La Justicia condenó
Dicen que la justicia lenta o tardía no es justa. Es cierto. Sobre todo, cuando los fallos se demoran y dejan las cosas “en suspenso”, como si la verdad fuera un thriller de Hitchcock. Esto es más grave cuando los fallos salen a medida que se diluye el poder protector de rufianes de poca monta personal —y menos ingenio—, aunque el daño en la fe pública hacia las instituciones resulte frustrante. Sin embargo, un poco de luz sobre la oscuridad viene bien, y eso tal vez sea lo positivo del fallo del pasado lunes 10, que, con la firma del juez Dr. Néstor Costabel, titular del Tribunal Oral en lo Criminal Federal N°2, condenó a tres años de prisión en suspenso al expiloto presidencial y apoderado de Global Jet Aviation S.A., Leonardo Barone. Sí, el mismo que estuvo involucrado en el asunto del hangar de la ex CATA y otras transacciones del ámbito del Estado K que investigó y expuso ARMKT.
La condena en “el aire”, por decirlo de alguna manera, fue por un trabajito artesanal de defraudación a la administración pública y uso de documento privado falso, allá por 2013, cuando Global Jet (Barone) prometió fabricar 10 aviones Petrel 912i para la ANAC. El caso es que, para que salga el negocio, estos muchachos presentaron pólizas de caución de Zúrich Argentina por una suma millonaria, y años después, cuando la ANAC quiso ejecutar las garantías por incumplimiento (solo entregaron cuatro aviones), en Zúrich miraron el papel, buscaron en sus archivos y respondieron con elegante candor que esas pólizas jamás habían sido emitidas por la compañía.
Pequeño detalle técnico: La fiscalía definió a Global Jet como una simple “estructura jurídica interpuesta”. O sea, algo así como un sello de goma que, por lo visto, no tenía la capacidad para cumplir con lo acordado.
Lo hermoso de este sainete no es solo que la condena llega cuando el fraude actualizado ronda los 647 millones de pesos, ni que la defensa intentó zafar diciendo que el muchacho solo “cumplía órdenes” e “ignoraba” la falsedad de los papeles; lo verdaderamente sorprendente es el hilo invisible que une el pasado con el presente que tiene por escenario al Aeródromo Presidente Rivadavia (Morón). Porque, mientras el fiscal Diego Luciani intenta desentrañar cómo semejante mamarracho atravesó (¿atraviesa?) todos los filtros e inspectores de la ANAC, la mismísima Global Jet nos regala el déjà vu de lo que ARMKT ha descripto recientemente como “La Salada aeronáutica”, al referirse a lo que sucede en ese importante aeródromo de la aviación general en buena medida en manos de los mismos actores condenados. Porque lo que sucede con el famoso Hangar B (ex-CATA) es otro asunto opaco en un rincón de ese aeródromo, en el que la Fuerza Aérea pretendía ejecutar un desalojo confirmado judicialmente cuando, de repente, intervino la ANAC —a través de sus diligentes funcionarios y parece que por alguna decisión que el AABE no termina de aclarar, pero deberá hacerlo— para firmar un raro “convenio de entrega” entre gallos y medianoche con la empresa Global Jet Aviation, que venció el pasado febrero y que, para sorpresa de absolutamente nadie, sigue congelado en la nada misma, es decir, en manos de un fulano que, aparentemente, reemplaza o representa al reo “en suspenso”. En Morón nada cambia. El statu quo no se destruye, solo se transfigura en resoluciones administrativas de tinta que el firmante del ENTE nunca ahorra cuando la dicha es buena.
Hay que decir algo positivo sobre la coherencia: En 2013 se ocupan extrañamente los hangares de la fallida CATA. En 2014, venden aviones que no pueden fabricar con la garantía de pólizas de seguros truchas; en 2019, el hoy condenado es nombrado por la Secretaría General de la Presidencia en el área de Logística Presidencial, y hasta es responsable de la compra del avión del presidente Alberto Fernández. Fluyen millones de dólares. En 2026, el ENTE (ANAC) se mete en medio de un proceso judicial casi resuelto para vaya a saberse qué… aunque todo lo sepan.
Mientras tanto, la tropa aeronáutica de a pie —las escuelas, los pilotos, los talleres que intentan hacer las cosas “por derecha”— debe someterse a la burocracia infinita de los manuales de instrucción y certificar la tenencia real de sus instalaciones, a la vez que contemplan que los mismos de siempre operan bajo la bendición del eterno “uso precario” y el amparo de padrinos políticos de largos tentáculos en la pasada y presente administración reguladora.
Ahora habrá que esperar al 25 de agosto para leer los fundamentos del Dr. Costabel para ver si las esquirlas de las pólizas apócrifas alcanzan a la «casta» aeronáutica.
Se verá.
