Paleontología aeronáutica
Un estudio paleontológico de las capas geológicas de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), descubriría los orígenes de los padecimientos de la aviación actual.
Las primeras capas develarían la presencia de la Fuerza Aérea Argentina y el desprendimiento abrupto de la aviación civil por una decisión tan deseable y esperada, como irreflexiva y brutal, en que casi toda la cultura aeronáutica castrense enquistada por décadas en la aviación civil pasó a formar parte de lo que debería haber sido nuevo y distinto. El “casi” es porque lamentablemente un valor que no pudo, quiso o supo transferir la aviación militar fue el orden y la disciplina. El cambio había empezado mal.
Si se siguen investigando se descubrirá que sobre aquella capa geológica se asentaron agentes que provenían del acomodo político. Un buen paleontólogo descubriría, además, que allí se acumularon militantes de facciones, gente del sindicalismo y hasta fieles devotos de un intendente del Conurbano. Lo único que no se hallará entre los sedimentos son profesionales concursados de la aviación.
Las siguientes dos capas, que son muy delgadas –unos cuatro años divididos en dos–, exhibirán ciertas transformaciones importantes que se detuvieron a mitad de ejecución por otra ola de politización, y sobre todo frivolidad, que afectó el sector.
Finalmente, sobre todo lo anterior, se levanta el trágico presente que muchos denominan “autoridad aeronáutica”.
Es importante comprender esta evolución de la ANAC para pensar la profunda transformación que se deberá abordar en algún momento, sobre todo ahora que tanto se rumorea la proximidad de un “plan de amplios consensos” que, más allá de la posibilidad de ser un nuevo disfraz electoral, no podrá postergarse mucho, dado que “la moneda (está) en el aire”, como sugieren, Pablo Gerchunoff y Roy Hora en un reciente volumen de Siglo XXI Editores.
La preocupación de un funcionario
Esta semana, un importante funcionario de la ANAC llamó a diversas empresas del sector para disculparse por las demoras que sufren y transmitirles una frágil tranquilidad. ¡Vaya esfuerzo!
AEROMARKET, que tiene cotidianos contactos con muchos auténticos servidores públicos de la ANAC (de distintas capas geológicas) también detectó la desazón reinante, ya que se perciben incluidos en un colectivo desprestigiado y repudiado a pesar del esfuerzo que realizan por diferenciarse de la mediocridad al trabajar con esmero en los frecuentes interregnos que ofrece la señora del piso 6, de Balcarce 290.
Por eso, y volviendo a las capas geológicas, el imaginario paleontólogo que cave en las entrañas de la ANAC, podrá reportar que hay importantes indicios de funcionarios que trabajaron y trabajan para contribuir con el propósito, cada vez más difícil, de mantener con vida a una aviación exhausta. Vaya para ellos una reverencia de agradecimiento porque al final de cada día son los verdaderos compañeros de quienes despegan y aterrizan en la Argentina.
Es seguro que muchos de los lectores de AEROMARKET coincidirán con este sentido reconocimiento que separa a los buenos del resto.
Se verá.
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ANAC salió a cazar y otra vez lo hicieron en el zoológico
Hace años que la comunidad aeronáutica reclama la presencia de inspectores de ANAC en aeropuertos, aeródromos públicos, aeródromos de uso exclusivo agroáereo y aeródromos privados de todo el país, para fiscalizar las diferentes actividades aéreas que en ellos se realizan. La Sociedad Argentina de Aviación (SAA), la Cámara Argentina de Escuelas de Vuelo (CAEVU) y especialmente la Federación Argentina de Cámaras Agroéreas (FEARCA) han sido históricamente congruentes en reclamar una mayor presencia de la autoridad aeronáutica para el control de explotadores clandestinos de transporte aéreo no regular, trabajo aéreo e instrucción que constituyen una competencia desleal y un potencial riesgo para las operaciones.
Con este telón de fondo, en las últimas semanas los operadores de aviación general de los aeropuertos de Morón, San Luis y San Juan asistieron a un espectáculo patético.
Según las fuentes de AEROMARKET, la ANAC se dispuso para realizar su trabajo, pero en vez de perseguir a los ilegales, se focalizó en pedir reiteradamente documentación a los explotadores conocidos, registrados y habilitados; una vez más la autoridad aeronáutica se puso a “cazar en el zoológico”, lo cual resultó frustrante al demostrar, por enésima vez, que la ANAC no sabe escuchar o no entiende nada. Pero lo más grave fue que en las acciones de fiscalización, llevadas a cabo por un conocido inspector, se requirió lo que ninguna aeronave civil posee: la Licencia de Estación Radioeléctrica prevista en la RAAC 91.203. La situación derivó en una catarata de actas de infracción dirigidas hacia los pilotos al mando, las presas fáciles que habitualmente hostiga la ANAC.
