La semana aeronáutica

Categoría: ¿Sentencia firme, ejecución postergada?

El viernes 22 se habría realizado, gracias a los buenos oficios de la Cancillería, una videoconferencia con tres participantes: La Federal Aviation Administration (FAA), Aerolíneas Argentinas y el ENTE (ANAC). El resultado de la reunión habría sido, por decirlo de algún modo, positivo, ya que se habría logrado que los inspectores de la FAA postergaran su llegada a Buenos Aires hasta después de mediados de marzo, aunque hay fuentes que aseguran que sería hasta finales abril. Con esto se ganaría tiempo, aunque lo que están encontrando en el ENTE es tan groseramente irregular –por usar un término amable– que ni con la postergación por un año se lograría evitar que en 2024 se concrete la sentencia dictada en primera instancia –e indirectamente– por la OACI, y revisada por la agencia norteamericana.

“La Argentina será degradada –dijo a ARMKT un experto con conexiones en Washington–. Esto no lo arreglamos con unas semanas de ‘changüí’ y los gringos están hasta la «coronilla»  con la Argentina…”, dijo visiblemente fatigado por las preguntas de ARMKT el informado interlocutor que solía tener días más apacibles. Ante una pregunta sobre contratar a una consultora, el experimentado hombre de la aviación dijo: “¿Sugiere que la Argentina convoque a una consultora? ¿No recuerda lo que ustedes mismos (ARMKT) advirtieron sobre lo que sucedió con Méjico? Pues recordarán que no pudieron evitar lo inevitable. Le digo más, a ellos les costó años recuperar la categoría y unos 8 millones de consultoría que pagaron a MITRE (The MITRE Corporation) y 5 más a la OACI, y realizar las reformas que les exigieron al pie de la letra. Por supuesto que se podría intentar una muestra de voluntad de cumplimiento convocando a esos u otros consultores reconocidos, sean organismos públicos o no, a colaborar y dirigir las correcciones, o hasta elaborar un plan de mediano y largo plazo para encaminar este desastre, seguramente eso ayudaría a que la FAA sea indulgente pero ¿de dónde sacar la plata? Esto es tierra arrasada. No sé las empresas, tal vez podrían colaborar, pienso en AA2000 o las aerolíneas que se verían muy perjudicadas, posiblemente podrían financiar algo. Aunque no lo creo.”, aseguró sin esperanzas el conectado experto que asesora al Gobierno, para concluir: “¿No hay para que las low paguen los repuestos a través del CCL sin penalización, lo cual hará que, más temprano que tarde, tengan que devolver aviones, ante esa realidad ¿les va a pedir que ayuden a financiar consultores que nos saquen del berenjenal en que estamos?”

Según otra fuente, en la videoconferencia se habló de cosas muy serias, como por ejemplo los desactualizados TCAS de la Aerolínea Embanderada, el fallido TMA Baires, y las sombras que pesarían sobre INDRA según la perspectiva que se tiene desde el norte. Es lo que se dice, seguramente para agregar leña al fuego o, para ser más aeronáuticos, turbulencia al frente.

Al respecto, ARMKT recibió datos (y gráfico) sobre la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) que demostrarían que se ha trabajado en solucionar los problemas señalados por la USOAP a la ANAC. La información asegura que de un total de 122 preguntas ANS, 46 habrían sido aprobadas por la Auditoría OACI cuando calificó con 37, 7 % al sector, por lo que quedaban 76 preguntas por resolver; de ellas, 55 ya “estarían constatadas con evidencia del Estado y quedarían 21 que estarían en proceso de revisión por la OACI” (¿?), dijo un funcionario que pidió no ser citado en esta columna. “Al día de hoy podemos decir que estamos en un 82 %,  o sea que 101 preguntas han sido respondidas positivamente sobre el total de 122.”, agregó con cierta suficiencia luego de jurar, sin cruzar los dedos, que nunca se habían enterado de la USOAP. Raro, hasta en el más pequeño de los hangares del país se había escuchado hablar sobre la temida auditoría.

En cuanto al TMA o “el diseño para exportar”, según los responsables a cargo, las deficiencias son claras: No hay personal, la infraestructura es insuficiente para que funcione y es por eso que se prorroga y prorrogará su estreno. Tal vez quede como la torre de Ezeiza, que es un verdadero Albergue Warnes aeronáutico, que se levanta inconcluso como tótem de un tiempo aciago.

Retomando la cuestión de la categoría, el Gobierno habría agendado la prórroga que logró la nueva diplomacia argentina, y apuntó en resaltador amarillo que podría terminar pareciendo que la pérdida que se producirá en julio o agosto (abril + 90 días), de no mediar un milagro, caería sobre las espaldas de la Administración Milei, por lo que ya se estaría instrumentando la comunicación para que la señora Paola Tamburelli y equipo asuman la responsabilidad que les cabe plenamente por su calamitosa gestión.

