¡Es el cómo!
La sociedad ha comprendido «el qué». Es justo reconocer que el Presidente Javier Milei ha sido muy exitoso en comunicar «el qué». Su estilo ha sido clave para llegar a nuevas generaciones fértiles para la siembra de las ideas de la libertad. Tampoco puede dejarse de reconocer que el largo fracaso del estatismo abonó el terreno para que germine algo diferente. Pero, ¡atención!, el tiempo corre y, como bien se sabe, el ciudadano de a pie más que paciencia tibetana suele ser de ánimo volátil.
«El qué» es lo que correspondería hacer. Si se utiliza una analogía médica, es la conjunción del diagnóstico y la terapia que se propone. En la Argentina hay acuerdo circunstancial sobre “el qué” se debería hacer. Lo que no parece estar claro es «el cómo». Esto puede ser porque aplicar el tratamiento es complicado y doloroso. Además, siguiendo la analogía médica, hay que acertar con la dosis del remedio que puede soportar cada paciente en dinámica evolución. Por eso es muy delicado establecer «el cómo», y muy necesario dialogar con el paciente y relevar sus parámetros vitales, para proceder con la mayor precisión y ajustar la terapia; salvo, claro, que el tipo esté más cerca del arpa que de la guitarra, es decir, como estaba la agónica Argentina en diciembre de 2023. Un hurra para el shock room… pero ahora lo complicado es la recuperación.
Para la Aviación Civil Argentina (ACA), «el cómo» es fundamental. Por lo visto hasta ahora, el Gobierno sabe «el qué», pero no parece dar pie con bola con «el cómo». La razón podría ser porque no ha comprendido la diferencia que hay entre uno y otro. Tomada como paciente, la ACA sigue delicada.
Por lo que se ha visto hacer a lo largo de los últimos dos años –y especialmente en el tiempo que el firmante lleva como titular del ENTE– y lo que se ha publicado en el BORA hace unas horas, en las próximas semanas se procederá a aplicar al paciente ACA el remedio de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR, según la sigla en inglés). Desde diciembre de 2023, el subsecretario –aun cuando no había sido oficialmente designado– aseguró que el Gobierno haría una «aplicación impropia de los LAR», pero hoy se está viendo que la decisión siempre fue adoptar los LAR a rajatablas, sin dialogar, sin haber establecido la condición general del paciente y con varias idas y venidas respecto de «el cómo». Es más, los que están a cargo de la denominada autoridad aeronáutica no saben ni la cantidad de glóbulos, glucosa o colesterol que tiene el grave enfermo al que le está por inyectar la droga regional del laboratorio OACI.
Los jóvenes no sabrán a qué se refiere este escribidor, pero si la Aviación Civil Argentina fuera un paciente, el ENTE (ANAC) sería lo más parecido a la «Clínica del Dr. Cureta».
Hasta hoy, «el cómo» es algo desconocido por desinterés o desconocimiento. En ese orden. Por ahora, se observan cambios, pero ‘el sistema’ sigue vigente, aunque más deteriorado.
«Son las terceras líneas. Tienen cientos, escuche bien, ¡cientos!, de expedientes sin resolver, y así se van a quedar, salvo que un fulano que necesita algo urgente, tenga banca para moverlos…», dice un funcionario que acaba de acogerse al retiro voluntario, pero sigue conectado con sus compañeros.
Otros aseguran que algunos sectores estarían dando señales de vida. No faltan aquellos que afirman, tal vez tomando la idea de lo expresado en esta columna la semana pasada, que «el sistema» se resiste a cualquier cambio, tanto «al qué» como «al cómo».
Hace unos días, un POI que dicen que siempre tiene a mano una botellita de 15W40 y un pote de vaselina, sembraba la confusión en el ambiente aprovechándose de la errática redacción de las normas. Vaya comentario, menos mal que los argentinos conservan el humor al estilo de Tevye, el castigado lechero de «El violinista sobre el tejado» que había perdido todo. ¿Hay otra forma de procesar la dramática realidad que no sea con humor?
Lo que ha sucedido y sucede en materia de RR. HH. es bastante elocuente para darse cuenta de que «el cómo» es una asignatura pendiente para el desregulador en jefe y su séquito.
«El impacto de los retiros está generando un caos en muchos aeropuertos. El 28 fue el último día hábil para varios jefes de aeródromos y los de ANAC salieron corriendo a buscar relevos; fue un verdadero caos y tuvimos que acudir como bomberos. Hoy por hoy hay varios que están de jefes interinamente. Lo que pasó con los retiros demuestra que estos tipos no pueden coordinar un programa que lanzaron para reducir personal sin saber qué harían si alguno acepta la propuesta. Es como invitar a salir a una vecina poco agraciada y con bigotes porque la ves triste y que te diga que sí, ¿no sé si me explico?”, dijo un funcionario que quedó en el ENTE.
