La semana aeronáutica

A 10 años de la renuncia del primer administrador

El 4 de agosto de 2010 se daba por terminada la gestión del primer administrador nacional de Aviación Civil, Lic. Rodolfo Gabrielli, quien había sido designado el 15 de enero de 2008. Han pasado diez años, pero muchos de los problemas del organismo no parecen haber cambiado. En la Argentina la decadencia parece ser como en los viejos cines de barrio “en continuado”.

Las crónicas periodísticas de la época registran que en aquellos días el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi,–hoy condenado por la denominada “Tragedia de Once”– llamó urgente a Gabrielli, a la sazón de paseo por Miami, para decirle “tenés que renunciar”, orden que quien fuera ex gobernador de Mendoza y hoy presidente de la Casa de la Moneda, cumplió inmediatamente vía fax.

Lo interesante de aquella historia fue lo que desencadenó la decisión. La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), a cargo de Jorge Perez Tamayo, acusaba a Gabrielli de favorecer a la competencia con una política de “cielos abiertos” a costas de Aerolíneas Argentinas y Austral.

Eran los días en que Hugo Moyano hacía buenas migas con la organización a través de Mariano Recalde …

En aquellos tiempos comenzaba a gravitar en la política un nuevo sector liderado por Máximo Kirchner: La Cámpora. Eran los días en que Hugo Moyano hacía buenas migas con la organización a través de Mariano Recalde, a quien había logrado colocar al frente de Aerolíneas Argentinas. Como se notará por el apellido, Mariano es hijo de Héctor Recalde, en aquel entonces abogado de Camioneros y amigo de Moyano mientras convino. Como dijo el Cardenal Richelieu “la lealtad es una cuestión de fechas”.

Fueron días intensos. La ANAC de Gabrielli había permitido que TAM, Gol y LAN tuvieran vuelos directos entre Brasil y Córdoba, y Aeroparque y Chile. Inadmisible para los amantes del encierro.
La salida de Gabrielli –que ya que citamos a Richelieu “hizo el mal y el bien, el bien que hizo lo hizo mal y el mal que hizo, lo hizo bien”– se acordó en pleno en vuelo. La cosa fue así: Mariano Recalde organizó un viaje, el polémico “vuelo 1204” de Aerolíneas a Montevideo para ver el partido entre la Argentina y Uruguay por las eliminatorias al Mundial; abordo viajaban los muchachos amigos y el ministro Julio De Vido, a quien en la altura persuadieron de la necesidad del cambio. Fue el comienzo de la expansión de La Cámpora en la aviación. Es increíble, ha pasado una década que a veces parece un siglo y otras pocos meses.

La Argentina tiene un tenue parecido a la película “El dormilón”, de Woody Allen, sólo que aquí el personaje que estuvo congelado durante larguísimo tiempo despierta y las cosas no parecen haber cambiado demasiado. O sí.

Veremos.

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El viejo truco

¿Se habrá instalado la estratagema de amenazar con lo peor para que se acepte con alegría lo malo?

Aunque a veces no es bueno ser suspicaces, la sospecha es ineludible. Esto ocurrió porque el procedimiento que había decidido implementar la ANAC para el otorgamiento de los certificados de explotador de trabajo aéreo y servicios Aéreos (CETAs y CESAs) pareció una maniobra con el objeto de dejar las cosas como estaban ante la terrible posibilidad de que empeoraran.

Recordemos que desde 2018 ambos trámites concluían con la firma del Director Nacional de Seguridad Operacional y que lo que parecía que se implementaría en un futuro próximo finalizaría con la firma de la titular de la ANAC, lo cual, como es dable entender, constituiría una segura demora innecesaria.

La cosa afortunadamente prosperó. ¿Fue el buen tino de alguien o una mera estratagema? Si fue lo primero felicitaciones por la sensatez (¿el ingeniero Oscar Donikian?) si fue lo segundo, resignación.

Se espera que alguna vez el esfuerzo se ponga en mejorar los trámites y no en amenazar con empeorarlos.

Veremos.

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Flying America en una operación conjunta

El pasado domingo el Boeing 737-800 LV-HFR de Flybondi realizó un vuelo inédito para la compañía al volar de El Palomar a Mendoza y de allí a Puerto Madryn y San Julián en la provincia de Santa Cruz. El periplo continuó con el vuelo San Julián – Trelew – Mendoza – San Salvador de Jujuy.

Flying America realizó vuelos como feeder al transportar pasajeros de Salta, Tucumán, San Juan, Bahía Blanca para abordar el avión de Flybondi y el vuelo inverso.

La operación no fue tan simple como suena, ya que se transportaba personal afectado a la minería y los trámites de cada Comité Operativo de Emergencia 2020 (COE) para el ingreso de los pasajeros son engorrosos, al punto de impedir que algunos de los viajeros ingresaran en las ciudades de destino. El problema con los COEs es muy serio. Por ejemplo, la aprobación de la provincia de Salta para llevar unos pasajeros es casi una misión imposible. Hay situaciones en que se les hicieron hisopados dos veces para que, a pesar de dar negativo, la provincia se negara a autorizar el vuelo.

