nosotros, eso cambia muchísimo la situación porque abre la puerta a trabajar con más lógica operativa, más seguridad real y menos trabas pensadas para contextos completamente diferentes. Creo que todavía faltaría profundizar en algunos aspectos prácticos: criterios específicos para operaciones en zonas remotas, adaptación más moderna de infraestructura mínima y una mirada más técnica sobre el vuelo bush y de montaña como actividad particular y no como una excepción improvisada. Pero más allá de eso, repito, es que siento que por primera vez en mucho tiempo el sector fue escuchado. Hubo diálogo, intercambio técnico y voluntad de entender una realidad operacional que existe hace décadas, pero que muchas veces no estaba contemplada en la normativa”. Dada la representatividad que tiene Parodi, un piloto con vasta experiencia en la Argentina y el mundo en materia Bush/Stol, aquí se habría avanzado. Dicho sea de paso, también cabe reconocer a Daniel Roy Wegrzyn como otro paladín de los bush pilots patagónicos.
Ahora, como bien lo señaló Parodi, el desafío va a ser cómo se implementa lo normado en la práctica. Ahí resulta especialmente interesante el documento elaborado por Patagonia Bush Pilots con asesoramiento de la FAA, donde aparece algo bastante más profundo que una mera flexibilización regulatoria. Se trata de una “Guía de operaciones fuera de aeropuertos”, que habrían redactado los bush pilots junto a la FAA, que, si bien no funciona como una norma jurídica clásica, plantea un verdadero sistema práctico de gestión de riesgo y disciplina operacional para operaciones fuera de aeropuertos en que se recomiendan técnicas de reconocimiento aéreo; con múltiples pasadas de evaluación; análisis de viento y obstáculos; cálculo de performance; puntos de decisión “go/no go”; márgenes de seguridad; entrenamiento recurrente y documentación periódica de performance en campo corto. Es decir, el modelo Bush/STOL no parece descansar principalmente sobre el control estatal permanente, sino sobre el entrenamiento, la competencia técnica, la autogestión operacional, la experiencia y, sobre todo, la responsabilidad del piloto.
La resolución probablemente abrirá una puerta normativa importante. El problema es que operar fuera de aeropuertos no consiste simplemente en permitir que una aeronave aterrice sobre un campo o una superficie no preparada. Requiere desarrollar una cultura operacional extremadamente disciplinada, donde la gestión del riesgo, el cálculo de performance y la experiencia práctica suelen ser mucho más importantes que la propia existencia de la norma.
Las resoluciones han sido firmadas y publicadas en el BORA; ahora que el avión ha despegado, por decirlo de alguna manera, habrá que seguir su trayectoria para ver cómo vuela en un sistema tan incierto como el de la Argentina de los anuncios.
Se verá.
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El sistema disgustado
Las principales organizaciones de la aviación general, deportiva, aeroagrícola y de trabajo aéreo agrupadas en el Consejo Asesor de la Aviación Civil (CONAV), publicaron una dura nota dirigida al administrador de la ANAC, Oscar Villabona, cuestionando las recientes modificaciones regulatorias impulsadas por el ENTE y advirtiendo sobre posibles consecuencias operativas y de seguridad.
El documento, firmado por las cámaras, federaciones y asociaciones del sector, critica especialmente las nuevas resoluciones vinculadas a las Partes 91 y 137 de las RAAC, recientemente modificadas por incorporar cambios sobre operaciones Bush y STOL, trabajo agrícola y flexibilización operativa.
El aspecto más sensible de la nota no parece ser un cuestionamiento técnico puntual, sino un reclamo porque las reformas no han tenido la necesaria –y siempre conveniente, agrega ARMKT– participación del sector, ni una adecuada evaluación de impacto operacional. El texto sostiene que muchas de las nuevas disposiciones “imponen una responsabilidad imposible” a pilotos y operadores y advierte sobre el riesgo de introducir normas “bien intencionadas pero impracticables”.
El CONAV también señala el modo en que se estaría llevando adelante el proceso regulatorio. Las entidades sostienen que las reformas afectan “seriamente” actividades vinculadas a la aviación general, el trabajo aéreo, las escuelas de vuelo, la aeroaplicación y las operaciones deportivas sin que existan consultas efectivas e institucionales con quienes desarrollan diariamente esas actividades.
El escrito incorpora, además, un elemento institucional particularmente delicado al reiterar el reclamo de suspensión de la entrada en vigencia de las resoluciones 293 y 311/2026 por al menos un año, junto con un pedido explícito de apertura de diálogo en procura de un consenso técnico.