«Lo que se viene en materia de jefe de aeródromo es la autoridad delegada; veremos si los explotadores comerciales, gobiernos provinciales o municipales están en condiciones de asumir la responsabilidad, si consiguen gente con licencias, psicofísicos, etcétera. No lo sé, tal vez exagero, pero por lo que veo acá adentro todo sigue siendo muy improvisado», dice el mismo funcionario.
Los dichos del interlocutor de ARMKT coinciden con lo que sucedió en Mar del Plata, el jefe de aeródromo se fue a su casa con el retiro abajo del brazo sin que nadie lo reemplazara, es decir que también se trató de un caso de retiro voluntario anunciado. La prueba de la descoordinación es que el sustituto del jefe saliente llegaría de Buenos Aires el viernes, pero hasta el domingo pasado no había arribado. «La comunidad aeronáutica está desconcertada y preocupada. De ANAC dijeron que se haría cargo un tal Tibiani, pero que no había llegado a tiempo porque ‘tenía compromisos personales’. ¿No es disparatado?», escribió desde Mar del Plata un piloto a aeromarketescucha@gmail.com. Por supuesto que desde la redacción se confirmó la versión con una fuente más, y parece que todo fue como nos lo dijo el colaborador anónimo.
Aunque ARMKT mantiene su opinión respecto del gremialismo argentino, no se puede desconocer que los capitostes -15 de la ANAC y más allá, no tienen la menor idea de «el cómo», por lo que no queda otra opción que darle cierta razón a varios de los combatientes del nacionalsindicalismo que no se enteraron de la derrota de Japón y siguen luchando en la selva de las Filipinas al estilo Hiroo Onoda, y que han puesto el dedo en la llaga con un comunicado en el que ATE ANAC denuncia «el riesgo concreto que genera la tercerización de funciones, mediante las delegaciones del rol de autoridad en aeropuertos, sin una correcta planificación, identificación de riesgo, tiempos y responsabilidades». Para luego agregar que el asunto de los jefes de aeródromo motiva que hagan un llamado a la reflexión y a la exigencia de que se los convoque «… al proceso de elaboración participativa para el cambio de la RAAC 153, norma que rige el funcionamiento de los aeropuertos». Parece que las dudas de «el cómo» surgen de todos los flancos como si fuera la advertencia que hacía el recordado Tusam: «Puede fallar». Otra vez, los muchachos tienen alguito de razón.
A todo esto, en los pasillos de Balcarce 290 se escuchó decir que el Firmante se iría junto con el 2025 a las 0 horas del próximo 31 de diciembre. Si así fuera, no se sabe si le cumplirán la promesa de recibirlo en EANA o marcha a otro destino en el que gaste menos tinta. Y ya que estamos con el tema firmas, el que estaría negándose sistemáticamente a firmar sería Marcelo Soriano, un abogado que tampoco coincide con «el qué», mientras que claramente le importa un comino «el cómo».
El cómo es importante. Otro ejemplo es lo que se intentó hacer con el «Proceso para el foliado del Libro de Vuelo de Pilotos y Tripulantes de Cabina de Pasajeros (TCP)» que habría demostrado «el qué», pero que aún hoy fracasa en «el cómo», ya que el trámite choca con respuestas como las que pueden verse a continuación:
Hoy pisaron el acelerador, y se publicó la Resolución 900/2025 que dice que «…resulta pertinente observar los (…) LAR e implementar el sistema de autoridad delegada de aviación en la REPÚBLICA ARGENTINA, conforme a las recientes modificaciones normativas introducidas en el Código Aeronáutico». Por lo que se ha tomado la decisión de aprobar «(…) la nueva edición de la Parte 11 de las REGULACIONES ARGENTINAS DE AVIACIÓN CIVIL, titulada “Reglas para el desarrollo, aprobación y enmiendas de las RAAC”, que, como Anexo (IF-2025-131607284-APN-UPYCG#ANAC), forma parte integrante de la presente medida».
A lo anterior se suma la delegación de la responsabilidad de los jefes de aeródromo en los prestadores. El texto del proyecto (ver aquí) dice en un artículo:
«Establézcase que dentro del plazo de TREINTA (30) días corridos contados desde la entrada en vigencia de la presente los explotadores aeroportuarios deberán someter a aprobación de esta ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL, el cronograma de transferencia de los servicios de dirección y seguridad operacional en la plataforma; emisión de credenciales vehiculares y permisos de conducción en el área de movimiento; FOLLOW-ME; control de vehículos y solicitud de publicaciones al Servicio de Información Aeronáutica -AIS-, actualmente a cargo de las Jefaturas de Aeródromos/Aeropuertos dependientes de la ANAC; el que deberá contemplar su instrumentación dentro del término máximo CIENTO OCHENTA (180) corridos días desde la entrada en vigencia de la cuarta edición de la Parte 153 de la RAAC».