Algo que otra vez mereció elogios fue la eficiencia de la gente de ANAC que emite las autorizaciones. Hay coincidencias reiteradas por varios operadores al subrayar que los funcionarios del área siempre son diligentes y bien predispuestos para tramitar los permisos. “Todos son muy buenos servidores públicos, pero debería reconocerse la labor de Maximiliano Soba”, dijo un despachante hace unos días al comentar el desempeño de este área del ente aeronáutico. Ojalá esto no cambie.

Veremos.

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UALA espera audiencia

La mayoría de los afiliados a la Unión de Pilotos de Línea Aérea (UALA) que vuelan en Austral (AU) están acumulando enojo por lo que algunos, tal vez sin reparar en lo delicado de la expresión, denominan “la desaparición forzada de Austral”.

Sucede que los “ejecutivos” a cargo de la liquidación no prestan atención ni brindan información  a los trabajadores de la legendaria compañía que fundara Billy Reynal. La intranquilidad radica en que APLA estaría imponiendo su criterio y los pilotos y tripulantes de cabina de AU perderían su antigüedad en el plan de carrera. No se trata del reconocimiento de los años en función de sus haberes, sino de la forma en que se incorporarán a Aerolíneas, por ahora la compañía sobreviviente. Así las cosas, un comandante de AU quedaría detrás del último copiloto de AR. Una rara versión de la cruel ley del gallinero.

Aeromarket tuvo esta información hace varias semanas, pero decidió no publicarla por creerla inverosímil, algo que cambió días atrás, cuando llegó a la redacción una copia del pedido de audiencia del Cmte. Cristian Erhardt, secretario general de UALA, al licenciado Pablo Ceriani. En el texto, Erhardt manifiesta: “Vemos con preocupación los efectos que el proceso de fusión pueda traer aparejados en los derechos laborales de nuestros representados, tanto en la faz individual como colectiva, en especial lo relativo a la Convención Colectiva de Trabajo aplicable y al escalafón, cuya importancia, sabido es, radica en la prioridad de un piloto sobre otro …”.

Hasta donde se sabe la audiencia no ha tenido lugar ni la carta respuesta.

“En vez de vender la compañía ni bien pase esta enorme crisis aeronáutica mundial, este gobierno quiere cerrar Austral. Se sacaron LAN de encima y sólo buscan que toda posible competencia desaparezca. Esa es la estrategia”, dijo un ofuscado comandante que solía defender cuestiones de banderas y soberanía.

La situación podría agravarse esta semana, si no lo hace es por puro mérito del obligado aislamiento.

Veremos.

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Los aviones de LAN, un posible dolor de cabeza

Como se sabe, seis aviones A320-200 con casi veinte años de operación a cuestas, son retenidos por un grupúsculo de afiliados a la Unión Sindical de trabajadores Aeronáuticos de la República Argentina (USTARA), que estiman estar custodiando un gran patrimonio.

En realidad, esos aviones que son los más viejos de toda la flota de LATAM, casi no tendrían importancia económica para los lessors que son los propietarios. La aerolínea habría pactado con ellos tercerizar el mantenimiento, lo cual sería una de las razones de la ira gremial. Sin embargo, habría algo que podría ser gravoso para la Argentina. Los aviones son retenidos a la fuerza en Aeroparque, un aeropuerto a punto de cerrar por obras, lo cual podrían dar la excusa justa para una demanda al Estado, es decir a todos sus ciudadanos, por no hacer cumplir la ley e impedir que la propiedad privada de un inversor extranjero sea retenida indebidamente.

La verdad es que convendría ser más cautos ya que siempre hay buitres sobrevolando los cadáveres que quedan expuestos cuando no hay nadie que se ocupe de hacer lo que corresponde.

Veremos.

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Más allá de las indemnizaciones en LAN Argentina y otros

Los retiros que pactaron los empleados y LATAM si bien no llegan a ser una doble indemnización se aproximan bastante, es decir que son mucho más de lo que se está pactando en las empresas en días de inactividad pandémica. Con estos resultados se puede afirmar que la mayor parte de la fuerza laboral acordó con la aerolínea en buenos términos. Más de 200 pilotos constituyen ese grupo, incluidos unos 55 afiliados a APLA. A propósito, del gremio de Pablo Biró, se desafiliaron entre 15 y 20 pilotos.

En agosto ya no se pagará el 50% del sueldo porque lo acordado en sede ministerial finalizó en julio. Una lástima que no se aceptara la propuesta para que la empresa permaneciera operando aquí, pero el objetivo es que AR sea dueña y señora de los cielos argentinos aunque ese espacio no vuelva a ser tan transitado como lo fuera hasta hace poco. Ya no habrá congestión en el TMA BAIRES.

