Se ciñe el nudo
Supóngase que un grupo tiene el perverso plan de apropiarse del mercado aéreo creando una aerolínea cuyo fin será fundir a las demás vendiendo pasajes por debajo del costo de operación y hasta sorteándolos por los números del DNI que coincidan con la lotería. Para lograr el siniestro plan, lo primero que tendría que hacer sería establecer alguna infraestructura, invertir en aviones, contratar personal (capacitación, sueldos, medios para realizar su trabajo, etcétera), darse a conocer, posicionarse y sostenerse a través de todo el tiempo que sea necesario para, una vez logrado el objetivo, eliminar a la competencia y poner sus tarifas a un precio exorbitantemente abusivo para sus pasajeros los cuales pagarán inexorablemente el precio que les imponga. ¿Debería en tal caso el gobierno cerrarle las puertas a quien durante un tiempo prolongado beneficiará a millones de consumidores o, por el contrario, profundizar la libertad de entrada y salida del mercado a todo capital que esté dispuestos a competir con los mismos o diferentes propósitos?
La venta bajo costo, técnicamente llamada “dumping”, es un fenómeno muy interesante de analizar porque las ventajas de que los consumidores aprovechen la situación mientras perdure son muy superiores a los costos de una intervención gubernamental para evitarla. Como dijo el doctor Alberto Benegas Lynch (h), “… el ejemplo extremo del dumping es la caridad”, una actitud humana que suele exaltarse como noble.
Lo anterior viene a cuento por la asfixia que sufrirán las aerolíneas low cost por la fijación de bandas tarifarias (Decreto 879) que impedirán vender pasajes por debajo de cierto precio fijado arbitrariamente por el Estado, con el indefendible argumento que contiene el decreto, de que “la existencia de tarifas que no se ajustan a los costos operativos de las empresas pueden provocar la existencia de tarifas predatorias de mercado, susceptibles de conllevar a una competencia absurda con valores no compensatorios, que a su vez pueden impedir llevar adelante la explotación comercial en condiciones de seguridad y rentabilidad, durante un período razonable”. Es tan pueril la justificación que hasta lleva implícita la aceptación de la ineficacia del ENTE (ANAC) para realizar su control de seguridad operacional a las compañías aerocomerciales que operan en el país; o sea, que el superior, el Ministerio de Transporte, asume la impotencia o incapacidad de su subordinado, el ENTE (ANAC), para cumplir con la razón de su existencia. Todo para encubrir la ineficiencia de Aerolíneas Argentinas (AR) para competir con dos aerolíneas privadas cuyo éxito es volar con todas sus plazas ocupadas (PRAMS).
Con cierta licencia se podría establecer el concepto de “dumping estatal”, para explicar la jugarreta del gobierno, ya que la diferencia entre los costos de una aerolínea privada eficiente y la pésima administración de AR (8.000 millones de dólares de aportes estatales desde la reestatización de 2008) se pagan gracias a la coactiva exacción de recursos de la ciudadanía.
Para explicarlo mejor: el gobierno interviene para que un privado no regale parte de los pasajes a su entero costo, pero toma dinero de los contribuyentes para que una aerolínea estatal funcione cobrando de más.
El absurdo se agiganta al argumentarse que los subsidios que recibe la aerolínea embanderada deberían considerarse a la luz de los ingresos que genera el turismo y los viajes, un concepto demodé que el vicepresidente de AR Gustavo Lipovich sostiene con una dinámica propia del objeto de estudio de su especialidad, la geografía, que tan poco tiene que ver con la era digital y la constante evolución de la aviación. Los golfos y penínsulas se modifican a través de los milenios.
Como si todo lo anterior no bastara, debe decirse que la eliminación de la aerolínea Flybondi (de bandera argentina) y eventual partida de JetSmart (Indigo Partners), significaría un mayor quebranto para el Estado, o mejor expresado, para los argentinos, dado que dejarán de abonarse tasas del sistema de aviación comercial (EANA, ANAC, AA2000 e impuestos varios) del que AR suele ser un consuetudinario deudor. ¡Atención gremios como ATEPSA cuyos fondos provienen de allí, más ahora que el Estado se encuentra totalmente quebrado!
La cuestión de fondo de la fijación de bandas tarifarias y demás estratagemas (impedir la operación de las low cost en el ampliado y ocioso Aeroparque, la obligatoriedad de utilizar servicios de rampa monopólicos, etcétera) no sólo son un lazo alrededor de los cuellos de Flybondi y JetSmart, sino de los consumidores más pobres que volverán a transitar las derruidas rutas argentinas a bordo de buses. La cuerda se ajusta día a día, semana a semana y mes a mes.