«El qué», está, lo que no se sabe es «el cómo» se llevará a cabo esta decisión.
Se verá.
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El extraño caso Mirgor – FAA
A comienzos de 2023, la empresa Mirgor S.A., que estaba y está íntimamente ligada a los negocios de armado de productos Samsung y otros en la Argentina bajo el amparo de la zona franca de Tierra del Fuego, firmó un acuerdo con la Aerolíneas Argentinas conducida por Pablo Ceriani, para que se le brindaran servicios de transporte de carga aérea. En aquellos tiempos se dijo que Ceriani y sus jefes políticos habían decidido la incorporación por leasing de dos aviones Boeing 737-800 con el propósito de cumplir con la empresa fueguina de «proyección internacional» realizando transporte de carga de autopartes y otros productos. La información sobre aquella aventura fue publicada en esta columna el 4 de enero de 2023 (ver aquí). En entregas posteriores, ARMKT informó sobre las pocas horas de vuelo que las aeronaves LV-KHQ y LV-KHQ tuvieron durante varios meses. Aunque al momento de escribirse estas líneas no se cuenta con un análisis de la rentabilidad que tuvo aquel «negocio» de ARSA, sorprendió que se informara que la propia Mirgor habría comenzado una operación para terceros con los aviones de la aerolínea embanderada y que, tiempo después, se lanzara a comprar un avión Basler BT-67 que terminaría brindando apoyo logístico y relevos de dotaciones al sistema de bases nacionales, bajo un extraño acuerdo de comodato con el Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas (EMCO) a cargo del brigadier Xavier Isaac.
La historia del Basler BT-67 es larga; comienza en 2022, cuando el EMCO de entonces, a través del Comando Operacional y el Comando Conjunto Antártico, planteó al gobierno kichnerista la necesidad de contar con una aeronave «diseñada para clima polar» que estuviera en condiciones de cumplir con las particulares misiones logísticas en la geografía de la Antártida. El avión escogido fue el Basler BT-67.
En febrero de 2023, el gobierno solicitó, a instancias de la solicitud del EMCO, que una agencia gubernamental de los Estados Unidos cotizara y confirmara si disponía de 2 a 5 Basler BT-67. Tiempo después, el Gobierno actual decidiría no comprar las aeronaves. Cabe destacar que ARMKT hace una gran síntesis sobre lo ocurrido y que la historia es bastante más jugosa y sorprendente de lo que por ahora se publica.
Habría sido cuando el Estado decidió no comprar el avión, que apareció Mirgor con interés por adquirir el Basler BT-67. Como en la Argentina todo tiene que ver con todo, el «avance meteórico en la modernización de la base Petrel que emprendió el Comando Conjunto Antártico» coincidió con el interés privado de Mirgor en ofrecer servicios a terceros y la posibilidad de establecer un comodato con la FAA, en el que se habría previsto la contratación de entre 500/600 horas de vuelo en misiones logísticas entre las bases antárticas. En un primer momento se informó que el avión tendría matrícula de la FAA, pero la idea no se concretó, por lo que la matrícula fue LV-VYL, aunque los pilotos que lo volarían serían militares afectados a la campaña antártica. En el mientras tanto, Mirgor utilizaría el excedente de horas para iniciarse como operador de servicios y turismo aéreo en y al continente blanco. Bien intricado ¿no?
Así las cosas, el pasado lunes, el avión de tren convencional, ideal para volar en la rigurosa meteorología del polo sur, tuvo una excursión de pista operando con viento cruzado (350/14) en Río Grande. Fue debut y despedida.
La sucesión de hechos induce suspicacias. La tenaz intención por comprar ese modelo de avión, el frustrado intento para que el Estado lo adquiriera, la reiteración de un mismo nombre, el repentino interés antártico de Mirgor S.A., el acuerdo con formato de comodato, la torpe operación de la aeronave, los seguros y tantas preguntas más se agolpan en la mente del menos prevenido de los ciudadanos sin necesidad de que sea periodista.
Por ahora quedan los canales institucionales correspondientes para indagar más sobre esta particular operación comercial que involucra al EMCO con privados de una manera muy creativa. Todo bien raro.
Se verá.
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La buena de la semana fue en Fortín Lobos
Hay momentos escasos y distanciados en los que nuestra comunidad aeronáutica se olvida de toda diferencia y simplemente escucha con respeto. Son esas circunstancias tan especiales en las que hablan nuestros veteranos de la Guerra de Malvinas. Y resulta que esta vez, además de los veteranos, la gente escuchó con atención la presentación de un nuevo libro de Daniel Roy Wegrzyn, precisamente focalizado en los pilotos veteranos de nuestra aviación civil y militar.