Se verá.

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El DNU

El Decreto de Necesidad y Urgencia está en marcha, a lo sumo habrá que esperar hasta el viernes para que, según el 90 % de los juristas, entre en vigencia. La discusión prevalecerá por mucho tiempo pero en el Gobierno creen que no será derogado. Está claro que una ley hubiera sido lo ideal para generar el mayor cambio estructural en más de un siglo y medio, sin embargo hay que reconocer que los DNU son instrumentos que ha puesto el constituyente al servicio del Presidente de la Nación, para que los aplique cuando considere que es necesario y urgente establecer el marco en que se desarrollarán sus políticas públicas.Claro está, que la gestión Milei parece dispuesta a pisar los callos de todos afectando intereses que se fueron acumulando al mismo ritmo en que la decadencia y el porcentaje de pobres de la nación se incrementaban.

Hace unos días alguien recordaba, al escuchar a los abanderados de la representación popular autootorgada, lo siguiente: “Lo que es de todos no es de nadie.” Se podría agregar, sin temor al yerro, que siempre tiene alguien que se las ingenia para usufructuarlo. Como las obras sociales que manejan los eternos sindicalistas, con los Moyano a la cabeza, que se han cansado de inaugurar el mismo sanatorio decenas de veces (Antártida) y sin que jamás se abriera.

En cuanto a la aviación, el DNU tiene 16 páginas con desregulaciones y derogaciones. El trabajo en general es monumental se esté o no de acuerdo. Sin dudas habrá errores y se podrá mejorar cuando la crisis ceda.

A la redacción de ARMKT han llegado críticas y reclamos, a veces por términos o conceptos inadecuados o imprecisos, otras, por falta de profundidad, pero eso no menoscaba la clara voluntad del Presidente de la Nación y su equipo de colaboradores, muchos de los cuales hace meses que trabajan a destajo ad honorem, por liberar a la aviación y todo lo demás.

A modo de reportaje simulado, ARMKT reunió respuestas a preguntas que formuló a distintos protagonistas de las intensas semanas previas al 20 de diciembre pasado, para compartirlas con los miles de lectores que siguen nuestros análisis.

• ¿Por qué se hace referencia a la “libre competencia” en materia aeroportuaria en el Art. 29 bis si hay una concesión monopólica de los aeropuertos de Sistema Nacional?

– La libre competencia es un símbolo, y también una política llamada a plantear el futuro. Cuando se venza la concesión vigente, si no se modifica alguna norma o contrato antes, otras empresas podrán prestar servicios aeroportuarios. También en el Art. 13 se hace referencia a los prestadores de servicios de navegación aérea que podrán competir, ya que EANA se privatiza, y a la esencialidad del servicio que alcanza a todos los sectores aeronáuticos. Los artículos se discutieron en profundidad, y hasta se habría consultado al concesionario actual, que no se opuso, al menos desde su análisis “académico jurídico”.

• El Art. 18 hace referencia a la autoridad aeronáutica (ANAC) afirmando que “será única y establecerá o adoptará todas las normas de seguridad operacional de la aviación civil y su sistematización. Dicha autoridad entiende y regula la totalidad de los Anexos Técnicos de los Convenios internacionales sobre la materia.” Esto define muchas interpretaciones rebuscadas sobre los roles de cada actor en materia aeronáutica, por ejemplo la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), que hoy es obstruccionista respecto del desenvolvimiento de la actividad de personal aeronáutico en los aeropuertos bajo su cuidado.

– Es interesante. Cuando la OACI le preguntó a la ANAC ¿usted qué regula de la PSA? la autoridad aeronáutica no pudo contestar nada; o cuando la interrogó sobre cómo regula a EANA, el Servicio Meteorológico, no pudo mostrar qué es lo que hacía. Entonces los auditores le dijeron: “Observen los anexos del Convenio, allí está claro lo que debe controlar, regular y fiscalizar la autoridad aeronáutica”. Por cuestiones como esas es que el resultado de la USOAP es lo que es. El rol de la ANAC ha sido establecido, pero hay entendimientos espurios teñidos por la política o los negocios, por eso el ENTE no hace lo que debe. El ANEXO XVII es importante para regular a la PSA. No para que ANAC cuestione o intente inmiscuirse en un procedimiento antinarcótico, pero sí para cumplir con su función que es la seguridad operacional. Esto no es una novedad, pasa en Chile, Brasil, Estados Unidos y Uruguay por citar algunos países.

• El artículo también apunta a algo interesante cuando dice: “… la Administración Nacional de Aviación Civil o el organismo federal aeroespacial a constituir por el Poder Ejecutivo Nacional que en el futuro la sustituya o reemplace…” ¿Se piensa en un cambio integral de la ANAC incluyendo su denominación?

