El 27 de diciembre se publicó el Decreto 1136/2024 que transfiere Manejo del Fuego de la Secretaría de Turismo al Ministerio de Seguridad de la Nación que lidera la doctora Patricia Bullrich. De esta manera, las decisiones han vuelto al ministerio en que estaban en épocas de la administración Macri, luego de la turbia gestión del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, que realizaron Juan Cabandié y el militante ambientalista Sergio Federovisky.
El protagonismo de las aeronaves en los sistemas de manejo del fuego ha crecido a través de los años. Se podría decir que cuanto más avanzado es un país, mayor es el uso de medios aéreos para detectar focos de fuego e intervenir rápidamente para controlarlo.
Hoy en día, el manejo del fuego es un sistema complejo que coordina acciones en tierra y aire. En el mundo se discute sobre el tipo de aeronaves que se deben utilizar cuando se desata un incendio. Pero en la Argentina el debate no pasa de las redes y especulaciones. Gracias a la tecnología, el menú de opciones aéreas para la intervención en el control del fuego es muy amplio, ya que va desde la utilización de drones a aeronaves de gran porte como el McDonnell Douglas DC-10 Air Tanker (Ten Tanker), Boeing 747 Supertanker y/o el Canadair CL 215 o CL 415, además de diversos e imprescindibles modelos de helicópteros.
Existen polémicas sobre cuál es la aeronave más eficiente para el sistema de control del fuego, y la respuesta que se debe dar a semejantes discusiones es que afortunadamente existe una paleta de variantes que responden a necesidades y realidades distintas que deben considerar aspectos geográficos, atmosféricos, económicos y políticos, entre otros, para aproximar a una toma de decisiones correcta.
Un poco de historia
La lucha aérea contra incendios tuvo el primer auge allá por 1950, cuando un excedente significativo de aeronaves militares se transformó en aviones cisterna para la lucha contra incendios. Probablemente, el primer país en utilizar medios aéreos haya sido Estados Unidos, al convertir un Boeing Stearman 75 (1955), al que se le adaptó un tanque de aproximadamente 640 litros y una compuerta especial con bisagras. Otro de los aviones cisterna probados en aquellos tiempos fue el Grumman TBF-1 Avenger. Además, el Consolidated PBY Catalina, un legendario anfibio, probó ser una excelente plataforma como avión cisterna gracias a su gran capacidad. En 1960 se adaptaron varios modelos de aeronaves a partir de nuevas tácticas de extinción de incendios y la aparición de los productos retardantes. En aquellos años se usaron aviones como los Grumman F7F, North American B-25, AJ-1, el Douglas A-26 y el Consolidated PB4Y-2, que portaban entre 6.000 y 9.000 litros de agua con retardantes.
Diez años más tarde, aparecieron los Douglas DC-4, DC-6 y DC-7, y el bimotor Grumman S-2A, que fue elegido como reemplazo del Grumman TBM.
Un país pionero en la aviación aplicada al fuego fue Canadá, que en pocos años desarrolló sondas retráctiles para cargar los aviones, y propició la adaptación y desarrollo de anfibios como el Canadair CL-215, que tiene la capacidad de transportar 6.350 litros, el CL-415 (1993) y, más cercanos a la actualidad, el modelo mejorado CL-415, hoy renombrado 515, con motores Pratt & Whitney Canada PW123AF.
Después de la década de 1970, el desarrollo de aviones de lucha contra incendios se ralentizó. Sin embargo, se siguieron convirtiendo e introduciendo nuevos modelos, como el imponente Boeing 747 Supertanker (retirado en 2018) y el De Havilland Dash 8.
En 1990, los estados comenzaron a considerar la contratación de empresas privadas con sus propias flotas, lo cual se extendió como una práctica más eficiente que puede combinarse con el empeño de aeronaves públicas.
En los 90, con base en modernas aeronaves fabricadas por Air Tractor y Thrush Aircraft para la aviación agrícola, se fabricaron modelos como el Fireboss y el Fire Bird con sus distintas capacidades para transportar agua para combatir incendios. De algún modo, estos aviones cambiaron el paradigma, al punto que hoy hay que esperar varios años para la entrega del AT-802-AF Fireboss que, por su relación de potencia, compuertas y la posibilidad de la operación como hidroaviones, son los que tienen mayor participación en los incendios alrededor del mundo.