Cabe preguntarse hasta qué punto la obsesión del funcionario por las estaciones de radio constituye un compromiso con la seguridad operacional y no un acto estéril y hasta sospechoso, pues el funcionario debería saber que la autoridad de aplicación, el Ente Nacional de Comunicaciones (ENACOM), no otorga estas licencias, sea porque ya no existen como tales o porque nunca se concluyen los procedimientos de adhesión de los equipos radioeléctricos al Sistema Móvil Aeronáutico que lleva el ENACOM, por falta de inspecciones de los propios agentes del organismo.
Una vez más la comunidad aeronáutica asistió al fracaso del Estado Nacional por partida doble, ya que el mismo organismos que le pertenecer fallaron estrepitosamente, por el lado de la ANAC al frustrar y bastardear el despliegue de un inspector (cuyo desempeño sólo termina irritando a la comunidad aeronáutica) y desde el ENACOM por conspirar contra el mecanismo de adhesión al Sistema Móvil Aeronáutico por la falta de inspección de las radios declaradas. Cabe destacar que todo el proceso descripto expone cabalmente que las cabezas de ANAC y ENACOM no tienen diálogo, y consecuentemente coordinación, pues de haberlos tenido, este crónico sinsentido se hubiera resuelto hace rato.
Sería promisorio que inspectores de la antigüedad y reputación del interviniente fueran movilizados para detectar escuelas de vuelo truchas, transportadores ilegales y empresas de trabajo aéreo clandestinas, enalteciendo su función y reconectando positivamente a la autoridad aeronáutica con la comunidad.
Mientras tanto la piratería se aprovecha y quienes están en regla se preguntan si las mieles de la clandestinidad serán tan dulces como parecen.
Se verá.
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ANAC y el “plan de carrera”
En tiempos preelectorales en que es difícil discernir la verdad de la promesa y la promesa de la palabrería hueca, la ANAC llamó a definir el “Plan de Carrera” para los empleados del organismo.
En principio esta convocatoria desactivó las protestas que en julio llevaba adelante la Asociación de Trabajadores del Estado (ATE) y, sobre todo, un paro de 72 horas que lucía muy complicado. Saber lo que hubiera significado una huelga tan larga es difícil, no porque sea un ejercicio contrafactico, sino porque discernir en ANAC cuándo se trabaja y cuándo no es un verdadero desafío.
En agosto las autoridades y ATE-ANAC firmaron el compromiso para establecer una mesa de discusión. Déjese de lado lo que decía el general Perón sobre las comisiones y que las mesas de discusión cotizan a la baja después de lo sucedido con la “del hambre” para continuar con lo que pretende del gremio.
Lo que ATE buscaría discutir es un Convenio Colectivo de Trabajo (CCT) propio que contemple las características “inherentes a la actividad”, para utilizar las propias palabras gremiales. Además, el gremio de los estatales en ANAC, aspira a que Presupuesto Nacional asigne un mayor financiamiento para el sector. Si se diera número a quienes tienen similar propósito el de la ANAC y ATE tendría más dígitos que la deuda del Banco Central. Pero como ATE-ANAC no suele dejarse llevar por falsas expectativas, fue proactiva y aportó la manida idea del cobro de una tasa aeroportuaria para ellos solitos. Dicho en otros términos: suma sus manos a la ubre de una vaca semimuerta. Casi cruel.
Para ser francos, la mesa de diálogo para el Plan de Carrera no fue lo único que tranquilizó a ATE, ANAC también comenzó a pagar reencasillamientos, horas mixtas y otras deudas. En eso estuvieron oportunos ya que la maquinita de la Casa de la Moneda está imprimiendo a destajo.
Tal vez sea cierto que en ATE-ANAC hay almas bellas pues los delegados informaron que los anuncios son un logro importante. “Luego de mucho tiempo de luchar, hemos podido establecer las bases para la discusión de un Plan de Carrera”, dijo Marcelo Belelli, coordinador nacional de ATE-ANAC, para luego agregar: “A diferencia del macrismo, esta gestión recoge estos reclamos que venimos haciendo, y es importante que se empiece a recoger estas propuestas para lograr mejoras concretas en la situación laboral de la administración”.
