¿Por qué intervino el AABE?
La Fuerza Aérea había hecho lo que correspondía. A instancias de la Agencia de Administración de Bienes del Estado (AABE), impulsó las acciones para recuperar el Hangar B de Morón, ocupado por Global Jet Aviation, y la Justicia terminó confirmando el lanzamiento. Hasta ahí, una historia bastante lineal. Pero cuando parecía que solo faltaba ejecutar lo resuelto, apareció la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), invocando una reasignación del inmueble dispuesta anteriormente por AABE, para celebrar con Global Jet un convenio para que la empresa entregara el mismo hangar que ya debía entregar por orden judicial. La Fuerza Aérea, según reconoció la propia ANAC, no participó de la firma. Y el hangar, también según ANAC, ni siquiera tenía un destino asignado.
La pregunta es bastante elemental: ¿qué problema vino a resolver ese convenio que la sentencia judicial no hubiera resuelto ya?
Aeromarket pidió los dictámenes jurídicos, informes técnicos, actuaciones y actos administrativos que fundamentaron el acuerdo. ANAC no los entregó. Dijo solamente que el convenio surgió de las “tratativas” desarrolladas en el expediente judicial (ver el convenio).
La respuesta está en el AABE que, como se ha dicho, había reasignado el inmueble a ANAC. Puede que todo tenga una explicación impecable. Pero, cuando una cancha judicialmente despejada empieza a llenarse de pases laterales, convenios y organismos que aparecen desde distintos sectores, la ciudadanía que sigue los temas empieza a preguntarse si alguien estaba intentando llegar al arco o simplemente embarrar el área.
El AABE tiene hasta el 26 de agosto para explicar por qué actuó como lo hizo, ya que pidió una prórroga a un pedido de información solicitado por ARMKT bajo el amparo ciudadano que marca la ley. Otra suspicacia que despierta este asunto es que la Agencia que tutela los bienes del Estado necesite más de un mes para responder sobre una decisión que se supone tomó luego de reflexionar sobre el resguardo del patrimonio público.
Se verá.
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APLA solidaria… como siempre
Durante años, la Asociación de Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) fue presentada como una alternativa al sindicalismo aeronáutico tradicional. Sindicato propio de empresa, discurso alejado de los gremios históricos y críticas abiertas a la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), a la que incluso se acusó de representar un modelo sindical incompatible con las low cost. Pero Flybondi dejó de ser un debate académico.
Con la compañía prácticamente paralizada, salarios e indemnizaciones pendientes, embargos judiciales y una disputa entre accionistas sobre quién debe poner el dinero para sostenerla, APLA salió públicamente a solidarizarse con los trabajadores de la empresa. Y no desperdició la oportunidad de recordar que había sido cuestionada por lo que calificó como “sindicalismo amarillo en connivencia con la propia Flybondi”.
La escena tiene su ironía. Cuando el concepto del sindicato de empresa que sostiene —¿sostenía?— la administración Milei enfrenta la crisis más grave desde el nacimiento de Flybondi, el gremio combativo que debía quedar al margen de este partido es invitado a la cancha para jugar su juego. No hace falta simpatizar con Pablo Biró para advertir que el episodio lo fortalece. Claro que muchos en el pasado caminaron a Lezica e hicieron lo mismo que Fausto. Y que Mefistófeles es Mefistófeles. Algunos de LATAM recordarán.
Además, queda otra pregunta para un gobierno que se define libertario: ¿Por qué la Asociación Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF) y la Asociación Sindical de Trabajadores de JetSMART (ASTJ) llevan años reclamando la personería gremial que les permitiría competir en mejores condiciones con las organizaciones tradicionales sin que el Gobierno haga nada al respecto? Lamentablemente, el sistema argentino sigue reservando al Estado la facultad de decidir qué sindicato obtiene esa condición y las prerrogativas que la acompañan, una arquitectura jurídica de inequívoca tradición corporativista que el liberalismo local, por ahora, no parece demasiado apurado por desmontar.