Más allá de las discusiones internas del CONAV y los intereses particulares de las organizaciones que la actual gestión del subsecretario intenta desarticular negociando de a uno en un toma y daca rayano en lo pérfido, sería muy importante que todos se esforzaran por la unidad, porque la alternativa no haría más que confirmar tardíamente que el Martín Fierro tenía razón.
Se verá.
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La caja aérea del Estado
El Gobierno nacional comenzó a mostrar con fuerza una nueva narrativa alrededor de las empresas públicas aeronáuticas como Aerolíneas Argentinas, Intercargo (¿cómo avanzará su privatización?) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), que proyectan para 2026 resultados financieros positivos y, según los documentos oficiales aprobados por el Ministerio de Economía, no requerirían transferencias corrientes directas del Tesoro Nacional para sostener sus operaciones.
El dato no es menor porque rompe parcialmente con una lógica histórica del sistema aerocomercial estatal argentino, particularmente en el caso de Aerolíneas Argentinas, cuya dependencia de aportes públicos fue durante años uno de los ejes centrales del debate político y económico. Según datos históricos recopilados por Chequeado, desde la reestatización de 2008 la compañía habría recibido alrededor de US$ 5.800 millones en distintas formas de asistencia estatal, lo cual casi todo argentino informado sabe. Ahora bien, detrás de la nueva narrativa oficial empiezan a aparecer matices bastante más complejos.
Por ejemplo, Economía aprobó para Aerolíneas Argentinas ingresos operativos proyectados por $3,72 billones y gastos por $3,54 billones, con un resultado operativo positivo superior a $176.000 millones, y un resultado financiero proyectado que incluso arrojaría un superávit de aproximadamente $32.800 millones. Sin embargo, otros documentos presupuestarios continúan mostrando a Aerolíneas, junto a Nucleoeléctrica Argentina, entre las empresas públicas con mayores desequilibrios financieros proyectados para 2026.
La diferencia no parece ser menor ni meramente contable. Fuentes vinculadas a la compañía sostienen que Aerolíneas distingue actualmente entre resultado operativo y necesidades financieras asociadas a inversiones de capital (CAPEX), particularmente vinculadas a renovación de flota y modernización. En otras palabras, para el Gobierno se trataría de una empresa capaz de sostener su operación corriente sin subsidios directos, aun cuando continúen existiendo fuertes necesidades de financiamiento para inversiones. Es ahí donde aparecen las dudas sobre cuándo una transferencia deja de llamarse subsidio para convertirse en aporte de capital, asistencia financiera o inversión estratégica.
El caso de EANA muestra otra complejidad. La empresa encargada del control del tránsito aéreo proyecta para 2026 ingresos operativos superiores a $278.000 millones y un resultado operativo positivo cercano a $75.000 millones. Sin embargo, luego de incorporar inversiones en infraestructura tecnológica y sistemas de navegación, el superávit financiero final prácticamente desaparece y queda reducido a apenas unos $50 millones. El dato probablemente refleje una realidad estructural del sistema ATM argentino, en donde la navegación aérea requiere inversiones permanentes en radares, comunicaciones, automatización y tecnología crítica, que hacen que la empresa se encuentre muy lejos de alcanzar una viabilidad comercial en el corto plazo. Esta realidad es muy relevante porque deja en evidencia que EANA es una de esas empresas que podrían ser rápidamente privatizadas.
Finalmente, está la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA), que continúa atravesando un Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC), esquema que ya fue prorrogado en distintas oportunidades y que incluyó suspensiones, reducción de actividad y reestructuración operativa.
Una fuente de la propia empresa dice a ARMKT: “La empresa está un poco mejor. Ha salido del patrimonio neto negativo; ha compensado una deuda de 48,8 millones de dólares con la Fuerza Aérea y la transferencia de la flota Grob (9 aviones). Está pendiente el cambio de directorio (presidente y vice), por lo que se esperan decisiones del Ministerio de Defensa. También se están renegociando condiciones con Embraer por los componentes para el KC-390, en que se procuran pagos anticipados a precios más bajos y entrega de partes que mejorarían los ingresos de la empresa. También se está en conversaciones con Ekolot (Aerospace & Defense) para la producción de drones, con especial interés de la empresa polaca en la capacidad de FAdeA en la producción de material compuesto. Respecto a los drones —aseguró el interlocutor de ARMKT—, en 45 días FAdeA completará el desarrollo de un dron multimotores de ala fija que integra un planeador en material compuesto, y está equipado con componentes electrónicos importados o desarrollados en IVAP”, dijo la fuente que prefirió mantener su nombre en reserva. “También está en plena ejecución el Programa de Retiros Voluntarios, que alcanzaría unos 90 empleados, y es financiado por Economía”, agregó la fuente.
