Ryanair: combustible, coberturas y tarifas
Ryanair volvió a mostrar que, en tiempos de estrés energético, la gestión financiera del combustible puede ser tan decisiva como la operación. La compañía informó un beneficio récord, pero enfrió expectativas sobre tarifas y ganancias futuras. Su CFO, Neil Sorahan, dijo que la empresa está “increasingly confident” (cada vez más segura) en que no habrá disrupciones de suministro hasta mediados de julio, mientras mantiene cubierto el 80 % de su combustible a unos USD 67 por barril hasta abril de 2027. Michael O’Leary, más directo, advirtió que las ganancias podrían estar “under a bit of pressure” (bajo presión) si el petróleo permanece alto.
La situación de la que tal vez sea la más emblemática empresa low cost europea es una muestra viva de la estabilidad y previsión por el constante factor de la “cobertura” y administración basada en los instrumentos financieros denominados “futuros”.
Trump, Boeing y China
Trump y Boeing afirmaron que China acordó comprar 200 aeronaves Boeing, aunque ni el gobierno chino ni los detalles técnicos quedaron plenamente confirmados. El dato es relevante no solo por el volumen, sino por lo que significa en relación a la producción de aviones de COMAC y la política de autonomía industrial y ambición aeronáutica china, dado que es evidente que seguiría demandando aviones occidentales para sostener el crecimiento de sus operaciones aerocomerciales.
Reuters señaló que el número de potenciales aviones comprados a Estados Unidos fue menor al esperado por analistas, mientras AP lo leyó como una reapertura de un mercado clave para Boeing. Más que una orden comercial, se estaría ante una negociación estratégica más amplia.
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FAA: Transponder en todo vehículo
La Federal Aviation Administration (FAA) anunció una inversión de USD 16,5 millones para equipar unos 1.900 vehículos con transpondedores en 264 aeropuertos. La medida llega después del choque fatal entre un avión regional de Air Canada Express y un camión de bomberos que no transmitía su posición al control de tránsito aéreo en el aeropuerto LaGuardia. El tema de fondo es la preocupación de las autoridades por una seguridad que ya no depende solo de aeronaves y controladores, sino de la tecnología para la identificación de todo objeto móvil dentro del sistema aeroportuario. El aeropuerto moderno empieza a comportarse como una red donde hasta el vehículo terrestre debe ser visible.
Iridium-Aireon: vigilancia desde el espacio
Iridium acordó comprar el 61 % de Aireon que aún no controlaba por unos USD 368 millones y asumir USD 155 millones de deuda. Aireon usa la constelación satelital de Iridium para seguimiento ADS-B global y procesa datos de unos 190.000 vuelos diarios. La lectura de esta inversión industrial es muy significativa porque demuestra que una parte creciente de la infraestructura de vigilancia aérea se desplaza hacia plataformas satelitales privadas. El cielo, que durante décadas dependió de radares terrestres y prestadores estatales, es cada día más el paso necesario para la seguridad operacional basada en redes comerciales globales de datos necesarios para las ANSP y reguladores.
Iridium Communications opera una red global de 66 satélites de órbita baja utilizada para comunicaciones y transmisión de datos, incluso sobre océanos y zonas polares. Sobre esa infraestructura funciona Aireon, el sistema de vigilancia ADS-B satelital que monitorea vuelos en gran parte del planeta.
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Australia, competencia dirigida y discusiones
El gobierno australiano volvió a abrir parcialmente la puerta a Qatar Airways, aunque de manera muy particular. La ministra de Transporte, Catherine King, anunció nuevos acuerdos bilaterales que permitirán hasta siete vuelos semanales de Qatar y Emiratos Árabes Unidos hacia el futuro Western Sydney International Airport, el nuevo aeropuerto que Sídney inaugurará próximamente y que no tendrá restricciones horarias.
Un dato importante es que la relación entre Australia y Qatar Airways viene siendo extremadamente conflictiva desde 2023, cuando Canberra bloqueó el pedido de la compañía qatarí para sumar 28 frecuencias semanales hacia Sydney, Melbourne, Brisbane y Perth. Oficialmente, Catherine King argumentó que la medida “no era de interés nacional”, aunque con el tiempo aparecieron múltiples explicaciones alineadas con la protección del sector aeronáutico local, sostenibilidad del mercado, empleo australiano, lo cual se comprende en el marco de una Australia gobernada por el Partido Laborista.
En el contexto descrito, la actual apertura no está exenta de controversia, porque muchos interpretaron la decisión como una protección indirecta hacia Qantas frente a un competidor extremadamente agresivo en tarifas y conectividad. De hecho, Qatar Airways terminó avanzando por otro camino, al ingresar accionariamente en Virgin Australia y alimentar desde allí su expansión indirecta sobre el mercado australiano.