Las alas rotativas
Los helicópteros han probado ser herramientas insustituibles en el control del fuego. La posibilidad de operar en terrenos de difícil acceso, transportar brigadistas y arrojar agua los hace dúctiles en zonas montañosas o pobladas. Operativamente, estas aeronaves son muy costosas, pero en muchas circunstancias resultan insustituibles. El uso de helicópteros para operaciones de extinción de incendios es muy frecuente; sólo deben estar equipados con un balde para helicópteros (Bambi Bucket). Algunos modelos militares pesados se equipan con tanques para aumentar la capacidad de carga. Los helicópteros tienen la ventaja de utilizar ríos para reabastecerse de agua.
Aquí cabe un párrafo para el helicóptero Bell UH-1H y F: ha sido el caballo de batalla de la agencia de bomberos de California, entre otras organizaciones que utilizan los legendarios Bell.
Según la Royal Aeronautical Society, la principal diferencia entre las aeronaves aerotácticas de ala fija y las de alas rotativas radica en su maniobrabilidad: los helicópteros son capaces de alcanzar velocidades de ascenso y giro mucho más pronunciadas, volar a velocidades más bajas y a menor altitud, dice un informe de la institución. Las aeronaves aerotácticas de ala fija también realizan lanzamientos en terrenos complejos a costos mucho menores, y cuando se trata de hidroaviones con espejos de agua cercanos, se convierten en los más eficientes medios aéreos, ya que pueden operar varias aeronaves en forma casi continua siempre y cuando se respete la separación entre aeronaves. Una de las ventajas de contar con estos aviones es que sus costos posibilitan su despliegue preventivo por el territorio a fin de acudir al foco de fuego lo más rápido posible.
Las grandes aeronaves cisternas que no son hidroaviones suelen operar con retardantes. Sus misiones habitualmente responden a un patrón: viajar hasta el lugar del incendio, reconocer el terreno, descender para arrojar su carga y regresar a una base que permita su compleja operación (longitud de pista, logística asociada, etcétera).
Los aviones anfibios de mediano porte son muy efectivos, pero su costo y el espejo de agua que requieren para su operación los limita. El análisis de los datos de vuelo mostró que cuanto mayor es el hidroavión, mayor es la longitud del espejo de agua que se necesita. El Air Tractor AT-802 Fire Boss requiere unos 2 mil metros para despegar, mientras que el Canadair CL-415 necesita poco más de 3000.
Un uso efectivo
Los países con mayor experiencia en materia de control del fuego utilizan aeronaves para la detección temprana de focos, disponen de aviones monomotores con capacidad de carga de más de 3.000 litros (hidroaviones en donde hay espejos de agua próximos) y helicópteros. Cuando la detección temprana es eficiente y esas aeronaves actúan con rapidez, es muy difícil e innecesario que se utilicen aeronaves de mayor porte que pueden tener alguna utilidad cuando el fuego se descontrola. Aquí vale recordar que las llamas que no contienen rápidamente son muy difíciles de controlar sin que las condiciones meteorológicas cambien. La experiencia señala que cuando eso sucede, lo que puede hacerse es retardar el daño que produce el incendio a los bienes y al ambiente.
Estudios a tener en cuenta
Los estudios de la Royal Aeronautical Society, que reproduce y profundiza Cambridge.org, son muy interesantes para profundizar sobre la eficiencia de la aviación en el control del fuego en espacios abiertos; sin embargo, hay un aspecto fundamental que en la Argentina se debería tener en cuenta: algunas variables, dos de las cuales son la extensión del territorio y lo extensa que es la temporada en que pueden desarrollarse los incendios. Ambas deberían ser cuidadosamente consideradas al momento de establecer una política o programa de manejo del fuego que además debe valerse de la más precisa información meteorológica de medio y largo plazo.
Como para comenzar a transitar un camino virtuoso, se podría analizar la forma en que Chile ha abordado el problema del fuego. Adaptar programas puede ser muy interesante para superar una situación vacilante que la Argentina ha sostenido durante demasiado tiempo.
Hola. Perdón que corrija el comentario ,Chile no es ejemplo de nada, nuestra empresa fue 4 veces a colaborar a Chile llevando 7 aviones y descuidando nuestra Patagonia por causas políticas, y a partir de ese momento se preocuparon por comprar aviones, cuando en Argentina ya contábamos con más de 20 aviones
Me darías la fuente donde dice que tenemos 20 aviones para incendios