Lamentablemente, todo el sector aeronáutico se ha sumado a la corriente teórica dominante que ha impuesto la idea de que las emisiones son la causa del cambio climático, cerrándose a discutir el problema desde otras aproximaciones que consideran que el origen del problema podría ser otro. Por eso es necesario insistir que existen sólidas teorías que explican que el cambio climático responde a una dinámica que tiene antecedentes reconocibles en largas series de datos a través del tiempo, que minimizan las emisiones de CO2 y el consumo de combustibles de origen fósil, como la principal causa del calentamiento global.
El problema actual, en este trabajo circunscripto a la aviación, es que el sector acepta sin cuestionar la versión oficial (de los gobiernos y grupos de presión) del cambio climático sin elaborar una estrategia propia para hacer frente a restricciones que podrían afectar el curso del desarrollo aeronáutico sin que ello garantice una mejora real a la dinámica del calentamiento global en curso. La situación es clara y se expone reiteradamente en las declaraciones de los propios organismos (OACI, IATA, ACI, FAA, EASA, Clean Sky, etcétera) que representan a la propia industria aeronáutica, quienes incuestionadamente aceptan el diagnóstico oficial y elaboran estrategias para adaptarse a las políticas que atribuyen al CO2 la principal responsabilidad por el aumento de la temperatura en el planeta.
La evolución de la aviación: eficiencia extraordinaria
Una de las actitudes que debería corregir inmediatamente la aviación sin ningún tipo de complejos, debe basarse en hechos concretos de su evolución, gracias al extraordinario desarrollo tecnológico que ha permitido reducir el consumo de combustibles fósiles con una eficacia mayor a la de todos los sectores productivos humanos.
Una monografía presentada en 2020 por la Universidad Autónoma de Madrid, titulada “Consumo de energía y emisiones asociadas al transporte por avión”, indica lo siguiente:
“En los últimos 40 años la industria aeronáutica ha conseguido éxitos importantes como el de reducir un 75 % el ruido en el entorno de los aeropuertos y el de incrementar la eficiencia en el consumo de combustible en un 75 % (para 2020 se sumarán) mejoras del 25 % (…) y del 30% para 2025”.
Otros estudios más profundos muestran que la creciente eficiencia de los motores y las mejoras aerodinámicas de las aeronaves, prueban que la reducción en el consumo de combustibles en la aviación encierra una suerte de progresión geométrica.
No obstante las evidencias reunidas las organizaciones han impulsado sin rectificar ante los nuevos datos disponibles medidas que se justifican sólo por datos estáticos. Por ejemplo, en la Asamblea General de la OACI de 2007, un total de 179 estados apoyaron y remitieron un mandato a la organización para que ejerciese un papel activo de liderazgo y desarrollase un agresivo plan de acción para buscar soluciones a la contribución del transporte aéreo al problema global del calentamiento. Dicho liderazgo, vigente aún, se ha basado, en una estrategia de la IATA que se fundamenta en cuatro pilares que aportarían soluciones de cierta moderación pero que en algunos casos son costosas para los contribuyentes:
- Tecnología
- Mejoras en las aeronaves (células) y en los motores.
- Uso de combustibles más limpios (bio-fuel y otros) y búsqueda de nuevas fuentes de energía.
- Infraestructura
- Mejoras en la estructura de las rutas aéreas, en la administración del tránsito aéreo y en los procedimientos aeroportuarios.
- Operaciones de las aeronaves
- Favorecer iniciativas encaminadas hacia una máxima eficiencia y un mínimo peso.
- Instrumentos económicos
- Incentivos para la financiación del uso de las nuevas tecnologías y la Investigación y el Desarrollo.
- Mercado de emisiones y de reducción de la huella de carbono.
Hay que tener en cuenta que las políticas que se están implementando, aún considerando el potencial incremento del tránsito aéreo en un 5,2 % por año, significará emisiones totales de la aviación inferiores al 3 % anual. El punto que debería discutirse, entre otros, es la exigencia que pesa sobre la aviación respecto de la neutralidad de su “huella de carbono”.
Respecto del esfuerzo en curso, cabe subrayar que el desarrollo del combustible sostenible (sustainable aviation fuel – SAF) ha demandado una alta financiación que en gran parte fue asumida por los contribuyentes de los países en que se desarrollaron, y que esos recursos empleados en un combustible que reduzca las emisiones no fueron utilizados en otras necesidades humanas que tal vez hubieran sido más urgentes o generado mayores beneficios.
La huella de carbono
Nada existiría sin carbono. Es bueno recordarlo. Sin embargo, ese punto es soslayado por quienes insisten en titular el problema del cambio climático como un derivado de la “huella de carbono”, los combustibles fósiles y el CO2. Hay que reiterar el mensaje: el cambio climático es tan viejo como el planeta y precede a la Revolución Industrial.
Las teorías dominantes que establecen que el incremento del CO2 y otros gases de “efecto invernadero” son la causa del calentamiento global, se basan en datos meteorológicos de los últimos 180 / 200 años, gran parte de los cuales tienen algún grado de precisión a partir de 1880, o sea un tiempo aún menor. Por descabellado que parezca, algunos científicos han tomado esos pobres datos reunidos, para diseñar modelos matemáticos que establecen patrones y proyecciones respecto de lo que podría suceder en los próximos años, esto es lo que básicamente se hace para elaborar los más obscuros pronósticos sobre el futuro humano. En otras palabras: se toman como evidencia suficiente datos de períodos breves (en términos de tiempos geológicos) que se proyectan para una simulación del futuro.