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Más sobre la transición ATM
Las demoras en cadena, los distanciamientos preventivos y los patrones de espera sobre el TMA Baires son parte de una secuencia de eventos que se visibiliza en una transición crujiente: la migración del obsoleto sistema AirCon 2100 a la nueva plataforma Indra ManagAir. Es un cambio en parte de lo que ARMKT denomina el «sistema nervioso» de la aviación, en este caso, el proceso de cambio en el espacio aéreo del país que, lamentablemente, vuelve a exponer la distancia entre la ingeniería en el papel y la realidad en la consola del controlador.
A partir de información que proveyó la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), luego del pedido que le hiciera ARMKT por “Acceso a la Información”, se ha reconstruido —y se seguirá reconstruyendo— el proceso de cambios que se han realizado y, lo que es más importante, dilucidado la estrategia de decisiones e implementación.
Hay que comenzar por decir que la actualización tecnológica era ineludible. Los centros de control de área (ACC) venían operando con un sistema instalado entre 2007 y 2012 (con un ciclo de vida útil previsto para 5 años), que nunca funcionó óptimamente y que empeoró hasta ser casi incapaz de procesar en forma nativa tecnologías de vigilancia estándar como el Modo S (En-route Secondary Surveillance Radar Mode S / Enhanced Surveillance – ELS/EHS), ADS-B o Multilateración (MLAT/WAM). En realidad, la situación era más grave que eso, pues seis ACC del país operaban como «islas» con bases de datos aisladas, lo que obligaba a coordinaciones manuales frágiles en los traspasos de sector. Así las cosas, se encaró un aggiornamento cuya debilidad estuvo —y está— en la ejecución de la migración.
La situación real empieza a aclararse cuando se analiza el Contrato EANA-OACI-Indra (N.º 0183/2024 y su enmienda de noviembre), que comprende una inversión de €10,12 millones de euros (€7,43M en bienes y €2,69M en servicios). La «joya de la corona» es el ACC Ezeiza (que absorbe también Aeroparque y San Fernando), concentrando más de €3,41 millones solo en hardware COTS de alta gama —servidores HPE ProLiant Gen11 y estaciones HP Z4— además de un simulador de pruebas QA por €498.736. En la arquitectura comercial, mientras Indra España percibe el grueso del contrato, la instalación y puesta en marcha local recae en su filial Indra SI S.A. por €1,81 millones. Como es norma en proyectos de esta magnitud —otra vez vía OACI—, el contrato establece un marco estricto de SLAs (Service Level Agreements, en español se traduce como Acuerdos de Nivel de Servicio): sanciones de €1.000 diarios por demoras en entregas y penalidades de €100 por minuto tras 30 minutos de caída del servicio central. Sin embargo, el cuello de botella no surgió por una falla catastrófica, sino por la fricción operativa de la Fase 1. Porque lo que sucedió —y sucede— es que pasar a un entorno virtualizado Linux/VMWare e integrar la automatización de transferencias (AIDC) sobre un tránsito real saturado, sin los ajustes necesarios y el entrenamiento requerido, siempre lleva a incrementar los márgenes de seguridad. Porque al final del día, en el control de tránsito aéreo, cuando la carga de trabajo y la adaptabilidad a la nueva interfaz se tensionan, la única palanca para garantizar la seguridad es estirar los distanciamientos y recortar la capacidad del sector.
Es importante destacar que nadie discute la urgencia de abandonar la obsolescencia técnica, en todo caso, lo que alguna vez debería ocurrir en la Argentina es revisar cómo se hacen las cosas, porque lo que suele suceder es que casi nunca hay responsables y, lo más penoso, que en definitiva es que no se termina de aprender de los errores que surgen cuando, como en este caso, se hace crujir la gestión del cambio al migrar el soporte del 70% del tránsito aéreo nacional en pleno funcionamiento. Así, mientras la curva de aprendizaje se estira, la cuenta de la transición no se mide solo en euros contractuales, sino que quienes realmente pagan las imprevisiones e impericias de quienes deben liderar los procesos son las aerolíneas en términos de toneladas de Jet-A1 consumido en espera y, desde ya, los pasajeros en horas perdidas sobre el cielo de Buenos Aires. ARMKT seguirá analizando este y otros temas vinculados con el sistema nervioso de la aviación.
Se verá.
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Lo que dejó Arapey
El Congreso Latinoamericano de Aviación Agrícola, realizado del 5 al 7 de agosto en Termas del Arapey, Uruguay, dejó una agenda bastante definida para una actividad que busca profesionalizarse, incorporar nuevas tecnologías y ampliar su campo de acción.