Ahora aparece una situación interesante. El gobierno habilita crecimiento, pero lo direcciona hacia Western Sydney, el nuevo aeropuerto que necesita tráfico, rutas y masa crítica para consolidarse frente al histórico Sydney Kingsford Smith. Ahora bien, esa acción fue el origen de otra tensión porque Sídney Airport cuestionó el esquema al sostener que no debería ser el gobierno quien determine dónde deben crecer las aerolíneas. “Asignar el crecimiento en lugar de permitir que el mercado decida ralentizará el desarrollo de la red, reducirá la competencia y mantendrá tarifas aéreas más altas para los consumidores”, señalaron voceros de Sídney Airport Corporation Limited (SACL), una compañía privada que administra el aeropuerto bajo una concesión de largo plazo otorgada por el gobierno australiano que viene defendiendo que el mercado debería decidir naturalmente dónde crecen las rutas y frecuencias, mientras Canberra intenta usar acuerdos bilaterales para fortalecer Western Sydney International, un operador estatal.
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Freno al 378/25
La Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo dictó una medida cautelar que suspende de forma inmediata la aplicación del Decreto 378/25, el cual buscaba flexibilizar los tiempos de servicio, vuelo y descanso de las tripulaciones aéreas. Con este fallo, vuelve a regir provisoriamente el régimen técnico anterior.
Para más información, ver aquí.
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Mercado Libre despega… pero sin CETA propio
Mercado Libre (ML) confirmó la incorporación de transporte aéreo a su red logística argentina, inicialmente con foco en destinos patagónicos como Ushuaia, Bariloche, Neuquén y Trelew. Según la compañía, el esquema permitirá mover entre 15.000 y 16.000 envíos diarios mediante cinco frecuencias semanales.
Sin embargo, detrás del anuncio aparece el modelo de negocio que ha elegido Mercado Libre para su logística aérea, ya que no operará aviones propios en la Argentina ni posee, por ahora, CETA/CESA como explotador aéreo, sino que combinará bodegas de vuelos comerciales y cargueros operados por terceros.
Según los anuncios, ML realizará la operación a través de Innova Logistic —vinculada al Grupo Mirgor— y aeronaves cargueras de Aerolíneas Argentinas Cargo, principalmente Boeing 737F utilizados en rutas domésticas hacia Patagonia.
Este movimiento que llega a la Argentina muestra una tendencia silenciosa dentro del negocio aerocomercial regional en la que algunas plataformas tecnológicas avanzan sobre la logística aérea sin convertirse necesariamente en operadores aeronáuticos.
En Brasil y México, donde ML ya desarrolló esquemas similares bajo la marca “Meli Air”, la operación se realiza mediante acuerdos con operadores privados especializados, utilizando aeronaves completamente ploteadas con imagen corporativa, aunque operadas por compañías aéreas asociadas. En Brasil, por ejemplo, el sistema evolucionó hasta una flota dedicada cercana a nueve Boeing 737-800BCF operados mediante acuerdos con compañías como GOL, Sideral o Total.
La lógica parece ser la de controlar crecientemente la red logística y la capacidad aérea sin asumir todavía toda la complejidad regulatoria, operativa y patrimonial de una línea aérea tradicional. En términos empresariales, se trata de un modelo “asset-light” con fuerte control comercial y operativo del sistema, pero con parte importante de los activos y certificaciones aeronáuticas en manos de terceros.
Algo que no se comprende bien es el porqué de la intermediación del Grupo Mirgor en un negocio en el que el servicio aéreo lo prestará la estatal Aerolíneas Argentinas. Tratándose de una empresa del Estado, ARSA debería informar con mayor claridad los alcances del acuerdo y los contratos firmados para esta operación logística.
En varias oportunidades, ARMKT informó sobre la vidriosa historia de la aerolínea del cóndor con las cargas aéreas; la primera vez fue el 20 de enero de 2023 cuando se informó lo siguiente:
“La novedad de la semana (…) es que la aerolínea embanderada se lanza al negocio de la carga. Será un nuevo intento. En esta oportunidad, en una alianza que ni Nostradamus se hubiera animado a anticipar: La Cámpora y Nico Caputo (Mirgor) juntos. Tierra del Fuego da para todo y AR también. El resto parece otra picardía. En este caso, Mirgor fabricará (¿embalará?) autopartes que tiene que trasladar. Este negocio es razón suficiente para que el experimento, que tantas veces fracasó, moviera a los jerarcas de la aerolínea del cóndor a avanzar con la incorporación de dos Boeing 737-800 cargueros, lo que sucedería en 2023”.
Para el 23 de diciembre de aquel mismo año, ARMKT publicó cuántas horas habían volado los aviones contratados por la administración anterior y la gestión en cargas del actual presidente de la empresa, Fabián Lombardo, lo cual mostraba la carencia total de plan de negocios de aquella Aerolíneas Argentinas camporista.
Tal vez ahora, luego de varios años de pagar leasing, los aviones se pongan en movimiento. Habrá que seguir de cerca los números de este negocio.
Bien por ML, dudas sobre la intermediación y sospechas sobre Aerolíneas Argentinas.
Reprogramaciones por obras en Ezeiza
Según un comunicado de prensa de Aerolíneas Argentinas, la aerolínea embanderada notificó formalmente cómo adecuará su grilla internacional entre el 25 de octubre y el 11 de noviembre de 2026, período en el que se realizarán las obras de remodelación sobre la pista principal del Aeropuerto Internacional de Ezeiza.
