Textuales
Problemas con el A321neo
“We remain very confident that we will meet our delivery target.”
(Seguimos muy confiados en que cumpliremos nuestro objetivo de entregas).
La declaración pertenece a Lars Wagner, responsable de la división de aviones comerciales de Airbus, quien el 29 de septiembre reiteró que la compañía mantiene su objetivo de entregar alrededor de 870 aeronaves durante 2026, pese al problema de calidad detectado en componentes estructurales del fuselaje de varios A321neo. Airbus atribuyó el inconveniente con esa aeronave a una aplicación incorrecta de primer anticorrosivo por parte de un proveedor y sostuvo que no existe una afectación a la seguridad operacional. La empresa asegura además que ya definió una solución. El problema, sin embargo, vuelve a poner presión sobre un calendario de entregas que ya viene condicionado por cuellos de botella en motores y cadena de suministro.
La declaración de Wagner es interesante porque, hoy por hoy, la competencia no solo se da en el plano de la venta de aeronaves, sino en la carrera por las entregas de las que se vendieron.
O’Leary quiere combustible caro…
“Airlines who are currently loss-making will fail.”
(Las aerolíneas que actualmente pierden dinero van a quebrar).
Michael O’Leary volvió a ejercer su especialidad. El CEO de Ryanair sostuvo que el encarecimiento del combustible acelerará la desaparición de aerolíneas deficitarias y la consolidación del mercado europeo. La compañía, que tiene buena parte de sus necesidades cubiertas mediante hedging, asegura que no aplicará un recargo específico por combustible; pero supone que otros operadores aumentarán sus tarifas o introduzcan recargos durante el próximo verano boreal. O’Leary fue incluso más lejos: dijo que espera que el combustible aumente, lo cual aceleraría la salida del mercado de otros operadores, y pronosticó subas tarifarias de entre 10 y 20% en compañías competidoras. También imagina una Europa concentrada alrededor de British Airways, Lufthansa, Air France y Ryanair. Todo muy O’Leary.
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El SAF no alcanza
“There isn’t enough sustainable aviation fuel.”
(No hay suficiente combustible sostenible de aviación).
Corneel Koster, CEO de Virgin Atlantic, planteó el problema durante el Skift Global Forum de Nueva York. La frase no fue dicha a la ligera, ya que el Reino Unido viene elevando progresivamente los porcentajes obligatorios de Sustainable Aviation Fuel (SAF), pero la producción disponible continúa siendo insuficiente. Para Koster, incrementar los mandatos sin asegurar simultáneamente la oferta termina poniendo a las aerolíneas ante costos que no necesariamente se traducen en una reducción equivalente de emisiones.
La observación resulta particularmente significativa en Virgin Atlantic, una compañía que no puede ser acusada de ignorar el tema, dado que en 2023 fue la que realizó un recordado vuelo transatlántico utilizando 100% SAF; por lo tanto, el problema que plantea Koster no tiene que ver con demostrar que el combustible puede utilizarse, sino con producirlo en cantidades y a precios compatibles con las obligaciones que los gobiernos están imponiendo. Desde esta perspectiva, hacerlo de otro modo sería una decisión política divorciada de la realidad.
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Los aeropuertos e inversiones
“We cannot ask airports to expand capacity while limiting their ability to finance it. The equation simply does not work.”
(No podemos pedirles a los aeropuertos que amplíen capacidad mientras limitamos su capacidad para financiarla. La ecuación simplemente no funciona).
La frase pertenece a Justin Erbacci, director general de Airports Council International (ACI) World, y fue pronunciada durante la asamblea conjunta ACI-LAC/World realizada en Lima entre el 25 y 29 de septiembre. ACI reclama que los gobiernos incorporen la capacidad aeroportuaria a la planificación económica de largo plazo y que los marcos regulatorios permitan financiar las inversiones necesarias.
Erbacci estima que la industria necesitará invertir USD 4,6 billones —4,6 millones de millones— hasta 2055 para absorber el crecimiento previsto. Pero hizo una aclaración interesante: capacidad no significa únicamente construir más pistas y terminales. También supone aprovechar mejor la infraestructura disponible, coordinar aeropuertos, aerolíneas y proveedores de navegación aérea y revisar sistemas como la asignación de slots.
