La degradación constante
La premisa del subsecretario es no firmar nada en el ámbito operacional de la aviación. La contracara de esa ley de hierro, tan personal como astuta, es que cada movimiento de “autoridades” de la Aviación Civil Argentina deja al descubierto (a cielos abiertos, podríamos decir para estar a tono con el eslogan del desregulador en jefe) una fuerte degradación de los recursos humanos disponibles. Es entendible: ¿Quién aceptaría ser el responsable de una aviación civil que está mutando del hilván que la sostenía a estar prendida con alfileres? Por favor, que nadie tome a mal lo que sigue: ¿Será un señalero el próximo administrador? Con el más alto respeto por la noble tarea de los señaleros.
El hombre –y sus asociados, claro– cree que construye sobre la roca por sus muy reales y poderosos apoyos políticos, pero a veces conviene aguzar el oído para no confundir roca con rosca, ya que los valores de una y otra cambian por algo más que una consonante.
Tal vez el convencimiento de tener tanta banca fue lo que envalentonó al subse y por eso una de las primeras cosas que rubricó el firmante de la ANAC 85.8 (Oscar Villabona) el 28 de mayo pasado, fuera la “Enmienda Certificado CIAC ILAC”, que sorprendió a las CIAC que hace meses esperan la resolución de trámites similares. Seguramente ahora todas estarán abocadas a encontrar el nuevo procedimiento exprés que logró la señora María Luján Diloreto para el Instituto Latinoamericano de Aviación Civil S.A.
Dice la sabiduría popular “que para muestra basta un botón”, pues en el caso de la ANAC el refrán se verifica con las idas y venidas del Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE). Que va para Balcarce, que regresa a Ezeiza… Esto es muy relevante y todo indica que está relacionado con lo anterior, con solo esperar y observar si se desarrolla la relación ANAC 85.8 –a lo que habría que sumar a EANA– con ILAC, se tendrá una pauta de lo que se podría estar gestando. Por lo pronto ya habría algunos movimientos. Lo que se dice es que la capacitación básica sería en el CIPE y el resto, tal vez lo que requiere mayores inversiones, no. Otra versión de hoy (miércoles 4 de junio a las 13:30) es que el CIPE de Ezeiza se habría convertido en un centro de reunión de almas desahuciadas; una especie de sala de embarque de un vuelo a ninguna parte. Por la info que se está recibiendo ahora mismo, serían los casos de Villariño, Oliveto, Barciela, Schinca, Luongo y Capella, entre otros.
Hablando de decisiones que aprobó “el firmante” a cargo del ENTE 85.8 –y dos veces DNINA– fueron los despidos. Por estas horas se está ejecutando una tercera oleada. No caben dudas de que la ANAC está superpoblada, pero sería muy positivo y saludable tener alguna pauta de lo que quiere hacerse, desde ya que para poder transmitir eso hay que tener alguna idea al respecto. Para colmo, despedir a la ingeniera Fabiola Milagros Venero y, a las pocas horas, dejar “sin efecto lo dispuesto…”, nutre la incertidumbre generalizada hacia adentro de la organización y el desasosiego hacia todos los que observan desde afuera.
La llegada del cordial ingeniero Cristian Cuba merece un análisis aparte. Lo primero que asoma con el futuro director nacional de Seguridad Operacional es el enorme conflicto de intereses que podría tener. Es sabido que en eso también se ha pasado de la excepcionalidad a la regla, al punto que pronto podría exigirse intereses contrapuestos por todos lados para asumir en el Estado lo que se podría denominar la curiosa ética de huevos en diferentes canastas. Es cierto que los funcionarios de la ANAC 85.8 no ganan bien, pero que se pueda sospechar sin demasiados datos que quedan abiertos canales de financiamiento no parece una alternativa compatible con transparencia.
“Mire, yo lo conozco muuuuy bien (el muy fue largo); espero que haya cambiado. Entre otras cosas, no se percibe un átomo liberal en él. Si alguien cree que instrumentará la autoridad delegada, le voy diciendo que busque un sillón cómodo. Además, ahora me entero de que otro ingeniero, el conocidísimo Paolo Marino, habría dejado el ORSNA para volver a la ANAC; Marino tiene muchísima afinidad con Cuba, lo que conocemos de uno también lo tiene el otro, pero potenciado”. ARMKT reunió muchos otros comentarios sobre el ingeniero DNSO, pero, como se sabe, la gente suele comentar con maldad. Por eso más vale esperar y ver cómo se desenvuelve. Para seguir la norma de ARMKT de contar a los lectores todo lo que es en ON, se dirá que se ha conversado con el ingeniero Cuba y la verdad es que después de hora y media no es posible decir nada. Nada de nada. Tal vez no quiso exponer detalles de una política aeronáutica que debe estar guardada bajo 7, 21 o 28 llaves; porque es de imaginar que, antes de decidir sumarse al “proyecto”, se habrá interiorizado sobre lo que se piensa hacer, ya que no sería lógico que un ingeniero formado para pensar sistémicamente agarre cualquier cosa que le ofrezcan.
