El presidente electo Javier Milei y sus referentes, desde el principio de la campaña, nos han dicho varias veces que van a privatizar diversas reparticiones estatales, entre las que está Aerolíneas Argentinas, añadiendo que ésta será entregada o cedida a su personal. No hay, hasta ahora, otras precisiones.
A partir de esta propuesta, se plantean algunas cuestiones fundamentales que deben ser solucionadas antes de iniciar cualquier proceso específico con la línea aérea.
La primera —indispensable aún para el supuesto caso de que no se haga nada de nada con la empresa— es actualizar la actual legislación aeronáutica argentina, que es arcaica y está pensada para el mundo de mediados del siglo pasado. Sin nuevas leyes no hay funcionamiento ni modernidad posibles. Ya se ha hablado mucho sobre el tema en las páginas de Aeromarket.
Hecha la ley, resta definir una política aerocomercial clara. Es una función del Ejecutivo que se puede hacer por decreto, pero no puede hacerse sin algún tipo de consenso entre los principales actores. Es un tema muy amplio que no se resuelve a los apurones.
La siguiente cuestión es delimitar con precisión qué es eso que se llama Aerolíneas Argentinas que, por lo menos, consta de activos físicos e intangibles, una deuda importante, compromisos futuros de todo tipo, entre los que se destacan los que hay con los proveedores de aeronaves y servicios aeronáuticos, con los compradores de pasajes no volados, con el personal, y muchos más. También es una cultura muy fuerte.
Es fundamental definir qué se transferirá de todo esto y qué no. Ya hubo experiencias nefastas con Iberia y la recompra a Marsans.
Cumplido lo anterior hay que fijar un precio, lo que exige una tasación seria.
Un tema qu también es fundamental es definir qué quiere decir entregar o ceder al personal, algo que se dice fácil, pero que puede significar desde una venta hasta un regalo, con varias alternativas intermedias.
Para cualquiera de las dos posibilidadess es necesaria una ley, lo que tuvo Menem y no tuvo Terragno. Va a ser una norma difícil de consensuar.
Un detalle importante asociado a esto es la opinión de los trabajadores, que deberán hacerse cargo de la empresa. No se puede obligar a nadie (¿somos liberales, no?) a aceptar algo que no quiere, por lo que habrá que hacer algún tipo de consulta, que estará vinculada, inevitablemente, al tipo de sociedad que surgirá del cambio y cómo se administrará y dirigirá. Por lo que se está viendo ahora, los sindicatos no quieren hacerse cargo.
Los intereses de los trabajadores no son necesariamente iguales a los de la compañía en la que se desempeñan, sobre todo en tiempos de crisis. La base de la relación laboral es que alguien define una tarea y contrata a un tercero para que la realice, pagándole por ello, algo muy distinto del caso en que quien define la tarea es el mismo que la realiza y se paga a sí mismo. En el primer supuesto se buscará optimizar la calidad y el costo de la tarea y en el segundo la paga. En una disyuntiva de este tipo desapareció Varig.
La conducción de esta nueva sociedad, que genéricamente será una cooperativa de trabajo, admite dos configuraciones distintas y enfrentadas. La primera es que una “asamblea de accionistas” designe autoridades como en cualquier sociedad y la segunda, muy tentadora, es que los sindicatos, que son de alguna manera los representantes de los trabajadores tomen las riendas de la compañía.
Si la elección se hace sin dar intervención a los gremios, será inevitable que éstos traten de ponerle condiciones a la conducción y eso puede dar lugar a conflictos de muy difícil solución, abriéndose una interna que puede inmovilizar a la empresa.
Pero si la conducción se entrega a los gremios, caemos en la interna gremial aeronáutica, que es impredecible. En un tiempo hubo un único sindicato, que era APA, pero la lógica laboral llevó a la división de éste en agrupaciones más específicas (APTA, AAA, APLA) y a la aparición de otras por afuera (UPSA y otros). Esta atomización, absolutamente lógica y parecida a la que se dio en otros países, reconoce, después de la nacionalización de 2008 y a pedido de las autoridades, un esfuerzo importante por lograr cierta unidad institucional —de la que no participan todos con el mismo entusiasmo— que se visualiza en la creación de fórmula “Sindicatos Aeronáuticos Unidos” que engloba a unos cuantos. ¿Puede esto conducir una aerolínea? Difícil.
Dicho sea de paso, los empleados nunca mostraron mucho interés en hacerse cargo la empresa. La historia de los diversos programas de propiedad participada lo demuestra.
Pero lo más importante de este tema, es que los trabajadores no tiene con qué pagar la empresa que recibirán ni tienen el capital de trabajo para hacerla funcionar, y el único modo de financiar estos ítems es con fondos frescos del Estado, que es lo que está sucediendo ahora y se quiere enmendar.
Y para finalizar queda una pregunta perturbadora: Aún en el caso en que haya armonía total, ¿Sabrán los trabajadores de una línea aérea conducir una línea aérea? Evidentemente no están preparados para ello, pero en toda la historia de la empresa fue conducida por militares y políticos que tampoco lo estaban y así llegamos hasta aquí.
*Pablo L. Potenze es autor de “Aviación Comercial Argentina” (Ediciones El Cronista, 1987), entre otros libros sobre transporte aerocomercial.
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