¿Está Boeing trabajando en el diseño de un nuevo avión de pasillo único superador del programa MAX? La verdad es que no hay nada concreto que permita afirmar que se haya tomado la decisión de avanzar en ese sentido. Sin embargo, el Wall Street Journal 
afirmó que algo estaba sucediendo luego de que el CEO de Boeing, Kelly Ortberg, visitara Rolls-Royce para discutir la posibilidad de que el fabricante sumara esfuerzos para construir un nuevo motor que podría ser el propulsor que estaría buscando la empresa aeroespacial norteamericana para construir un nuevo avión que le permitiera recuperarse de años de errores, caídas de producción, pérdida de prestigio y deudas acumuladas.
Concretamente, Ortberg llevó a su reunión en Rolls-Royce el interés de la más alta dirección de la compañía por el desarrollo del motor UltraFan en que trabaja la compañía británica. A eso se le suma que a principios de este año Boeing solicitó información a GE Aerospace y Pratt & Whitney para obtener actualizaciones de cada uno de los programas de motores. Si bien es común que esta información sea solicitada por los fabricantes de aviones periódicamente, el planteo por encontrar un motor que brinde entre 35.000 y 40.000 libras de empuje luce demasiado específico como para no despertar suspicacias.
Temas pendientes
Quienes niegan que Boeing se haya embarcado en algo tan complejo como el diseño de un nuevo avión, basan su análisis en que la compañía aún necesita recuperarse de 6 años de crisis prácticamente ininterrumpidas y honrar deudas de largo plazo que suman casi 11 mil millones de dólares, además de varias cuestiones legales pendientes por los graves accidentes de Ethiopian Airlines y Lion Air, por lo que resulta difícil concebir que la empresa aborde un proyecto que demandaría alrededor de 50.000 millones de dólares de inversión a desembolsarse en unos 10 años.
Por otra parte, el fabricante tiene pendiente la certificación de modelos muy postergados como el 737 MAX-7 y MAX-10, el 777-9 y el carguero 777X, que serían la prioridad de los equipos de ingenieros de la empresa. Ahora bien, si esas certificaciones no siguieran dilatándose como hasta ahora, el flujo de caja por la demanda de esas aeronaves podría ayudar a resolver los problemas de deudas de Boeing e impulsar el financiamiento de nuevos proyectos a mediano plazo.
Hoy por hoy, casi todos coinciden en que la línea de producción de los MAX estará trabajando a pleno hasta 2031, conforme a la tasa de producción proyectada de 57 unidades al mes, lo cual es un indicio de que el flujo de caja en función de la producción podría ser un gran alivio financiero para la compañía.
Negativa de ejecutivos
Según publicó el periodista Tim Hepher hace unos días, durante el encuentro de Society of Transport Aircraft Trading (ISTAT) en Praga, los ejecutivos de Boeing y Airbus respondieron por separado que no estarían trabajando en proyectos concretos para diseñar aviones de un pasillo único completamente nuevos.
«Siempre estamos buscando nuevas tecnologías, pero no estamos pensando en lanzar un nuevo avión», habría declarado Darren Hulst, vicepresidente de marketing comercial de Boeing.
Airbus, por su parte, confirmó en la voz de Francois Collet, director de Comercio y Gestión de Activos de Airbus, que siempre se buscan nuevos motores que mejoren entre el 25 y el 30 por ciento la eficiencia de las operaciones, pero aseguró que esos desarrollos llevarán tiempo en concretarse, por lo que los productos que están en el mercado serían los únicos disponibles por un tiempo considerable.
Bloomberg informó la semana pasada que el 777X se enfrentaba a un nuevo retraso en la certificación hasta 2027, lo que eleva los retrasos acumulados a siete años; esto no es alentador para suponer que hay resto como para abordar la construcción de una aeronave nueva para el segmento de un pasillo.
Lauren Rosenblatt, periodista de The Seattle Times, medio que siempre tiene excelente información sobre Boeing, escribió que Ortberg “se ha mostrado reacio a hablar sobre los planes para un nuevo avión, y que está concentrado en cumplir con la promesa de solucionar los problemas de fabricación de Boeing antes de enfocarse en un nuevo modelo”. Agregó también que “un portavoz de Boeing declaró el lunes 6 de octubre que la compañía está centrada en su ‘plan de recuperación’ tras el fracaso de Alaska Airlines en enero de 2024, y en entregar los casi 6.000 aviones comerciales que los clientes esperan recibir (y) en finalizar el proceso de certificación de los tres nuevos modelos —las dos variantes del MAX (7 y 10) y la familia 777X— que llevan años de retrasos en salir al mercado”, añadió el portavoz.
La periodista también abordó otra perspectiva al señalar que “un nuevo avión probablemente tendría un impacto significativo en la fuerza laboral de la compañía en Puget Sound (Seattle, estado de Washington), y al recordar que en su contrato más reciente con el 
sindicato de maquinistas del área de Puget Sound, Boeing se comprometió a construir el próximo avión nuevo en esa localización. Claro que cumplir con esa promesa no implicaría que el fabricante apurara una decisión tan seria como lanzarse a desarrollar y fabricar una nueva aeronave.
Aeromarket publicó hace unos días que Boeing estaría comenzando a recuperar su reputación y la confianza de la FAA que restableció la autoridad delegada a Boeing para realizar la inspección final de aeronavegabilidad de los nuevos aviones 737 MAX y 787 que salen de la fábrica, lo cual es un avance significativo para la compañía y un indicio firme de fortaleza de cara al futuro.
Por otra parte, Ortberg declaró a los inversores en una conferencia celebrada en septiembre que espera centrar su atención en la certificación de las variantes MAX y de la familia 777X. Una vez finalizada esta etapa, “liberaremos mucho capital para que podamos centrarnos en el futuro”, declaró Ortberg.