Algo que llamó la atención fue que al mencionar problemas puntuales en la aviación (FPL, procedimientos instrumentales, la ya aludida autoridad delegada, la descentralización y el urticante tema de los LAR) el ingeniero no ensayara ni una mueca; salvo cuando se hizo referencia a la RAAC 100 (Requisitos Generales para la Operación de Aeronaves Tripuladas a Distancia). Claro, parece que Cuba conoce de ese tema.
La verdad es que siempre se desea que la persona tenga éxito, sobre todo cuando estará a cargo de la Seguridad Operacional, pero en este caso lo que pareció más adecuado fue desearle suerte, para luego agregar: “Cuídese, ingeniero y cuide a su familia, está en un lugar muy delicado”.
Luego del saludo de rigor, el ingeniero dijo: “Se verá”. En eso fue concreto y certero.
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Otra muestra de botón
El 25 de febrero pasado se publicó el AIC A 07/2025, donde se informó sobre el procedimiento de transmitir el formulario de plan de vuelo (FPL). La norma detalla que se debe hacer tanto en papel como digital vía mail dirigido a la oficina ARO-AIS.
Es casi un oxímoron que, en medio de lo que luce como una cruzada para aplicar los LAR con el objeto de cumplir con organismos internacionales o disfrazarse de país avanzado, se hable de papel y mail cuando en la actualidad el mundo utiliza la web o aplicaciones como Foreflight (Boeing) o FlightPln (FAA). Claro, el problema –que seguramente conoce la ANAC 85.8 con el señor dos veces DNINA Oscar Villabona a la cabeza– es que esos sistemas o similares no funcionan en la Aviación Civil Argentina que supimos conseguir –o están incubando– porque el software disponible de EANA no es compatible con los de las aplicaciones, además de que no se preocupó por implementar algo autóctono similar. ¿No parece absurdo que el Estado aspire a que se vuele como en Singapur y preste servicios más precarios que Cabo Verde?
En el ambiente se dice que la resistencia a la incorporación de la tecnología disponible es que los empleados de EANA suponen que estarían en peligro sus trabajos, lo cual es absurdo, ya que en vez de estar imprimiendo papeles, podrían trabajar brindando mejores servicios de asesoramiento a los clientes.
En todo este asunto hay algo desopilante: en el último párrafo de la AIC A 07/2025 se solicita a los usuarios conservar el formulario del plan por más de un año, lapso en que podría ser requerido por la autoridad aeronáutica. ¡A los biblioratos, se ha dicho!
Se verá.
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El decreto inaplicable
Hoy se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina (BORA) el Decreto 378/2025 que establece “tiempos máximos de vuelo, períodos de descanso y excepciones para tripulaciones de aviación civil aerocomercial”, lo cual encendió la alarma por lo que le hacen firmar al Presidente de la República, Dr. Javier Milei; al jefe de Gabinete, Dr. Guillermo Francos; y al ministro de Economía, Lic. Luis Caputo, ya que la norma es una muestra más de la calidad de asesoramiento aeronáutico que tienen en los más altos estrados del Gobierno.
De las cuestiones técnicas del dislate ya están hablando los muchachos de APLA, todo el ambiente aeronáutico y varios especialistas en medicina aeronáutica y espacial.
Lo que se procurará en esta columna es reflexionar sobre el sentido de lo que debería haber sido una reforma racional que terminó en un fallido.