Por debajo de toda la discusión, el Gobierno parecería querer demostrar que las empresas públicas pueden alcanzar equilibrio financiero en un contexto de fuerte ajuste fiscal y reducción del gasto estatal, pero al mismo tiempo, el propio Presupuesto 2026 reconoce que las transferencias del Tesoro continúan representando aproximadamente el 21 % de los ingresos corrientes del universo de empresas públicas nacionales. Por eso, el centro del problema no pasa solo por cuánto dinero gira el Tesoro a determinada empresa estatal, sino también por cómo se contabiliza esa asistencia y bajo qué formato ingresa en los balances, porque al final del día en las empresas públicas el déficit no desaparece, sino que simplemente cambia de nombre.
Se verá.
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Ejemplo de planificación estratégica en el ENTE
En noviembre del año pasado dábamos cuenta de que en la entrega de diplomas a los jefes de aeropuertos en el CIPE, el firmante había anunciado una capacitación en idioma inglés para todos los empleados del ENTE. Es evidente que el anuncio entusiasmó a muchos porque la inscripción habría superado los 300 empleados. Sin embargo, a más de 7 meses de los bombos y platillos de presentada la propuesta, la capacitación duerme el sueño de los justos. Al parecer, el curso iba a realizarse con profesores y recursos propios inexistentes, por lo que podría haber sido solo un mero acto de propaganda interno o, como dicen las malas lenguas, una cortina de humo para ocultar el negocio de casi un millón de dólares que cerró la presidente de EANA con la CEO del ILAC.
Lo que sí concretó el firmante en el CIPE fueron 6 cursos de inspectores. La DGIYSA realizó cursos para “reciclar” a los famosos empleados CONTER y transformarlos en inspectores AGA. Por lo visto, Villabona no olvidó el frío siberiano que pasó en aquel Aeroparque que dejó para hacerse cargo por segunda vez de la DNINA; tal vez por eso les habría pagado los pasajes a gente del interior para poder hacer en El Palomar las prácticas exigidas para obtener el certificado AGA. Al cierre de los cursos asistió el firmante en persona para aclararle el panorama a los novísimos “inspectores” de que la idea era que realizaran turnos en todos los horarios de operación de sus aeropuertos, y que en caso de existir algún incidente o accidente en el cual la autoridad aeronáutica deba intervenir, se hagan cargo de cumplir con el PEA (Plan de Emergencia Aeroportuaria).
Respecto de la DNINA, habría que destacar que se habrían capacitado unos 120 empleados desde diciembre a febrero, pero ninguno estaría ejerciendo, ya que los nombramientos formales tampoco se han concretado. ¿Para qué se los capacitó? Nadie sabe a ciencia cierta.
Se verá.
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Manteniendo la imagen internacional
La Gestión de la Información Aeronáutica (AIM) está mutando a nivel global hacia la Gestión de la Información a Nivel de Sistemas (SWIM). Del 8 al 22 de mayo se reunieron en Panamá 48 Estados de las regiones norte, suramericana y el Caribe de OACI, representantes de la industria y organizaciones internacionales para acelerar la transformación digital de los servicios de información aeronáutica y abordar las carencias existentes entre los Estados, especialmente en términos de recursos, niveles de madurez y capacidades técnicas. ¿Qué hizo la Argentina? Nada. No habría presentado ningún documento técnico ni enviado representantes especializados en la temática. Una fuente señaló: “La reunión era importantísima. La Argentina no se preocupó ni por pedir asistencia. “Es muy lamentable porque allí se definieron compromisos que deberemos asumir como país porque están alineados con el Plan Global de Navegación Aérea (GANP) y los resultados de la Asamblea 42 de la OACI, a la cual asistieron Pilar Acosta, Hernán Gómez y Griselda Capaldo para pedir la vicepresidencia legal de la OACI. Ahora, cuando haya que articular con Uruguay para la implementación del nuevo sistema en EANA o una eventual modificación del TMA Buenos Aires, seguro que nos servirá de mucho la vicepresidencia”, dijo la fuente. Recordemos que la Dra. Pilar Acosta es quien está a cargo de la UPYCG del ENTE. A propósito de la prestigiosa Dra. Capaldo, la fuente señaló que la beca para ir a Singapur al Supply Chain Resilience in Aviation le habría sido otorgada por la UPYCG del ENTE. Es como que quedaría “entre nosotros” (ellos). ¿El subse? Bien, gracias, debe andar por ahí…
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com