«Mantendremos la programación de vuelos internacionales durante las obras. La compañía continuará operando sus vuelos regulares a Miami, Punta Cana, Cancún y Aruba sin cambios sustanciales, mientras que los vuelos a Roma y Madrid realizarán una escala técnica en Río de Janeiro para carga de combustible mientras duren las restricciones operativas de la pista.»
Las obras han forzado a que algunas compañías extranjeras de largo alcance reestructuren sus servicios, por ejemplo: American Airlines suspendería parte de sus operaciones hacia Buenos Aires durante el período afectado, luego de evaluar alternativas que incluían escalas técnicas en Montevideo. Delta Air Lines y United Airlines también cancelarían temporalmente algunos de sus vuelos hacia Ezeiza, mientras que LATAM ajustaría parcialmente su operación internacional.
El trasfondo técnico no es menor. Con restricciones sobre la pista principal, ciertos vuelos intercontinentales de largo radio enfrentan limitaciones de performance para despegar con carga completa de pasajeros, equipaje y combustible, especialmente en rutas hacia Norteamérica y Europa.
Lo que sucede es raro porque, al evaluar la región, es difícil imaginar que el Aeropuerto Comodoro Arturo Merino Benítez International Airport (SCL), Galeão International Airport (GIG), de Río de Janeiro, o São Paulo–Congonhas Airport (CGH), de San Pablo, lleven a reducir los vuelos por una obra, pero así está sucediendo en nuestro país. Claro está que son muchos años de abandono y las obras son imprescindibles. Lo que sería de esperar es que en el futuro la infraestructura se desarrolle armónicamente con las necesidades que plantea el mercado, porque el debate no es mercado versus planificación, pero las cosas hechas sin un plan de vuelo no son aeronáuticas.
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Llega Plus Ultra
En medio de los movimientos del mercado de largo radio, la aerolínea española Plus Ultra confirmó su plan de operaciones para conectar Buenos Aires y Madrid, apostando por capturar tráfico con un esquema de atención personalizada.
«Llegamos a la Argentina para ofrecer una propuesta full service, pero con una fuerte impronta de respuesta humana y cercanía con el pasajero. El mercado argentino tiene una demanda histórica latente hacia Europa que todavía tolera nuevos competidores si la ecuación de servicio y precio es la correcta», dijo Hugo Díaz, en Aviación en Argentina.
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Datos del “share”
Los datos publicados por la ANAC para abril volvieron a mostrar movimientos interesantes en el mercado doméstico argentino. Aerolíneas Argentinas transportó 830.861 pasajeros y alcanzó aproximadamente el 64 % del share de cabotaje, mientras que JetSMART consolidó su crecimiento con 323.085 pasajeros y cerca del 25 % de participación.
El dato más delicado volvió a aparecer en Flybondi. La compañía cayó a 126.593 pasajeros transportados y redujo su share hasta alrededor del 10 %, en medio de una fuerte retracción operativa y caída interanual de tráfico.
El movimiento empieza a mostrar una reconfiguración interesante del mercado local. Mientras Aerolíneas recupera participación relativa y JetSMART gana espacio de manera sostenida, las low cost en conjunto parecen perder parte del impulso expansivo que habían mostrado durante los últimos años.
Más allá del volumen total de pasajeros, el foco comienza a desplazarse hacia otro punto: la capacidad de sostener escala, regularidad y operación eficiente en un mercado cada vez más sensible al cumplimiento operativo.
Mendoza vuela a Punta Cana por Arajet
Mendoza inauguró oficialmente la nueva ruta de Arajet hacia Punta Cana, que contará con tres frecuencias semanales operadas con Boeing 737 MAX 8 de 185 plazas. La compañía dominicana utilizará su hub en República Dominicana para conectar a Cuyo con destinos como Miami, Nueva York, Toronto y Ciudad de México.
Durante la presentación, desde Aeropuertos Argentina destacaron que Mendoza ya cuenta con enlaces internacionales hacia Santiago, San Pablo, Panamá, Lima y Río de Janeiro, mientras que Arajet definió a la provincia como un destino “estratégico” por su potencial turístico y económico.
El anuncio llegó además acompañado por otro dato relevante: Aeropuertos Argentina invertirá USD 10 millones para ampliar en un 40 % la capacidad operativa de El Plumerillo, permitiendo atender hasta seis vuelos simultáneos y expandiendo áreas de embarque, migraciones y servicios comerciales.
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LATAM cuida el ambiente
LATAM Airlines Group informó que durante el primer trimestre de 2026 logró evitar que 881 toneladas de residuos terminaran en rellenos sanitarios, alcanzando un desvío del 44 % de los residuos gestionados bajo su modelo de economía circular.
Según la compañía, el avance se apoyó en procesos de reducción, reutilización, reciclaje y compostaje tanto en operaciones de tierra como a bordo. LATAM precisó que el desvío alcanzó el 63 % en operaciones terrestres y el 8 % en cabina, impulsado por iniciativas como “Recicla tu viaje” y programas para reducir desperdicios de alimentos frescos.
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