Entre los espinosos asuntos que se quieren alcanzar está la incorporación a planta de muchos agentes contratados. Pensar que en el nuevo edificio no caben ni los que cobran por trabajar allí.
De concursos y mérito no se habría conversado, de la critica situación de la aviación civil parece que tampoco, seguro que esos temas están entre las siguientes prioridades de la autoridad y el gremio.
Se verá.
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¿Un monopolio en gestación?
Que el mundo asiste a un verdadero boom de vehículos aéreos no tripulados (VANT/UAS) y movilidad aérea urbana no es una novedad, en todas partes proliferan empresas que trabajan y compiten para estar a la vanguardia tecnológica de esta revolución en gestación, pero en la Argentina todo está muy atrasado … y/o ensombrecido.
A la mesa de trabajo de AEROMARKET llega información inquietante sobre lo que estaría sucediendo con algunas decisiones de la ANAC que habría delegado la habilitación de instructores y de CIACs en una única persona. Al investigar parecen confirmarse los datos aportados, es más, la situación podría ser hasta más grave.
Por el momento sólo haremos un poco de historia. El 31 de diciembre de 2020 entró en vigencia la reglamentación de VANTs 880/2019, que “actualizó” la normativa establecida por la 527/2015, introduciendo la figura de “instructor de VANT”. Luego de la “actualización”, la ANAC habría otorgado a un único instructor la potestad de habilitar a todos los demás sin contemplar un potencial conflicto de intereses, dado que el instructor forma parte de la única CIAC de VANT autorizada. Como si esto fuera poco, parece que la ANAC exigiría un reempadronamiento de las CIACs de VANT, sin embargo, según consultas de AEROMARKET, aún no habría un procedimiento para concretarlo, aunque sí existe una CIAC de VANT que está habilitada. ¿Cómo es posible que haya una CIAC reempadronada si el organismo no estableció las pautas de reempadronamiento?
Se verá.
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Restringido y sin voluntad
IATA percibe que las “medidas draconianas” de la Argentina se fundan en un criterio científico desconocido que impactará en la conectividad del país con el mundo. El concepto surge de los dichos del señor Peter Cerdá, funcionario regional de la entidad que reúne a las más importantes aerolíneas. A manera de contribución al esclarecimiento de la situación, se podría decir que el criterio científico que justifica las restricciones de ingreso de pasajeros –y repatriaciones– es que aquí sólo un 35% de los ciudadanos están vacunados, nunca se hisopó lo necesario y la costumbre vernácula es estirar todo lo máximo posible, lo cual por lo general conduce a que todo vuele por los aires, aunque en este caso la metáfora encierre una triste paradoja.
En las últimas semanas se ha flexibilizado la cantidad de pasajeros que pueden ingresar al país, pero sucede que cuando llegan tres vuelos juntos a Ezeiza todo parece colapsar. Como dice la biología, músculo que no se mueve, músculo que se atrofia.
Vaya un fútil ejemplo: es frecuente ver cientos de pasajeros en los “corralitos” afuera de la terminal. y los check-in de las aerolíneas vacíos. La descoordinación salta a la vista, además, se sigue con regulaciones que se aplicaban a principios de la pandemia. Todo se improvisa y eso suele ser extraño en la aviación, más que extraño, riesgoso.
Ahora están en la apertura de “corredores seguros” para el ingreso al país, tal el caso del Aeropuerto Internacional Gobernador Francisco Gabrielli (El Plumerillo) y en el Paso Internacional Los Libertadores (Cristo Redentor), de MENDOZA. ¿Cómo serán los siguientes pasos?
Se verá (como siempre sobre la hora).
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¿Se acabaron las calles?
Parece que no hay calles y lugares suficiente para los homenajes partidistas. La última novedad es que se viene la moda de ponerle nombre a las pistas de los aeropuertos. En las últimas horas se levantó en Aeroparque lo que el siempre recordado Minguito Tinguitela hubiera denominado “monolito”, sobre cuyos mármoles, que parecen estar al borde de un rodaje, se adjuntó una placa que reza: “Aeroparque Jorge Newbery. Pista 13 – 31, Juan Domingo Perón, 1947 – 2021. Luego se nombra a los auspiciantes institucionales.
Aún no se sabe si con esta designación comenzarán a recibir nombres todas las pistas del país ni si se sumarán las torres, los slots, las balizas, entre las muchas cosas que podrían conmemorar personajes y quizás hasta algún prócer.