El doble evento tuvo lugar el sábado pasado en el Aero Club Fortín Lobos donde, pese al frío, se dio cita una compacta concurrencia que quiso dar el presente. Las disertaciones comenzaron a la mañana y siguieron tras el almuerzo. Allí estaban el brigadier Sergio Mayor, el comodoro Jorge Senn, el comodoro Luis Longar y el capitán Marcelo Moroni, todos oficiales retirados de la Fuerza Aérea Argentina, y ejemplo de coraje frente a las futuras generaciones.
Sus relatos dejaron a la audiencia con un nudo en la garganta y hasta lágrimas. Luego de los aplausos que recibieron de pie, tuvo lugar la presentación del libro que los evocaba. Quienes hablaron en esa instancia fueron el autor y el doctor Gustavo Marón, quien prologó la obra. Fue otro momento marcado por la calidez de dos hombres con fuerte presencia en el ambiente. Afuera del hangar llovía y el viento frío se hacía sentir, adentro el clima era completamente diferente y se mantuvo hasta el final.
El libro de Daniel Roy Wegrzyn, Proa a las Nubes III, constituye una obra digna de mención que pone en valor a protagonistas diversos (y vivos) de realidades tan distintas como la aviación general, la aviación agrícola, la aviación de transporte y a la Fuerza Aérea. La lectura del libro de Wergrzyn es un deleite, a la altura de las mejores obras testimoniales que engalanan las bibliotecas más completas. Desde Aeromarket felicitamos a Daniel y hacemos votos para que su noble pluma no se detenga. ¿Cuándo nos regalará Proa a las Nubes IV?
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com
ESTIMO QUE ES MUY BUENO QUE, LOS VETERANOS DE MALVINAS -en vivo y en directo- COMENTEN SUS EXPERIECIAS EN ESCUELAS, CLUBES, CENTROS CULTURALES, ETC. PARA QUE LOS VECINOS SEPAN ACERCA DE LAS VIVENCIAS EN EL CONFLICTO DEL ATLÁNTICO SUR…
PREGUNTA. EN EL GOBIERNO NACIONAL… NO HAY NADIE QUE LEA AEROMARKET… O LOS FUNCIONARIOS METEN LA CABEZA EN EL HOYO… PRACTICANDO AVESTRUCISMO… ¡¡¡¡¡QUE DILEMA!!!! AÚN SIN RESOLVER…
LAS CRÍTICAS A LAS RESOLUCIONES DE LA ANAC…. SON REITERADAS Y MUY LEJOS DE SOLUCIÓN….. YA ES HORA DE ANALIZAR Y ADAPTAR LO QUE PASA EN EL MUNDO AERONÁUTICO CIVILIZADO.- LA PÓLVORA LA INVENTARON LOS CHINOS HACE CINCO MIL AÑOS….¡ PONGAN A PERSONAS IDÓNEAS A TRABAJAR! Y SAQUEMOS A LOS QUE TRABAJAN EN «LAS MÁQUINAS DE IMPEDIR»…. COMO «LA PSA»… QUE ES CARO…. PARA LOS CONTRIBUYENTES… LA ANAC «NO ES UNA INSTITUCIÓN PARA LOS IMPROVISADOS DE SIEMPRE….»
Viendo la nota de Aeromarket en lo referido a los jefes de aerodromos y habiendo cumplido esa funcion varios años me pregunto sabrán las autoridades de la Anac que las responsabilidades del estado son INDELEGABLES?? En un evento o accidente aéreo la justicia pide explicaciones a las autoridades responsables que por supuesto tienen que ser del estado en el caso de la famosa autoridad delegada no tengan dudas que la justicia pedirá explicaciones a quien cumpla esa funcion y si es privada seguirá tirando de la cuerda hasta que una autoridad del estado de las explicaciones que correspondan Conocerán esta situacion las autoridades de Anac ? Las del gobierno ? Estimo que no o sea de vuelta se vuelve a lo mismo la falta de conocimiento e idoneidad de quienes asesoran
Sergio, casi ningún país de los más de 190 signatarios del Convenio de Chicago, mantienen la figura de un jefe de aeródromo perteneciente a la Autoridad Aeronáutica. Y no por eso son menos seguros, al contrario. Hay que entrar al siglo 21 en algún momento, no se puede seguir viviendo con el CRA en la sagre toda la vida.
Gracias Luís por tu claro relato.
Destacado el encuentro en Lobos.
Dudosa controvesia del Basler, y su operación en Rio Grande.
Toliun y Ushuaia estaban a un paso.
Yo volé toda una vida tren convencional, y creo conocer efecto veleta.