Se verá.
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La prevención del fuego
Hace años que AEROMARKET reitera incansablemente que las aeronaves son fundamentales para el manejo del fuego*. No se trata del empleo en sí de los medios aéreos ya que va de suyo se utilizan para controlar la expansión de un incendio, sino de la importancia de su inmediata disponibilidad cuando se origina un foco. Este es el punto que debe debatirse hoy, mientras se “llora sobre la leche derramada”.
La Argentina está frente a una catástrofe inconmensurable liderada por un inexperto militante puesto a ministro, Juan Cabandié, y un activista medioambiental, Sergio Federovisky, que en su rol anterior a la función pública, se desgarraba las vestiduras ante las cámaras del canal oficial, por el daño que todo tipo de industrias le hacían al planeta y la biodiversidad. Con más de 300.000 ha. de nada menos que los Esteros del Iberá y el 12% de la provincia de Corrientes arrasados –más los billones de pesos (X12) de bosques patagónicos reducidos a cenizas–, no será posible revertir la mala praxis en que se ha incurrido, pero sí se puede pensar en el futuro para no volver a sufrir las mismas impericias otra vez.
Como AEROMARKET ha escrito, y miles de expertos con más ciencia advertido, en una situación como la del fuego –que por cierto es más predecible y/o abordable que un terremoto, tornado, huracán o inundación– es imperioso hacer previsiones conforme a los datos meteorológicos disponibles y las estadísticas recopiladas. Dicho de otro modo, hay que tener expertos que planifiquen el despliegue de aeronaves stand-by cuando las condiciones son propicias, para ser activadas inmediatamente al detectarse uno o más focos ígneos con potencial de propagación.
Con los desgarradores acontecimientos frente a la ciudadanía, las autoridades (Poderes Ejecutivo y Legislativo) deben abocarse a establecer políticas efectivas o adaptar las ya ideadas en otros países, para atenuar los daños que produce la combinación de factores que desencadenan en fuego, convocando a expertos que no sólo podrán asesorar sobre la utilización de aeronaves sino de todos los recursos necesarios para el manejo del fuego. Mientras tanto, el Poder Judicial deberá actuar sobre las denuncias que se han realizado para deslindar las responsabilidades que les cabe a los funcionarios a cargo, y determinar los delitos que pudieran haberse cometido, los cuales por estas horas conmocionan a la sociedad en su conjunto.
Se verá.
*Incendios: El sol no se tapa con las manos (10FEB22).• Actualidad del manejo de fuego en Australia (12Ene22) • Aeronaves e incendios (8OCT20)
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Una vieja tradición rota
Era una tradición argentina. Si un piloto quedaba lejos de su hogar por un problema con su avión, acudía a la solidaridad de un colega de alguna aerolínea que le brindaba una plaza sin cargo en su vuelo si es que estaba disponible. Según informa a AEROMARKET una fuente confiable de Tucumán la tradición ya sería cosa del pasado, dado que hace unos días, ante el pedido de traslado solidario de parte de un piloto cuyo avión quedó fuera de servicio, un comandante de Aerolíneas se habría negado a prestarle ayuda porque el colega no tenía filiación gremial. La información fue chequeada y confirmada por varias fuentes. ¿A dónde se ha llegado? De “Todos somos Aerolíneas”, se pasó a algunos somos aerolíneas y ahora a vamos por todo con Aerolíneas.
A propósito, al comandante le suelen llamar “CAVOK”. Raro mote, pero quienes lo conocen dicen que tiene significado.
Se verá.
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Sorpresivo acuerdo en ATEPSA
El comunicado oficial de la Asociación Técnicos y Empleados de Protección y Seguridad a la Aeronavegación (ATEPSA) dice que levantó las medidas de fuerza por haber alcanzado “un acuerdo que nos permite seguir peleando con un saldo positivo. No vamos a arrastrar multas, despidos o sumarios y entramos en la próxima paritaria, que abre en 30 días”. Si los montos no parecen distintos a los ofrecidos anteriormente ¿por qué hicieron los paros que padecieron los pasajeros y el sistema aerocomercial? ¡Vaya desaprensión! O será que se están lanzando globos de ensayo para ver cuánto soporta la gente las tropelías gremiales.