Flybondi terminó siendo el experimento argentino de querer montar una ultralow cost contra casi todas las reglas no escritas de las ultralow cost. Aviones veteranos donde el modelo suele pedir flotas nuevas, simples y eficientes; poco capital para un negocio que castiga cualquier fragilidad; un país que cambia de libreto según la temporada; el populismo como opio del pueblo; el sindicalismo como alambrado olímpico; una infraestructura aeronáutica imprevisible y una autoridad capaz de clausurar, mirar para otro lado y después no hacer cumplir del todo lo que acaba de decidir. Con esos ingredientes, discutir si el enigmático Leonardo Scatturice compró o no compró –o ahora dice que no compró– es apenas una parte de un sainete que vaya uno a saber qué desenlace tendrá. La otra es más incómoda: tal vez Flybondi no fracasó solo por sus dueños, sino porque intentó volar un modelo de precisión en medio de la polvareda que, lamentablemente, suele ser la bellísima e inevitablemente amada Argentina.
A todo esto, JetSMART sigue en pie y creciendo en share de mercado. Hasta donde ARMKT pudo saber, las relaciones laborales no están en el mejor momento, pero la empresa está sólida porque respeta las premisas básicas del modelo. Ahora bien, si el régimen de personería gremial sigue existiendo, ¿qué esperan el Sturzenegger dream team y Capital Humano para darle al sindicato la fortaleza jurídica que necesita? Como se dijo: el mejor modelo sería eliminar la personería gremial; mientras tanto, al menos deberían permitir que compitan quienes dicen querer competir.
Se verá.
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Cielos únicos, reinteresante, pero…
La creación progresiva de un mercado aerocomercial más abierto entre Argentina, Brasil, Chile y Paraguay merece ser celebrada. El Acuerdo de Liberalización Aérea Sudamericana (ALAS) apunta a ampliar derechos de tráfico, facilitar la prestación de servicios y avanzar incluso hacia la Novena Libertad. Si llega a concretarse, significaría un grado de apertura regional poco habitual hasta ahora. Precisamente por eso, el verdadero desafío viene después de expresada la intención, estampada la firma en un papel y levantada la copa de champán celebratorio del hito.
Abrir mercados significa tocar intereses económicos, empresariales y nacionales. Brasil, Argentina, Chile y Paraguay no tienen necesariamente la misma tradición regulatoria ni el mismo grado de apertura, y cualquier avance serio obligará a negociar cuestiones en las que alguien gana competencia, otro pierde protección y todos deberán ceder algo para obtener otra cosa.
Para lograr semejante cambio, hace falta algo bastante menos vistoso que un acto de ribetes diplomáticos: una gran capacidad de diálogo.
Y ahí la experiencia reciente entre Argentina y Paraguay demuestra que el diálogo entre las autoridades no ha sido lo suficientemente productivo en asuntos urgentes de naturaleza técnica. Basta recordar el horrible asunto en torno a Posadas y Encarnación, que exigía coordinación entre las autoridades de ambos países. En aquella oportunidad, Paraguay buscó durante meses una respuesta argentina que, según publicó y documentó ARMKT en septiembre del año pasado, no llegó con la celeridad necesaria. Es más, aquel problema terminó en una negociación acelerada –y bochornosa– en que Paraguay impuso nuevas condiciones para el espacio aéreo paraguayo que llegaron a afectar los procedimientos argentinos, y a una reducción del ámbito operativo que hasta entonces gestionaba la Argentina desde Posadas, como resolución de la desidia del firmante y su equipo en el ENTE (ANAC). Luego se dieron las reuniones en Asunción y, finalmente, la coordinación que, al final del día, fue la aceptación de lo que ya no cambiaría.
Ahora ALAS propone discutir cuestiones que a priori lucen bastante más ásperas que acordar una carta operacional. Habrá intereses económicos, aerolíneas, derechos de tráfico, regulaciones nacionales y mercados que defender.
En resumen: la iniciativa es buena, pero localmente… Es como una buena obra de teatro en la que los actores carecen de memoria, son menos dúctiles que Monzón en “La Mary” y vienen cuando se les antoja al ensayo.
Por eso, la pregunta es si la misma burocracia argentina, que ya hizo oídos sordos al pedido de su par allende la frontera cuando el problema exigía una respuesta inmediata, estará preparada para negociar, ceder y resolver cuando lo que esté en juego sea bastante más que una aproximación a Encarnación. Y, en este caso, la exigencia será recíproca.