También en la Casa de Tucumán se puso una evocación a Montoneros, aunque ese no sea un lugar tan aeronáutico como la pista del aeropuerto de esa ciudad, donde el 28 de agosto del 1975, se derribó el Hércules TC-62 con 114 gendarmes y policías que regresaban a sus hogares.
Se verá.
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Al rescate del Aero Club Argentino
Un grupo de entusiastas está trabajando en la recuperación del ACA. No hay mucha información, sólo una convocatoria especial a socios vitalicios y adherentes que quieran ayudar en este esfuerzo (ver nota aparte).
AEROMARKET intentó tener más información oficial, pero sólo se lograron datos parciales.
El histórico ACA fue desguazado durante la gestión de María Rolandelli en la primera década del siglo y, lamentablemente, muchos de los esfuerzos por recuperarlo fallaron. Ojalá que este logre el propósito.
En la época de Rolandelli se perdió el legendario Aeródromo San Justo, sede del club y debieron cerrar varias empresas y escuelas de vuelo, ya que en una de las cabeceras de pista se construyó un hospital.
Cabe destacar que en ese predio funcionan hoy mismo distintos negocios que generarían recursos por varios cientos de miles de pesos mensuales sin que se sepa quiénes son los beneficiarios.
Se verá.
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Advierten por riesgos en el aeropuerto de Salta
Las urbanizaciones con construcciones en altura cercanas al aeropuerto “Martín Miguel de Güemes”, podrían estar poniendo en riesgo las operaciones.
Según el portal www.nuevodiariodesalta.com.ar, hubo reuniones entre representantes de la ANAC, Aviación Civil Salta, Vialidad de la Provincia y la Comisión de Obras Públicas y Urbanismo de la municipalidad local.
En la reunión se habría resuelto elaborar un proyecto de Resolución en el que se solicitará al Departamento Ejecutivo Municipal (DEM) información sobre la urbanización en la zona. Al parecer lo que se estaría desarrollando no habría considerado las disposiciones del Código Aeronáutico.
Se verá.
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Reactivan el aeródromo de Monte Caseros
Según el portal www.diariorepublica.com.ar se están realizando obras para poner en condiciones el aeródromo de Monte Caseros, Corrientes, también se estarían realizando las gestiones para la habilitación de la ANAC.
Recientemente, el intendente electo, señor Juan Carlos Álvarez, habría recorrido las instalaciones para evaluar los avances en las mejoras edilicias y la torre de control. También se trabajará en la puesta en servicio de la pista y su perímetro.
Se verá.
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Aseguran que Tunuyán tendrá un aeroclub
El intendente Martín Aveiro aseguró que Tunuyán tendrá un aeroclub que sería un emprendimiento privado con el aval del Estado.
Según la información suministrada por la municipalidad, el proyecto estaría encabezado por el señor Ivo Perabó, piloto de la zona, con apoyo de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y ANAC, pero AEROMARKET no pudo confirmar en estas dos últimas entidades su participación.
Se verá.
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Esto es todo por ahora. ¡Hasta la próxima!
Sra. Gabriela Alonso
Jefa Depto. Registro de Licencias al Personal
DNSO-ANAC
Me dirijo a Ud. en respuesta a su mail del 24 de Septiembre de 2021 sobre mi pedido de Convalidación de mi licencia de Instructor de vuelo avión a la de Instructor de VANT/SVANT, al respecto inicie en TAD EX-2021-96493952–APN-DGDYD#JGM recibiendo por vuestra parte la siguiente respuesta:
«Estimado, luego de analizada la documentación presentada; de la misma surge la falta del curso teórico validado por un CIAC del Certificado de Competencia de Instructor de VANT/SVANT, asi mismo debe adjuntar libro de vuelo con las horas acorde al pedido de certificado de competencia» quien envia esta respuesta es Jose Antonio Valdez asistente administrativo.
Al respecto es importante destacar que mi pedido obedece primero a tener una Licencia Superior como Instructor de vuelo en cuanto a la faz teórica y practica, además de poseer la Licencia de Piloto de VANT/SVANT desde el 2016 cuando aún estaba en vigencia el reglamento provisional de VANT aprobado el el 10 de Julio de 2015, en el trabajé mientras ejercía mi cargo como Inspector de Vuelo en ANAC, fundamentando los aspectos operativos y preparando el cuestionario para examen teórico aún vigente..