– Sí, se considera que el daño reputacional de la ANAC es prácticamente irreversible. Para quienes trabajamos en el proyecto y conocemos la situación de la aviación civil –aunque jamás pensamos que el deterioro sería tan gravoso– habría que modificar estructuras y funciones. Algunos no estuvimos de acuerdo a que el nombre incluyera el término aeroespacial, pero aquí hubo otros ‘factores’ que pujaron por incluir el concepto. Probablemente fue una concesión a la Fuerza Aérea que ha tenido una considerable influencia.

• El Art. 128 bis menciona “una política de aviación civil que permita su crecimiento, bajo los principios de la seguridad y la libertad de mercados, conforme a los acuerdos con terceros estados. En varias oportunidades ARMKT sugirió un cambio en la misión de la ANAC que es parecido, se propuso que fuera un organismo que “facilitara el desarrollo de la aviación civil en un marco de creciente seguridad operacional…”, pero aquello era un enunciado para marcar un rumbo cultural, acá el artículo resulta laxo, una declaración un tanto abstracta, casi una intención.

– Otra vez, se marca un rumbo. Hay que considerar que el DNU, entre otras desregulaciones y derogaciones, cambia la política aérea. Por ejemplo, Aerolíneas Argentinas deja formalmente de ser un instrumento de política aerocomercial de la Argentina. Se pasa a un modelo de libertad de mercado en el que, por ejemplo las tarifas, están totalmente desreguladas. Se va a la libre competencia. Hay mucho para explicar; es un cuerpo integrado que tiene un objetivo claro y lo cumple. Además, hubo instrucciones antes y durante el desarrollo de estas ideas. “Póngalo como principio, no taxativamente, hay que reforzar la idea de libertad sin meterse mucho.”, aclararon reiteradas veces.

• ¿Ya está creada la subsecretaría de Transporte Aerocomercial, quiénes son los nombrados para conducir el proceso?

– Está creada, pero es una cáscara, porque hay que hacer la transferencia de las funciones de transporte y de servicios que hoy están en ANAC o el ENTE, como dice ARMKT. Un ejemplo: la extinción de incendios tendrá que ir a EANA o AA2000, que podría ser otra posibilidad. Los servicios ya no estarán en la ANAC que será un organismo técnico. Esto debe agradar a ARMKT porque escribió bastante sobre ese punto. Ahora bien, no hay nombres. Hasta este momento no hay secretario de Transporte, ni administrador, ni titular de EANA, nada aún, sólo rumores.

• A propósito de los servicios, por ejemplo en el Registro de Aeronaves ¿se hará todo digitalmente?, es de suponer que será un trámite sencillo y rápido.

– Tenemos la tecnología blockchain, la firma electrónica ¿cómo no se va a simplificar? Además hay otros proyectos para descentralizar muchísimo. Este es un DNU, habrá reglamentaciones. Además, como dijo el Presidente, con lo que se presenta el miércoles en el Congreso, tendremos dos tercios de lo que se quiere hacer. Lo urgente fue como urgente, lo que admite otros tiempos se presentó como una ley ómnibus, todo ha sido estudiado, no sólo a luz de la Constitución, sino de la historia institucional reciente de la Argentina.

Hay mucho más para compartir, pero estas líneas no pretenden ser un ensayo o comentario sobre el DNU, sino reflexiones sobre algunos puntos interesantes que se recogieron en varios diálogos con actores del cambio que se propone en materia de aviación civil.

Se verá.

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La Aerolínea Embanderada más cerca de los empleados

El Directorio de Aerolíneas Argentinas nombró a Fabián Lombardo como presidente y gerente general de la empresa. Reemplaza a Pablo Ceriani, quien abandonó las oficinas de Costanera s/n entre vítores y festejos de varias decenas de empleados agradecidos por tantos gestos dispendiosos que el delegado del senador y hombre fuerte de la compañía, Mariano Recalde, tuvo para con ellos con el dinero de los contribuyentes. Invirtiendo el sentido a la gran frase de Wiston Churchill al referirse a los pilotos héroes de la Batalla de Inglaterra, se podría decir: Nunca tan pocos debieron tanto a tantos contribuyentes y pobres.

El nombramiento de Lombardo parece ser un primer paso en la cesión de la empresa a sus empleados. Lo secundan Juan Bautista Ordoñez, jefe de Gabinete del ministro Guillermo Ferraro (CODERE, Barrick Gold, Herbalife, YPF y Roggio) que tal vez tenga como misión repetir el mantra del Presidente Milei que suena más o menos así: “No hay plata, no hay plata, no hay plata…”.

Entre los directores están Mauricio González Botto y el comandante Pablo Biró quien, al decir de los íntimos, no claudicó en sus deseos de manejar la empresa a pesar de la oposición de sus compañeros y compañeras de los otros gremios. Se recordará que Biró está dispuesto a ofrendar la vida por el Cóndor.