Firmar el acuerdo ha sido la parte más sencilla.
Se verá.
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Los números de Aerolíneas
Aerolíneas Argentinas cerró 2025 con números que, vistos rápidamente, parecen darle bastante sustento al discurso oficial. La ejecución presupuestaria publicada por la Oficina Nacional de Presupuesto (ONP) muestra un resultado financiero positivo de $41.249 millones y, detalle nada menor, cero pesos en transferencias corrientes y cero en transferencias de capital de la Administración Nacional. Hasta ahí, muy bien 10, felicitado. La dificultad aparece cuando uno sigue revisando la planilla.
En el mismo esquema ahorro-inversión-financiamiento, Aerolíneas registra $88.140,3 millones como “incremento del patrimonio” y otros $989.479,7 millones bajo el frondoso bosque de “endeudamiento público e incremento de otros pasivos”, cuyos árboles tal vez sean pasivos con otras empresas estatales, tal vez deudas con concesionarios, etcétera. La categoría es suficientemente amplia como para exigir alguna explicación antes de sacar conclusiones. Porque una cosa es afirmar que la empresa no recibió transferencias del Tesoro y otra, bastante distinta, concluir que no utilizó ninguna otra forma de financiamiento proveniente directa o indirectamente del Estado.
Hasta ahora, los datos disponibles no permiten desmentir el relato oficial, pero tampoco es posible afirmar que la aerolínea embanderada se haya convertido en la estrella empresaria de los cielos latinoamericanos.
En 2024, Aerolíneas había recibido $58.733 millones en transferencias corrientes y no registraba incremento patrimonial, aunque ya aparecían $904.222 millones dentro de “endeudamiento público e incremento de otros pasivos”. En 2025 desaparecieron las transferencias, apareció el incremento patrimonial y aquella otra partida trepó hasta rozar el billón de pesos. Mientras tanto, el negocio efectivamente mostró mejoras. Los ingresos corrientes crecieron 14,9%, los gastos corrientes aumentaron 13,1% y el resultado económico pasó de $156.324 millones a $231.773 millones. La propia ONP señala que el 89,1% de los ingresos corrientes provino de la operación. Es un dato importante y sería absurdo ignorarlo. Pero también lo sería detenerse allí. La misma documentación indica que los gastos de capital crecieron 71,9% y que el resultado financiero, aunque permaneció positivo, cayó 60,6% respecto de 2024. Y cuando la pregunta es qué explica exactamente aquel incremento patrimonial de $88.140 millones o qué hay dentro de los casi $989.480 millones de nuevos pasivos, el informe hace mutis por el foro, aunque tal vez todo tenga una explicación perfectamente razonable. Seguramente la tiene.
ARMKT investiga los números desde hace rato, pero ahora está costando más dar con los datos y, sobre todo, habrá que mirar algo más que las transferencias del Tesoro y contrastar la ejecución presupuestaria con los estados contables de la compañía, especialmente las cuentas por pagar, el movimiento patrimonial y las obligaciones con otros organismos y empresas públicas. Porque en las empresas estatales el dinero puede viajar de varias maneras y no todas llevan en la frente un cartel que diga “subsidio”.
Otra cuestión que llama la atención es que hay un dato comparativo con LATAM, una empresa que ganó US$1.460 millones en 2025 y, apenas unos meses después, un shock de combustible redujo a casi la mitad su beneficio trimestral, aun cuando los ingresos crecieron más de 27%. Aquí se ve cuánto puede pesar el combustible en las cuentas de una aerolínea privada y cómo puede modificar, en muy poco tiempo, un resultado que parecía sólido.
Por ahora, la documentación oficial permite afirmar que Aerolíneas no recibió transferencias corrientes ni de capital durante 2025. Lo que todavía falta saber es cómo se compusieron las otras fuentes financieras que aparecen en la misma planilla.
Y casi un billón de pesos parece una cantidad suficientemente interesante como para preguntar cómo es que ahora se habla de pagar ganancias al propio Estado.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.