Uno de los ejes centrales fue la mejora continua. La Federación Argentina de Cámaras Agroaéreas (FeArCA) presentó la experiencia desarrollada en Uruguay mediante el Programa de Mejora Continua APC, basado en medir conocimientos y calidad de aplicación, capacitar y volver a evaluar. Una región uruguaya logró superar el 80 % de nivel de conocimiento en calidad de aplicación, el mejor registro alcanzado hasta ahora entre las regiones latinoamericanas evaluadas bajo esa metodología. La propuesta planteada durante el Congreso fue utilizar esa experiencia como modelo replicable a escala provincial, estadual o regional en países de mayor tamaño, como Argentina y Brasil.
La regulación también ocupó un lugar importante. Diego Martínez, presidente de FeArCA, señaló que la aviación agrícola se desenvuelve en una actividad fuertemente regulada y destacó la necesidad de mantener un diálogo permanente entre el sector y las autoridades de cada país. La discusión adquiere particular relevancia frente a la incorporación de drones pulverizadores y a la convivencia entre tecnologías que pueden realizar tareas similares bajo marcos operativos diferentes.
Precisamente, otro de los temas del encuentro fue la relación entre aviones, drones y equipos terrestres. El planteo no pasó por determinar qué tecnología debe reemplazar a otra, sino por conocer sus capacidades, medir resultados y elegir la herramienta más eficiente para cada aplicación.
El Congreso también abrió la discusión sobre nuevas funciones para una infraestructura aeronáutica que ya se encuentra desplegada territorialmente. El combate de incendios tuvo espacio propio dentro de las actividades, incluida capacitación para pilotos agrícolas, mientras que el empleo de aeronaves en programas de control de mosquitos vectores de enfermedades humanas volvió a interesar a las autoridades presentes.
Arapey dejó así una imagen bastante clara de hacia dónde parece mirar la aviación agrícola regional, al continuar con la política del sector orientada a mejorar estándares de capacitación y medición, reglas capaces de acompañar la incorporación tecnológica y una utilización más amplia de aeronaves, pilotos e infraestructura que hasta ahora estuvieron vinculados principalmente con la producción agropecuaria.
Se vio.
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Presencia en LABACE
Aerowise participó de LABACE 2026, en São Paulo, como la única empresa argentina especializada en Ground Handling, International Trip Support y Aircraft Management presente en la muestra. La compañía aprovechó el encuentro para profundizar vínculos con operadores, propietarios, brokers, FBO y proveedores de la aviación ejecutiva regional.
La empresa presta desde Argentina servicios de apoyo integral para operaciones internacionales, incluyendo permisos de sobrevuelo y aterrizaje, slots, PPR, combustible, catering, transporte y alojamiento de tripulaciones, además de asistencia en tierra y coordinación con autoridades y proveedores locales.
“Queremos que Aerowise sea reconocida no solamente como una empresa argentina que trabaja internacionalmente, sino como una compañía internacional que tiene sus raíces en Argentina”, resumió su CEO y fundadora, Perla Fagundez.
Se vio.
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Aeroparque cerrará 55 horas
El Aeroparque Jorge Newbery suspenderá todas sus operaciones durante unas 55 horas, desde el mediodía del martes 25 hasta el mediodía del jueves 27 de agosto, para realizar tareas de mantenimiento preventivo sobre la totalidad de su pista.
Los trabajos comprenderán reparación y sellado de juntas y fisuras, descontaminación del pavimento, demarcación y mantenimiento y ajuste del sistema de balizamiento. La intervención fue programada frente al elevado nivel de utilización de Aeroparque, que registra jornadas con hasta 440 operaciones.
El cierre afectará a alrededor de 900 vuelos —unos 600 de cabotaje y 300 internacionales— y a más de 115.000 pasajeros. Las operaciones previstas durante ese período deberán ser trasladadas a Ezeiza o reprogramadas por las compañías, que ya comenzaron a implementar políticas especiales para sus pasajeros.
La Cámara de Líneas Aéreas en Argentina (JURCA), sin cuestionar la necesidad técnica de los trabajos, manifestó su preocupación por la anticipación con que fue comunicado el cierre y advirtió sobre las dificultades para reorganizar semejante volumen de operaciones. También reclamó que se asegure capacidad suficiente en Ezeiza para absorber los vuelos desviados.
El mantenimiento de la pista coincide con una nueva etapa del programa de modernización de Aeroparque, que contempla inversiones superiores a US$85 millones. El plan incluye ampliaciones de los sectores de preembarque nacional e internacional, incorporación de sistemas automatizados para check-in y controles, nuevas salas VIP y expansión de las superficies comerciales y gastronómicas.
Aeroparque movilizó 17,8 millones de pasajeros durante 2025 y continúa operando cerca de sus máximos históricos. Esa presión sobre una infraestructura con una única pista explica en buena medida la necesidad de concentrar los trabajos en un cierre total de poco más de dos días.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com.