Fuentes de Aeromarket informan que APLA pretende que esas compañías absorban pilotos de LAN que siguen afiliados al gremio …

Las cosas se ponen complicadas para la débil Flybondi, y JetSmart, la aerolínea de grupo especializado Indigo Partners. Fuentes de Aeromarket informan que APLA pretende que esas compañías absorban pilotos de LAN que siguen afiliados al gremio pero, como alguien dijo con sorna “las empresas temen que aceptar semejante convite sea tan absurdo como transfundirse SARS-CoV-2 con la esperanza de generar plasma para no contagiarse”.

Veremos.

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JetSmart creatividad online y algo más

Hablando de Indigo Partners, en la conferencia de esta mañana, jueves 30 de julio, el CEO de JetSmart, señor Estuardo Ortiz y Gonzalo Pérez Corral, gerente general de la empresa en la Argentina, explicaron los planes que implementa la compañía para volver al ruedo. La creatividad en materia de modos de comercialización, resiliencia y objetivos que tiene la empresa de cara al comienzo de las operaciones son impactantes.

La aerolínea incorpora la carga, en especial el transporte de pequeños paquetes y también una flexibilización en la venta de pasajes que posibilita el cambio, transferencia y hasta el uso de los tickets como resguardo de valor y transacción.

Se espera que entre mediados de agosto y principios de septiembre, dependiendo de las decisiones de las autoridades de cada país, se retome la actividad comenzando por los vuelos internos.

Algo para recordar: JetSmart jugaría con la carta de Aeroparque en su mano cuando el aeropuerto vuelva a habilitarse tras las obras que se realizarían.

Una duda: ¿las obras se realizarán en tiempo y forma o la crisis permitiría que el concesionario concrete el viejo sueño de la concentración de todo en Ezeiza?

Veremos.

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Sin agenda ni emociones

Peter Cerdá, vicepresidente de la Air Transport Association (IATA) debe haber asumido que la Argentina es un país complicado y que las confrontaciones no llevan a nada. “Si el Gobierno argentino debe retrasar la fecha de reinicio de los vuelos, que en principio está prevista para mediados de agosto para los vuelos domésticos, y para el 1 de septiembre para los vuelos internacionales, debido al incremento de cifras de contagio del virus, sobre todo en Buenos Aires, para salvaguardar el bienestar de la población, no tenemos más que apoyar y acompañar esa decisión”, dijo Cerdá en una reciente teleconferencia. Pero agregó que lo que se pide es que el gobierno “avance en la aplicación de los protocolos sanitarios previstos por IATA y la OACI y que Argentina ya tiene listos”, agregó el ejecutivo de la entidad internacional. En otras palabras, lo que se solicita es que se avance en todo lo posible para estar listos el día que se levanten las restricciones. Puro sentido común.

El vicepresidente de IATA reconoció que América Latina ha sido la región más afectada “con la mayor cantidad de aerolíneas que han cesado su actividad” debido al cierre de fronteras y una crisis económica que hace difícil la ayuda gubernamental.

En la videoconferencia Cerdá brindó estimaciones sobre las pérdidas del sector en la Argentina, al asegurar que este año las aerolíneas facturarían U$D 3.490 millones menos que en el 2019, lo que afectaría en U$D 1.730 millones su contribución al PBI nacional e implicaría la destrucción de 21.053 puestos de trabajo.

La situación del país es por todos conocida, estamos en caída libre; pero si lo que falta es plata, no queda más opción que liderar con gestos y un poco de empatía. En ese sentido no ayuda mucho la declaración de Paola Tamburelli a La Nación, al decir sobre el regreso de la actividad que no manejaba fechas determinadas. “Para nosotros septiembre, agosto, noviembre o diciembre es lo mismo y todo depende de cuando la situación sanitaria nos permita disminuir las restricciones que se están imponiendo para tratar de controlar el desarrollo del virus y de que el Presidente modifique el decreto que estableció la suspensión de vuelos”. Tamburelli dijo la verdad pero, más allá de la quimera de doblegar curvas y evitar picos, se podría ejercer un liderazgo más empático y mostrar algo de voluntad ya que para las aerolíneas, los negocios relacionados, por ejemplo el turismo, y los trabajadores del sector no “es lo mismo” recibir algo de compasión (pasión con) que una sinceridad “al palo”, como dicen los adolescentes. ¿Será pasible de un cuestionamiento de género recordar que se suele tener a la mujer como más sensible que el hombre?

Veremes.

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¿Petrel eléctrico?

Al filo del cierre de Aeromarket, llega la noticia de un acuerdo entre la Universidad Nacional de La Plata con la firma Petrel S. A. para el desarrollo de tecnología eléctrica en la aviación. La información a estas horas es mínima, pero se estimaba que un modelo de avión experimental Petrel podría equiparse con un motor eléctrico dentro de un año.

Veremos.

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