Pocas novedades
La información que circuló por todos lados dice que la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) extendió por los próximos 90 días corridos el plazo señalado en la Disposición 25-2020 de abril pasado, que atañe a la habilitación de instructores para tomar exámenes en entorno virtual. Una curiosidad: la Disposición advierte que la decisión puede ser modificada, extendida o reducida, de acuerdo a las circunstancias que imponga la pandemia. Seguramente habrá que tomar la más reciente decisión de la autoridad aeronáutica con alegría pero ¿hacía falta la última advertencia sobre la modificación de lo dispuesto por la mera apreciación del príncipe sobre la pandemia? ¡Qué se le va a hacer, es una suerte de “te permito pero el mandamás soy yo”. Cosas del régimen “cuarentino”.
La verdad es que hay pocas novedades alentadoras que surjan de Azopardo al 1400, pero de lo que no hay dudas es que allí no hay nadie que “venda” la aviación y convenza sobre sus necesidades e importancia a las instancias superiores del Poder Ejecutivo súperempoderado. Por si no se entiende lo de “vender”, se aclara: sería bueno mejorar la habilidad para explicar lo que sucede en materia de trabajo aéreo y la imperiosa necesidad de flexibilizar al máximo la actividad. Las escuelas ya podrían estar formando pilotos y elaborando planes para comercializar cursos en toda la región y más allá. Los protocolos están y la seguridad sanitaria sería la misma que se aplica a los vuelos de entrenamiento. También resulta difícil de comprender cuál es el riesgo sanitario implícito en que una aeronave vuele al taller en donde hace sus servicios. Ampliemos: ¿cuál es la razón que impide poner en marcha a la aviación general? En este caso, si hay una curva que achatar es la del quebranto de las empresas.
ANAC debería hacer el esfuerzo por comprender que para muchos la situación ya no es compleja sino terminal, por lo que la falta de respuestas a problemas que se plantean y quedan flotando en el éter digital del Zoom y el Meet sin resolverse profundizan la desazón y confirman la decepción. El concepto de cajoneo quedó demodé. Los tiempos cambian pero a veces las costumbres persisten.
“Como si esto no fuera frustrante parece que regresan los muertos vivos”, dijo un funcionario de bajísimo perfil pero con años de ANAC a cuestas. ¿A qué se referiría? Al llamar a unos y a otros a veces se logran armar rompecabezas. Parece que la enigmática frase alude a que desde la Dirección de Normas y Acuerdos Internacionales se proyectan sombras sobre la aviación general y el trabajo aéreo; lo mismo sucedería respecto de un ex ingeniero DNSO –no muy sagaz en el tiempo que ocupó el cargo– quien, por desconocimiento del metier de la actual gestión en Seguridad Operacional, se habría convertido en una suerte de oráculo concluyente (este párrafo lo entiende quienes tratan con la ANAC).
Veremos.
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¿FADEA va por un avión de entrenamiento básico?
La Fábrica Argentina de Aviones buscaría producir el IA-100 que desarrolló hace un lustro como aeronave de entrenamiento básico. En la Argentina hay aviones que cubren ese segmento y se producen con trabajo nacional agregado, es más, algunas de esas aeronaves han demostrado ser útiles y económicas para la formación básica de pilotos en la propia Fuerza Aérea Argentina. El entrenador de FADEA es un avión con un motor Lycoming AEIO-360 B1F de 180 hp, que si bien es un gran motor, resulta demasiado costoso en términos operativos. A priori, la decisión no parece ser un buen camino para equilibrar las desfasadas cuentas de la sociedad anónima del Estado en la industria de la aviación, lo cual sería el objetivo final de incrementar la paleta de productos.
Hay que reconocer que Mirta Iriondo, titular de FADEA, ha sido prudente al continuar algunos de los lineamientos de la gestión que la precedió y que gracias a esa sabia decisión –rara para un país que más que grieta parece tener el Cañón del Colorado– mantuvo la provisión de servicios de mantenimiento a varias aerolíneas y de componentes a Embraer. Al respecto, lamentablemente, el freno global a la actividad aérea ha afectado mucho sus finanzas, incluso no se sabe si la situación de LATAM, acogida a la Ley de Bancarrota de los Estados Unidos, demorará pagos pendientes sobre trabajos que FADEA había concretado en parte de la flota de esa compañía. Sin embargo, los pasos a seguir deberían ser muy cautelosos ya que financiar más pérdidas por el fracaso de un nuevo proyecto, sería muy difícil en el contexto de las posibilidades del Tesoro, y que el eventual camino de competir con quienes ya dan trabajo en el país y pagan impuestos sólo perjudicará el resultado final de las cuentas públicas. Sin dudas las decisiones que deberán idearse para sostener FADEA requerirán gran talento pero no de más productos en medio de un mercado absolutamente impredecible.