La declaración tiene especial interés para estas latitudes. Financiar infraestructura, establecer tarifas y atraer capital son discusiones que suelen parecer abstractas hasta que aparece una terminal saturada o una pista que necesita millones.
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Lufthansa y una factura que todavía no cerró
“The €1.5 billion I mentioned a few months ago as the additional burden for fuel… the figure we’ll probably have to report at the end of the year will be higher.”
(Los €1.500 millones que mencioné hace unos meses como carga adicional por combustible… la cifra que probablemente tendremos que informar al final del año será mayor).
Otra de combustible. Esta vez fue Carsten Spohr, CEO de Lufthansa, quien confirmó que el impacto adicional del combustible durante 2026 superará los €1.500 millones —unos USD 1.760 millones al cambio actual—. Y eso ocurre pese a que el grupo tenía cubierto mediante hedging aproximadamente el 86% de sus necesidades de combustible para este año.
Lufthansa mantiene por ahora su previsión de resultado operativo entre €1.700 y €2.200 millones, pero Spohr admitió que el desempeño financiero todavía está por debajo de las metas del grupo. En contraste, señaló un fuerte crecimiento de las reservas en premium economy y business. El combustible vuelve así a confirmar que una demanda fuerte no significa necesariamente buenos márgenes.
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IA sí; piloto automático humano, no
“We don’t see AI taking the human out of the loop in any critical operations, period, and that won’t change.”
(No vemos a la inteligencia artificial sacando al ser humano del circuito en ninguna operación crítica. Punto. Y eso no va a cambiar).
La definición pertenece a Timothy Wang, presidente y CEO de Endeavor Air, subsidiaria regional de Delta, durante la conferencia de la Regional Airline Association en Washington. Wang prefiere hablar de inteligencia aumentada: sistemas destinados a ampliar las capacidades humanas en lugar de sustituirlas. Su argumento parte de una característica particularmente aeronáutica: la enorme cantidad de datos disponibles. Para Wang, la IA puede sintetizarlos, reconocer tendencias y permitir decisiones más rápidas, pero no eliminar a las personas de funciones críticas. Es una distinción interesante en momentos en que automatización e inteligencia artificial comienzan a confundirse con bastante facilidad.
China quiere; Estados Unidos no
“It’s not just a minor thing. It’s a huge cost to the airlines to have to go around Russia.”
(No es una cuestión menor. Para las aerolíneas, tener que rodear Rusia representa un costo enorme).
Chris Sununu, CEO de Airlines for America (A4A), explicó así la oposición de las principales compañías estadounidenses a aumentar por ahora las frecuencias entre China y Estados Unidos. American, Delta, United y otras aerolíneas norteamericanas sostienen que existe una asimetría competitiva porque determinados vuelos chinos pueden atravesar el espacio aéreo ruso mientras las compañías estadounidenses deben evitarlo.
Estados Unidos y China tienen autorizadas actualmente alrededor de 50 frecuencias semanales de ida y vuelta por lado, muy por debajo de las más de 150 anteriores a la pandemia. Beijing pretende incrementar la oferta, pero A4A argumenta que primero debería resolverse esa diferencia de costos. Es un buen ejemplo de cómo una cuestión geopolítica termina modificando directamente la ecuación económica de una ruta aérea.
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Rolls-Royce en la carga
“Its proven in-service performance gives freight operators opportunities for increased payload and network expansion.”
(Su rendimiento comprobado en servicio brinda a los operadores de carga oportunidades para aumentar la carga útil y expandir su red).
La frase es de Adam Davies, director de aviación comercial del Trent XWB de Rolls-Royce, al referirse al primer vuelo de prueba del Airbus A350F equipado con motores Trent XWB-97.
El motor llega al nuevo carguero después de ocho años de servicio y más de 4,5 millones de horas de vuelo en operaciones con pasajeros. Rolls-Royce busca trasladar ese historial al mercado de fuselaje ancho carguero, donde el A350F ya acumula más de 100 pedidos.
La apuesta no se limita al A350F. La compañía señala además que sus Trent 700 impulsan cerca del 90% de las conversiones de A330ceo de pasajeros a cargueros, y proyecta una demanda de 1.600 cargueros de fuselaje ancho durante los próximos 20 años.