Algunos compañeros de Jonatan Doino, el secretario general de ATEPSA, dijo a AEROMARKET que quien acordó fue Doino, “y a sola firma”, agregó.
Otros, que habrían apoyado la negociación dijeron a AEROMARKET el lunes pasado: “Según la última información el secretariado nacional, estaría cerca de cerrar el acuerdo paritario en un 55%, otro 10 se cobraría en abril con los haberes de marzo. A fines del mes que viene se abriría nuevamente la negociación por la pauta 2022. Con respecto al conflicto operativo se formarían mesas técnicas con la veeduría del ministerio de trabajo y empleo público como garantía para que las reuniones sean fructíferas y no una pérdida de tiempo”.
Todo luce divorciado de la realidad.
Se verá (en unos 30 días).
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Jueza declara incompetencia. ¿APLA la demuestra?
La jueza Mercedes Maquieira, del Juzgado Civil y Comercial Federal 9, se declaró incompetente para tratar un Amparo contra el “Estado Nacional Poder Ejecutivo y Otro”, por la nulidad del Decreto 877/21, (Modificatorio del Dec. 671/94) que presentó APLA.
Se recordará que en los últimos días de 2021 fue publicado el decreto en cuestión que establecía un nuevo régimen de “Tiempos máximos de servicios, vuelo y mínimos de descanso de las tripulaciones”. En aquella oportunidad APLA explicó a sus afiliados que si bien sus equipos técnicos habían mantenido reuniones con el ENTE (ANAC) por el proyecto de modificación al Decreto N° 671/94 y solicitado cambios al texto original que incluyeran las objeciones y recomendaciones gremiales, el Decreto 877/21 se promulgó sin contemplar dichos cambios, lo cual fue considerado por el gremio como un “avance intempestivo y unilateral sobre una cuestión que afecta directamente nuestras condiciones laborales y profesionales”, fue por ese motivo que el sindicato realizó las presentaciones judiciales solicitando su nulidad y/o inconstitucionalidad.
Ahora parece que la presentación de APLA se realizó en un fuero equivocado, el Civil y Comercial Federal, en vez del Contencioso Administrativo Federal. ¿Error por incompetencia letrada o dilación estratégica?
Habría que consultar a Florencia Dovichi, asesora legal dilecta de Pablo Biró.
Se verá.
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FADA, YPF y Petroban S.R.L ayudan en Corrientes
La Federación Argentina de Aeroclubes, YPF Aviación y Petroban S.R.L. unieron fuerzas para aportar 2.000 litros de combustible 100LL a los 4 aeroclubes operativos de la Provincia de Corrientes (Cañada Quiroz, Goya, Esquina y Bella Vista) a ser utilizados para asistir al esfuerzo que se realiza para controlar los incendios en esa provincia del Litoral.
Esta contribución vuelve a demostrar que la aviación civil está presente en todos los rincones del país y en cada circunstancia que requiera su servicio.
Se vio.
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AA2000 emisión de bonos y refinanciación
Aeropuertos Argentina 2000 informó que licitó el pasado 17 de febrero nuevos bonos dollar-linked en el mercado local por una suma de USD 174 millones, en dos tramos: obligaciones negociables (ONs) por u$s 138 millones, con un período de gracia de 5 años, y amortización trimestral desde mayo 2027 a una tasa de 5.5%. El uso de los fondos provenientes de esta colocación tiene como destinos el financiamiento de obras de infraestructura en los aeropuertos del Grupo “A” del Sistema Nacional de Aeropuertos.
En el segundo tramo, se colocaron ONs por u$s 36 millones, a una tasa del 2%, con vencimiento en febrero 2025. La emisión contó con una calificación de riesgo local de AA- (FIX SCR Argentina).
Anteriormente, en septiembre, octubre y noviembre del año pasado AA2000 canjeó bonos, ONs y renegoció pasivos bancarios con sus acreedores internacionales para extender vencimientos entre 2024 y 2031 con un período de gracia de 4 años.
Durante 2020 y 2021, las operaciones de la compañía se vieron fuertemente impactadas por la pandemia COVID-19 y las restricciones a los viajes para mitigar los contagios. Desde noviembre de 2021 hubo un mayor dinamismo en la recuperación de la actividad por la liberación de las restricciones a los viajes aéreos internacionales y el regreso del turismo receptivo al país, impulsado también por el incremento en vuelos, frecuencias y destinos, y por la apertura de fronteras a extranjeros.
Se verá.
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Esto es todo por ahora
¡Hasta la próxima!
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