Aerolineas Argentinas y su flota

La línea aérea nacional comunicó que en el transcurso del año ingresarán a la empresa cuatro (4) aeronaves B-737/8 MAX (ver cuadro).

Las tres primeras aeronaves corresponden a una orden que Ukraine International Airlines nunca incorporó, por lo que se encontraban en locaciones de Boeing. El cuarto avión operaba en Flair Airlines.

Lo que llama poderosamente la atención es que la empresa se encuentra en un plan de reducción de costos y mejora de “las productividades” (así se estipulaba en unas de las actas que se pretendía firmar en Trabajo con los sindicatos). En tal sentido, sería lógico que la compañía vuele mas con las aeronaves que tiene.  Hoy la empresa dispone de 83 aeronaves, de las cuales 10 son wide body y el resto narrow body. De estos últimos 26 son aeronaves Embraer 190, completándose la flota con 9 B737-8 MAX, 8 B737/700 NG, 28 B737/800 y 2 B-737/800 Cargueros.

ARMKT ya exhibió los datos de los cargueros, que prácticamente no se utilizan (en enero no voló ninguna de las aeronaves, y en febrero entre los dos realizaron 5 vuelos, uno de prueba, por lo que volaron 22,7 horas block.

Si consideramos la flota narrow body (que básicamente se utiliza en vuelos de cabotaje y regional) se podría aumentar con la misma flota por lo menos un 25 % las horas de vuelo. O sea, que para realizar los mismos vuelos (aunque haya que ajustar la programación) se podría utilizar un 20 % menos de aeronaves.

Aún suponiendo que a la empresa se le venza algún alquiler de las aeronaves que hoy dispone, y que no se lo quiera renovar, lo lógico es que se busque “producir” más horas block con las aeronaves en cuestión. Eso sería lo lógico en una empresa en la cual la conducción responda por los resultados, es decir, en una empresa que responde a accionistas que les importa seriamente obtener réditos por sus inversiones. Claro que, a esta altura de la soirée, todos los argentinos saben que la empresa sobrevive gracias a ellos, y que los sindicatos, a los cuales claramente el actual management no quiere enfrentar, sólo consideran que una empresa es mas importante si tiene mas aeronaves.

Desde ya que los gremialistas siempre pujan por la incorporación de más empleados, y si se incorporan más aeronaves tienen el motivo perfecto para su propósito, asocian dotación a flota a partir de un razonamiento bastante rudimentario y anacrónico. Por el contrario, menos flota son menos empleados y, al final de la jornada, menos votos. Así es cómo se ha llegado a donde se ha llegado.

Si bien las comparaciones son odiosas, pero necesarias y demostrativas, hay que observar Flybondi, ya que tiene una media de menos de 100 empleados por avión, mientras que Aerolíneas Argentinas tiene 147 (superior a la media de las grandes empresas).

¿Cómo se podría mejorar la productividad de las aeronaves?

• Reduciendo los TAT (turnaround time) sobre todo en vuelos domésticos donde la incidencia de los TAT impactan mucho sobre los tiempos totales de los vuelos. Veamos un ejemplo: un vuelo entre Aeroparque – Córdoba – Aeroparque, con etapas de unos 90 minutos de tiempo block, el TAT en la ciudad mediterránea de ARSA es de 50 minutos , mientras en la competencia es de 35 minutos (con menos personal o contratando el servicio de Swissport).
• Logrando que la productividad del área de mantenimiento mejore, haciendo las tareas requeridas en un menor tiempo, esto no implicará descuidar la seguridad, sino que hará que las horas de mano de obra por cada tarea se asemeje a los estándares internacionales.

Resumiendo, Aerolíneas Argentinas no necesita más aviones para volar la actual programación ¡necesita menos pero que produzcan más!

*Carlos Álvarez, experto en finanzas y consultor aeronáutico.