Veremos.
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El desarrollo de un Petrel eléctrico despierta curiosidad
Estar informados sobre lo que ocurre en la aviación eléctrica hace que el acuerdo de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) y Petrel alimente la curiosidad.
La información indica que el convenio suscripto aspira construir y certificar un avión 100% eléctrico en base al Petrel 912i y que la aeronave tendría las mismas prestaciones que el modelo inicial con motor convencional. De cumplirse el objetivo estaríamos ante un avance de proporciones mundiales, sobre todo si se considera que el primer avión eléctrico certificado en el mundo, el Pipistrel Velis Electro, tiene una autonomía bastante acotada a pesar de los años de investigación y pruebas que ha realizado el serio fabricante esloveno de aviones.
El antecedente en que se basa el proyecto es el desarrollo de un triciclo eléctrico que cubrió el trayecto que separa las ciudades de La Plata y Mar del Plata en 2013, y en 2018, la puesta en servicio de un Ecobus totalmente eléctrico, que circula a una velocidad de 20 km/h, con una autonomía de 5 horas. A los mencionados desarrollos, se sumó últimamente la conversión de un automóvil VW GOL a vehículo eléctrico que desarrolla una velocidad de 70 km/h y tiene una autonomía de 70 km aproximadamente, y a futuro el presente salto a la aviación.
La ingeniería aeronáutica argentina es muy capaz y la noticia sobre esta investigación y desarrollo en curso es un motivo de genuinas esperanzas. Ahora, además del duro trabajo que tendrán los desarrolladores, la Administración Nacional de Aviación Civil deberá estudiar la normativa que se aplicaría a este segmento de la aviación que evidentemente tiene enorme potencial. Tal vez lo más razonable sería que la UNLP realizara otro acuerdo con la ANAC para que la autoridad aeronáutica se ponga a trabajar en la normativa existente en otros países y establecer la local con criterio amplio a los efectos de no entorpecer el esfuerzo. Peligro que en la Argentina siempre está al acecho.
La iniciativa merece destacarse. El Petrel fue un avión que se desarrolló en una universidad, el Instituto Tecnológico Buenos Aires (ITBA) y se podría decir que de alguna manera está regresando a una universidad para dar un salto tecnológico. En este caso la casa de altos estudios es estatal. El único riesgo sería que el desarrollo se financie con dinero de los contribuyentes orientado a una empresa específica.
Veremos.
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Sequía y fuego
La baja del río Paraná es importante y la falta de lluvias comienza a alarmar a productores agropecuarios, funcionarios y ciudadanos. La evolución deficiente de cultivos, merma de pasturas e incendios a campo y bosques constituyen factores que podrían profundizar las dificultades del país. Encima de todo ese dramático escenario la langosta avanza.
En este contexto, el avión y los aeródromos son piezas fundamentales para contener cualquier foco en desarrollo y brindar soporte a las operaciones.
En Córdoba (Valle de Punilla, Alpa Corral, Sansacate, Copina, El Manzano etc.), las aeronaves hidrante han estado trabajando, see trata de los AT-802F, Fire Boss, el avión bombero de Airtractor Aircraft, el fabricante que representa Ag Sur en esta parte del mundo.
El Aeroclub de Jesús María también ha sido parte de la infraestructura imprescindible para luchar contra los incendios de pastizales.
Desde hace tiempo también se combate el fuego en las islas del Delta cercanas a Rosario. En las operaciones ha tenido una destacada participación el aeródromo Alvear, conocido también como Aeroparque Rosario, donde funciona el Centro de Operaciones y Logística en que los helicópteros del Ejército, aviones y brigadistas, todos afectados al Sistema Nacional de Manejo del Fuego, se congregan y reabastecen en una incesante carrera por detener las llamas. El dato sobre la utilidad de los aeródromos desplegados en el territorio nacional y muchas veces mantenidos por aeroclubes, debería ser particularmente considerado por los funcionarios en general y los intendentes en particular, que a veces tienen ambiciones sobre los terrenos destinados a las operaciones aéreas.
Otra vez la aviación y su infraestructura demuestran la importancia que tiene mantener el nervio aeronáutico vivo dado que, además de contribuir al PBI, suele ser imprescindible para preservar vidas y bienes de los argentinos.
Veremos.