Afortunadamente, ante tanta suposición barnizada de ciencia, se yergue la moderna paleoclimatología, que toma la variación a escala geológica de factores como la radiación solar, variaciones astronómica y radiación cósmica, relieve y distribución de continentes y océanos, y la composición y dinámica de la atmósfera, que determinan el clima actual y constituyen los factores crecientemente utilizados en la deducción y explicación de los paleoclimas, para contribuir a una reflexión más sólida sobre el cambio climático, al punto de que está logrando información que demuestra que los ciclos de enfriamiento y calentamiento del planeta han ocurrido a lo largo de miles de años y con una cierta regularidad, lo cual quiere decir que su mirada científica, cuestiona –minimiza– la importancia del CO2 y los gases de efecto invernadero en el calentamiento global que equivocadamente se asocia a las consecuencias de la Revolución Industrial y el desarrollo humano.
En el gráfico que está más abajo, se esboza una evidencia de los eventos Dansgaard-Oeschger (a menudo abreviados eventos D-O) una denominación que lleva el nombre, a modo de reconocimiento, de los paleoclimatólogos Willi Dansgaard y Hans Oeschger– en la que se muestran las fluctuaciones climáticas rápidas que ocurrieron 25 veces durante el último período glacial.
Estos estudios que van mucho más allá de un gráfico porque son un aporte fundamental a la discusión en torno del cambio climático y, consecuentemente, al problema del CO2 y las emisiones que dominan diversos grupos de interés. Es más, según señalan algunos científicos que están considerando estas evidencias, los eventos que descubren las investigaciones paleoclimatológicas ocurrirían en un tiempo de recurrencia estimado en múltiplos de 1470 años. Más allá del arduo y tenso debate abierto, lo más importante es que las investigaciones Dansgaard-Oeschger, demostrarían la característica cíclica del cambio climático de la Tierra.
Las mejores evidencias de los eventos de Dansgaard-Oeschger permanecen en los núcleos de hielo de Groenlandia (y el Polo Sur), que conservan información sobre el final del último período interglacial, el interglacial de Eemian. También, la evidencia de núcleos de hielo antárticos sugiere que los eventos de Dansgaard-Oeschger están relacionados con el llamado isótopo antártico máximo por medio de un acoplamiento del clima de los dos hemisferios, lo que denominan el “balancín bipolar”. Si esta relación se mantiene también para los glaciares anteriores, los datos antárticos sugieren que los eventos D-O también estuvieron presentes en períodos glaciales anteriores. Desafortunadamente, los registros actuales de núcleos de hielo de Groenlandia se extienden sólo hasta el último período glacial más reciente, por lo que no se dispone de evidencia directa de eventos D-O en períodos glaciales anteriores al hielo de Groenlandia. Sin embargo, el trabajo de Stephen Barker (profesor de ciencias de la Tierra, de Cardiff University) y sus colegas, ha demostrado que el registro existente de Groenlandia se puede reconstruir a partir del núcleo de hielo de la Antártida, lo cual permite obtener un registro más antiguo que el de Groenlandia a través de la derivación del registro del núcleo de hielo antártico de casi un millón de años.
Si las series largas prueban ciclos de enfriamiento y calentamiento a lo largo de miles de años, y la humanidad estuviera sólo enfocada por las emisiones de la era industrial, se estaría perdiendo un tiempo precioso en el que la ciencia podría estar enfocada en los paliativos necesarios para enfrentar la evolución del clima morigerando lo más rápida y eficazmente posible los efectos sobre los seres humanos y, la naturaleza en general.
Llegados a este punto y retornando al papel de la aviación en un problema de cuyo origen no se tiene certeza, la pregunta de rigor es: ¿cuántos aportes se le puede pedir a la aviación para atenuar un cambio que no podría evitarse con sólo reducir el CO2 de las emisiones de los aviones que, con todo el furor de un crecimiento futuro de algo más del 5 %, sólo contribuiría en un bajísimo porcentaje del total de emisión?
Conclusión
Es tiempo de repensar las estrategias de las organizaciones de la aviación –entre otras que comprenden a las demás industrias– para abordar los verdaderos problemas que enfrenta el desarrollo humano, de tal modo de apoyar aquellas políticas eficientes y sólidamente sustentadas. Lo que se sugiere es no claudicar ante presiones políticas avaladas por intereses de ciertos sectores, que proponen cambios que difícilmente solucionarán el problema del calentamiento a costos realmente imposibles de abordar.
Una de las acciones que sí puede hacer la aviación es colaborar con organizaciones que aproximen al problema del calentamiento global desde otra perspectiva y proyectos de investigación que propongan soluciones y paliativos más realistas, ya que, por ejemplo el Protocolo de Kyoto, reducía el 5 % del problema de las emisiones a un costo sideral, lo cual marcó el fracaso en su implementación. Por su parte, el Acuerdo de París es incumplible por razones similares y la imposibilidad de alternativas de producción que satisfagan las necesidades humanas.
Queda claro que esta postura no propone que se deje de trabajar en la reducción del consumo de combustibles fósiles o mejoras tecnológicas que desarrollen nuevas fuentes renovables que motoricen el crecimiento económico y el consecuente bienestar de la humanidad, sino que se prioricen aquellas soluciones que, por lo general, se ajustan a los procesos de mercado y no a la mera voluntariedad política.
Por otra parte, hay que tener en cuenta que una creciente cantidad de “nuevas políticas” ante los problemas mundiales, lleva a racionamientos, concentración global de poder y planificación crecientemente centralizada, todo lo cual significa una suerte de gobierno global contrario a las decisiones autónomas de las diversas comunidades y, finalmente restricciones a la libertad humana.
* Foto: El Martial es un glaciar de circo, remanente de un glaciar de valle que descendía, por efecto de la gravedad, hasta la costa del actual Canal de Beagle. Al retirarse los hielos, hace aproximadamente 10.000 años, el Martial retrocedió hasta reducirse a los tres circos glaciarios que se ven actualmente.