En la resolución 527/2015 y hasta la entrada en vigencia de la nueva resolucion no existía la figura del Instructor de Vuelo VANT/SVANT, por lo que me fue posible dentro de la Escuela de Vuelo Fliyng Parrot impartir instrucción teórico/práctica a mas de 50 alumnos que volaron cada uno 8 temas de 15′, solo contando a los que referencie en mi exte. suman 60 hs de experiencia como instructor de VANT/SVANT, cabe acotar que no se exigia llevar registro de la actividad de vuelo ni se emitia certificado teórico, por lo que esa experiencia previa a la nueva reglamentación «Es un Derecho Adquirido» inobjetable del que pueden dar fe los pilotos recibidos y los Inspectores que tomaron los exámenes, Daniel Guiri, Guillermo Rothling.
Ante lo expuesto solicito me informe:
1)Lista de los CIAC habilitados al efecto de dictar cursos teóricos y prácticos de VANT/SVANT.
2)Donde realizaron los cursos de Instructor los que están en esos CIAC.
3)Como obtuvo Drones VIP la habilitación para dar instrucción a los inspectores del ANAC, más teniendo en cuenta que su titular ni siquiera ostentaba al momento de los cursos certificación alguna para volar VANT/SVANT ni ninguna otra licencia aeronáutica.
4)Solicito tener acceso a toda la documental que se refiere a la modalidad de contratación de Drones Vip por parte de ese organismo como así también a los tramites y certificación otorgadas a la misma para su certificación como CIAC y de qué forma validó a sus instructores.
Como queda en evidencia hay una serie de situaciones que no son claras por parte de esa Administración en los procedimientos aplicados otorgando de forma monopólica atribuciones a Drones VIP para realizar los cursos a los inspectores de ANAC, esta empresa también obtuvo la primer certificación como CIAC, me pregunto quien habilitó a los instructores de la misma, se impartieron solos la capacitacion teorica y practica?
Tengo al igual que otros colegas un «derecho adquirido» toda vez que el desempeño en calidad de instructor se realizó desde un comienzo de la implementación del primer reglamento provisional de vuelo, además de poseer licencia de piloto de VANT recientemente actualizada y Licencia de Instructor de vuelo de avión, con un teórico y práctico realizado en el INAC que supera al programa de VANT/SVANT, además del correspondiente psicofísico en vigencia.
Sin dudas la Ley a la información pública avala las preguntas que le estoy haciendo a Usted como funcionaria de ANAC, según dicta la misma debe informarse dentro de los 15 días hábiles como límite.
Es obvio que no estoy de acuerdo con la respuesta enviada teniendo en cuenta los antecedentes expuestos y esa Administración debe como ya hizo considerar las excepciones debidamente fundamentadas.
Sin otro particular espero su respuesta.
Ricardo Norberto Zalazar
DNI 12678708
Instructor de Vuelo
Piloto de VANT
Es una permanente y preocupoante realidad que en la lenguá castellana/argentina no existe para el estado Administrador la palabra COSTOS. Es por ello que quienes son permanentes funcionarios del estado que transitan por varios puestos no toman conciencia de esto y en la Aviación Civil SE VIVE CON COSTOS DOLARIZADOS en un ámbito donde especialmente en la actualidad, además de pagar, resulta una epopeya llegar a tener toda la documentacion que lo requiere en tiempo y forma. Una aeronave PARADA en un Hangar debería ser responsabilidad de quienes por impericia, falta de idoneidad y compromiso se toman sus eternos tiempos en procesar lo que el usuario necesita para estar en CONDICION DE VUELO. Si usted quiere volar en San Fernando, preparese a superar sus miedos ante el ejercito de autoridades de control (con excepcion del Personal de Aduana que funciona MUY BIEN) que lo estaran esperando con requerimientos que superan los de Neil Armstrong en la NASA. Hay una gran imaginación y distorsón en la PSA. A la empresa AA2000 solo le interesa facturar y la ANAC es un poster pintado. Gente por todos lados. Esto sucede porque frecuentemente hasta cuando se presenta la documentación el día anterior.. al llegar al predio NADIE SABE NADA. No hay lugar donde dejar el auto y la playa esta cada vez con mas espacios bloquedos para algunos privilegiados especiales. Dicen que Dios es Aeronáutico pero también que el DIABLO está en la PSA donde la imaginación Sres.. no tiene límites.
Hice el curso de piloto en el ACA en 1969, junte las horas de vuelo para la licencia de piloto comercial, fuí instructor y socio varios años. En 2006 volví a desempeñarme como instructor.
No entiendo por que no se investigó a Rolandelli y Berardi ya que entre otros manejos extraños desaparecieron los objetos pertenecientes al ingeniero Jorge Newbery.
Me interesa la recuperación del ACA.