El dato interesante es estratégico: Rolls-Royce no presenta al A350F sólo como un nuevo programa, sino como una oportunidad para reforzar una posición ya fuerte en un segmento donde la vida útil del motor, la disponibilidad y los costos de mantenimiento pesan tanto como la potencia.
Misceláneas
Aerolíneas y China Eastern
Desde el 1º de octubre, Aerolíneas Argentinas y China Eastern ampliarán su acuerdo de código compartido. Aerolíneas incorporará su código en el servicio de China Eastern Shanghái–Auckland–Buenos Aires, mientras la compañía china comercializará bajo código MU una serie de vuelos domésticos y regionales de Aerolíneas desde Aeroparque y Ezeiza. La ampliación fue registrada por AeroRoutes y posteriormente confirmada por Aerolíneas Argentinas.
El movimiento es especialmente interesante porque convierte al vuelo transpacífico de China Eastern en una plataforma de distribución dentro de Sudamérica sin necesidad de que la compañía china despliegue aviones adicionales en la región.
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JetSMART concentra Chile en Santiago
JetSMART reestructurará durante 2027 su operación chilena, lo que significa que concentrará en Santiago su base de aeronaves y tripulaciones, dejando de utilizar Concepción como base. La compañía proyecta más de 10% de crecimiento de capacidad en Chile, un aumento de 20% de la flota asignada al país y una expansión del 62% en su capacidad internacional.
La contracara será una red doméstica más radial: varias conexiones que hoy unen directamente Concepción con otras ciudades chilenas pasarán a realizarse vía Santiago. Es otro ejemplo de una tensión habitual de las low cost: expandirse no necesariamente significa conservar todos los vuelos punto a punto.
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Movimiento en el mercado MRO
AAR acordó adquirir 65% de MRO Holdings por unos US$ 1.800 millones. La operación reúne instalaciones de mantenimiento en Estados Unidos, México, El Salvador y Colombia y, según AAR, dará lugar al mayor proveedor mundial de mantenimiento pesado, con capacidad conjunta para atender cerca de 3.000 aeronaves por año.
La operación refleja no solo la evolución del sector, sino algo que viene ocurriendo en paralelo con las demoras de fabricantes de aviones y motores pues, cuando las aerolíneas no reciben aviones nuevos al ritmo esperado, mantener durante más tiempo las flotas existentes vuelve todavía más valioso el negocio de mantenimiento, reparación y overhaul.
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Estados Unidos necesita más dinero
Tal como lo reflejó ARMKT la semana pasada, el gobierno estadounidense se quedó sin dinero mucho antes de lo previsto. Por eso ahora, la administración, las principales aerolíneas, sindicatos y organizaciones del sector están reclamando al Congreso otros US$ 30.000 millones para modernizar torres, telecomunicaciones, software e infraestructura aeroportuaria. La iniciativa se sumaría a los US$ 12.500 millones aprobados en 2025 para modernización del sistema de control de tránsito aéreo.
El reclamo cobró nueva urgencia después de una falla de telecomunicaciones que provocó miles de demoras y cancelaciones en la costa este. El episodio volvió a poner en evidencia cuánto depende uno de los sistemas aeronáuticos más sofisticados del mundo de infraestructura tecnológica que en algunos casos lleva décadas de atraso. Pero también plantea un problema de fondo dado que el gasto público de los Estados Unidos está llegando a niveles realmente alarmantes.
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Records en los aeropuertos
ACI World informó que los aeropuertos del mundo movilizaron 9.800 millones de pasajeros en 2025, lo que constituyó un nuevo récord histórico. También alcanzaron máximos la carga aérea y los movimientos de aeronaves. El informe utiliza información de 2.817 aeropuertos, que representan aproximadamente 97% del tráfico comercial programado a nivel mundial.
La contracara aparece en 2026: ACI detecta una desaceleración del crecimiento de pasajeros vinculada con tensiones geopolíticas, mayores costos e interrupciones del espacio aéreo. Es decir, el volumen récord no elimina los problemas de capacidad ni garantiza que el ritmo de expansión continúe sin sobresaltos.