En primer lugar, debe ser dicho que el Decreto 877/2021 tenía que ser reformulado por los excesos que contenía. En segundo lugar, suponiendo que la corrección se haría desde una perspectiva liberal/libertaria, lo que debería haberse hecho es dejar que el mercado (oferta, demanda, seguros, etcétera) regulara las relaciones laborales entre las empresas y su personal. Como se sabe, la demanda mundial está generando propuestas cada vez más seductoras para los profesionales, lo cual implica mejores sueldos y condiciones de trabajo, incluidas las horas de servicio. En tercer lugar, están los problemas propios de la Argentina en materia de seguridad operacional. Esto quiere decir que, dada la precaria situación del sistema aeronáutico argentino, volar en el espacio aéreo nacional exige un esfuerzo que hace imposible que un piloto de línea aérea vuele hasta 120 horas mensuales; en la categoría 135, hasta 500 horas por trimestre; entre otras flexibilizaciones revoleadas –sí, revoleadas– en el decreto.
Como lo más probable es que en la redacción del 378/2025 haya participado el subsecretario de Transporte Aéreo Hernán Adrián Gómez, sólo queda por decir algo que se suele escuchar en los juicios por jurados de los Estados Unidos de América: “La fiscalía descansa”. La idoneidad para el cargo ha quedado expuesta por enésima vez. ¿Se percatará el Gobierno?
Se verá.
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Postulación de Diego Idiart
En nota dirigida al señor Jorge Vargas (director CDI-ICAO Montreal), “el firmante” (titular de ANAC 85.8) informó que el señor José Federico Pecile Fernández “dejará de prestar servicios en la ANAC a partir del 31 de mayo del corriente, y por consiguiente dejará de ejercer el cargo de Coordinador Nacional del Proyecto ARG/07/803”. A continuación, el firmante de Balcarce 290 postuló al señor Diego Idiar para reemplazar al Pecile Fernández.
Seguramente muchos se preguntarán qué es el Proyecto ARG/07/803; por ahora diremos que se trata de la caja más importante de la Aviación Civil Argentina.
Próximamente ampliaremos esta información y se verá.
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FAdeA pujas y realidades
En la Fábrica Argentina de Aviones se libra una suerte de batalla subterránea. Como siempre, lo estratégico del elefantiásico complejo es el argumento que esgrimen quienes intentan por enésima vez convencer que el barril sin fondo es viable. En la posición más pujante está la Fuerza Aérea Argentina con el ministro Luis Petri y el brigadier Xavier Isaac a la cabeza. También hay grupos que presionan para que el gobierno cordobés se haga cargo para desarrollar una especie de cluster aeronáutico, y nunca faltan los que rechazan la idea. Además el gobernador Martín Llaryora puede ser peronista pero no parece dispuesto a hacerse cargo de semejante cachivache.
En el mientras tanto, luego de la rebelión obrera del 9 de mayo pasado, que llevó al cierre de la planta por 72 horas, se pagaron los salarios y se presentó el Procedimiento Preventivo de Crisis que, de aceptarse, le dará maniobrabilidad a la conducción, siempre y cuando esta sepa cómo maniobrar y a dónde quiere ir, lo cual sólo parece conocer el señor Julio Manco y Cía.
Hace unos días, una delegación de la empresa de Emiratos GAL fue a Córdoba para conversar sobre posibilidades de negocios. Como se recordará, ETIHAD estuvo en conversaciones y salió espantada. Ahora parece que pasó algo similar pese a los enormes esfuerzos del embajador de EAU Saeed Abdulla Alqemzi por reflotar esa posibilidad. ¡Qué pase el que sigue!
Durante la semana pasada volvió a hablarse del programa IA100, un avión de instrucción que la fábrica desarrolló sin plan de negocios al abrigo de las buenas ideas que nunca faltan. Sobre todo cuando el dinero lo pone la ciudadanía.
Los paladines de la viabilidad confían en que Embraer, supuestos intereses de naciones latinoamericanas en proyectos (drones, Pampa, en fin, más o menos lo de siempre) u otras realidades o ilusiones, entuasiasmen a los rigurosos cultores del superávit fiscal de La Rosada y zonas aledañas.
Hoy por hoy, el costo de FAdeA rondaría los 11.875,7 millones de pesos anuales (según el Presupuesto y sin considerar otros fondos). La intención originaria de la administración Milei fue privatizar las empresas del Estado o “¡AFUERA!”, pero aún no se ha privatizado ninguna; solo se han girado fondos… aunque algunas veces llegaron extrañamente tarde.
Se verá.
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Esto es todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
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Lamentable lo de ANAC, como todas las gestiones apartan de cargos importantes a personas con experiencia, trayectoria y dedicacion para poner a amigos que no saben del tema y que no tienen nocion de lo que es la aviacion. Pero entre el amiguismo y la polica siguen degradando en este caso a la aviacion civil. Nada cambio en este pais es igual que siempre o peor