“Los nombrados saben de management de líneas aéreas como yo de croché”, dijo uno de los mejores analistas del aerotransporte en la Argentina y la región.

Lombardo es un militante, no de La Cámpora, pero tiene su corazón pejotista modelo K. Y es recipiendario del moribundo sistema aeronáutico con caja en AR. ¿Es vendedor?, sí, al precio de AR, claro. Ahora bien, gestionar una línea aérea es uno de los negocios más complejos que existen en el planeta y, aunque las comparaciones son odiosas, ni el nuevo CEO es David Cush o David Neeleman, ni la Argentina, los Estados Unidos o Brasil. Cosas que pasan. Lo fuerte del nuevo número uno de AR es su trayectoria como empleado de varias compañías aéreas, y su sostenido progreso en la Aerolínea Embanderada de los inagotables subsidios del Tesoro, los fondos de los jubilados, y las carencias de la mitad de los niños argentinos por la siniestra vía de la inflación.

Seguramente, la eficiencia lograda por el equipo que condujo AR en los últimos 4 años permitirá que la aerolínea siga volando con los recursos (o sacrificios) propios en un cambio de energías que pasarán del aplauso a arremangarse, después de todo ponerse a laburar empieza con un ligero movimiento de manos que llega hasta doblar el lomo como hacen los ciudadanos de segunda, tercera y cuarta, gente de bien que le dicen, que buscan progresar por el camino del esfuerzo propio.

Se verá.

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¿Recién se acuerdan de pelear por EANA?

El gremio que nuclea al personal de los servicios de navegación aérea conducido por Paola Barrita emitió hace unos días un comunicado rechazando el DNU emitido por la Administración Milei. El comunicado surgió después de un conclave entre la conducción y los delegados del sindicato, pero sin la participación de los afiliados. Luego de la publicación donde se declaró “el estado alerta y movilización” por estar en contra de la privatización de EANA, y las limitaciones al derecho a huelga, entre otras cuestiones, llamaron a una asamblea informativa para explicar a los trabajadores los alcances del DNU y las acciones a realizar, pero sin permitir que los afiliados se expresaran y menos cuestionaran los pormenores de las decisiones adoptadas. Barrita –y su troupe– parece seguir las estratagemas de barra brava que habrá mamado de sus mayores.

Se podría decir que hubo escándalo. Un profesional que participó de la reunión dijo a ARMKT: “La preocupación y malestar es importante. Por supuesto que se rechaza la privatización, pero también es cierto que hay muchísima bronca con la conducción gremial porque todo estuvo mal manejado, ya que ATEPSA nunca buscó abrir un canal de diálogo con autoridades y se plegaron a los sindicatos como APLA que nada tenían que ver con nuestra actividad, además de representar a la mayor empresa deudora de EANA. Podrían haber intentado dialogar, quizás al gobierno le hubiese interesado dividir a los gremios en términos políticos, sin embargo, decidieron esconderse detrás de los otros gremios y, por ende, atarse a su suerte; y todo a espaldas de los afiliados.”  La fuente añadió: “Barrita no tiene visión política ni capacidad de conducción. No la vio venir. Mientras los K y APLA empezaron a vender que Aerolíneas no daba pérdidas –que todos sabemos es mentira– Barrita jamás intentó hacer lo propio con EANA. Lo indignante es que Barrita se acuerda ahora de defender la sociedad del Estado. La verdad es que se le pasó el cuarto de hora, por lo que estamos entregados por falta de perspicacia por no mencionar suspicacias peores. Barrita no dijo nada cuando Logatto (Gabriela) puso millones en el edificio con la plata de EANA. Nombró o dejó nombrar personal militante, sobre todo con altos sueldos jerárquicos, y con procedencia política, como es el caso de la gente que entró de “Abuelas”, organización a la que se dice Logatto debía “favores”, y gente de los sindicatos con los que se asoció bajo el mandato del senador en jefe. Hubo compras directas injustificadas durante la gestión; cientos de pasajes de Aerolíneas a precios increíbles, por ejemplo. Fue así que EANA entró en quiebra. Nació sana, pero entre Rodriguez Grellet (Agustín) con los Challenger, pilotos que jamás volaron y Logatto, se transformó en un enfermo terminal. A eso hay que agregarle las deficiencias en la capacitación, las malas condiciones en las cuales se trabaja, y la calificación de 37,37 %, ahora reconocida, con que la OACI ponderó los servicios de aeronavegación. Es un silencio ensordecedor el que rodeó la gestión, sin que los representantes de los trabajadores escucharan ni vieran los que sucedía.”, concluyó el abatido funcionario de EANA.

¿Qué solución queda ante semejante crisis?

Se verá.

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Esto es todo por ahora.

Hasta el año que viene: ¡Feliz 2024!

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