Hay que dejar de pensar como esclavos
El gran pensador de la Ilustración Montesquieu —autor de la monumental obra El espíritu de las leyes— decía que la libertad no es hacer lo que uno quiera, sino el derecho de hacer lo que las leyes permitan. De eso se trata la vida en sociedad. Parece obvio que actuar bajo el simple antojo no ayuda a la convivencia, pero ¿no afecta también a la comunidad el no hacer valer lo que las leyes permiten?
Esto es aplicable a la Aviación Civil Argentina, donde las normas suelen ser arbitrarias o están tan poco pensadas que generan protesta, resistencia o, simplemente, incumplimiento. Sin embargo, también sucede que, en ciertas oportunidades, la norma otorga derechos que los propios operadores prefieren resignar.
Basta recordar la RAAC 91.109(f), que puso en jaque a todo el ambiente helicopterista, para reconocer las tropelías que pueden cometer un par de burócratas de poca monta ante una acefalía de hecho. ¿Se recuerda aquella pesadilla? Hasta donde da la memoria, esa norma fue una de las grandes impulsoras para la creación de la Asociación de Pilotos de la República Argentina (APRA), que logró unificar la lucha por la racionalidad normativa y el desarrollo sano de la aviación.
Por eso, hoy resulta casi repugnante que haya sectores que tengan internalizadas —y hasta institucionalizadas— las viejas prácticas de «pasar por el kiosco» para asegurarse una habilitación que podría, y debería, ser autogestionada.
En el libro del Éxodo, la Biblia cuenta que Dios liberó al pueblo judío del cautiverio egipcio; de hecho, la palabra éxodo significa «salida». Es curioso, pues el plan original era entregarles la Tierra Prometida (Canaán), situada a unos 400 km de distancia; sin embargo, por la actitud del pueblo, les llevó 40 años de vaga peregrinación llegar hasta allí, al punto de que ninguno de los esclavos que salieron de Egipto entró en aquella tierra. Los historiadores especulan que la razón de tan largo y penoso viaje podría ser que, hasta que no murió la última persona con mentalidad esclavista (salvo Josué y Caleb), no pudieron heredar la libertad.
La historia es pertinente, porque para salir adelante el pueblo argentino tiene que soltar el lastre de la servidumbre, dejar de lado la mente inclinada a la esclavitud. Afortunadamente, los jóvenes ya muestran mente libres, pero falta mucho por cambiar.
En la Aviación Civil Argentina pasa lo mismo: mientras sigamos prefiriendo la comodidad del ‘favor’ en el mostrador antes que la dignidad de la norma, nuestra Tierra Prometida seguirá estando a la vista, pero con el plan de vuelo rechazado por los mismos que lo elaboraron o por quienes tienen enfrente. Al final, no es el desierto lo que nos detiene, sino la costumbre de pedir permiso para ser libres.
Se verá.
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¿En qué modo está el ENTE?
Es difícil establecer en qué modo está el ENTE (ANAC). Esta semana prevalecería el «modo subcomisión». El lunes 9 comenzaron las reuniones y el primer encuentro fue el de la Subcomisión de Aviación General, Aeroclubes y Formación Inicial.
Los convidados al diálogo fueron la Federación Argentina de Aeroclubes (FADA), la Sociedad Argentina de Aviación (SAA), la Cámara Argentina de Centros de Aviación Civil (CACIAC), la Asociación de Aeronaves Experimentales (EAA) y el Centro Aeronáutico de Estudios Estratégicos (saludo uno, saludo dos). Los anfitriones fueron el inefable director de Licencias al Personal, abogado Marcelo Soriano; el DNSO «a cargo», Cristian Cuba, y equipo.
El martes 10 fue el turno de la Subcomisión de Aviación Comercial, Ejecutiva y Transporte Aéreo No Regular. Los asistentes fueron la Cámara de Empresas de Transporte Aéreo No Regular, con el eterno Billy a la cabeza; la Cámara Argentina Aeronáutica y Espacial y la Asociación de Pilotos de la República Argentina (APRA). En esa reunión no estuvo el DNSO, pero sí el DOA Ricardo Jugo, otro «a cargo».
Hoy, miércoles 11 —justo cuando estas líneas se están escribiendo—, se estaría conversando sobre trabajo aéreo con la Federación Argentina de Cámaras Aeroagrícolas (FeArCA). Un saludo para ellos, pero no se opongan a la razonabilidad de la eliminación de la licencia de piloto aeroaplicador, es un avance.
En general, el debate giró en torno a normas promulgadas. Podría decirse que fue lo más parecido a llorar sobre la leche derramada, ya que en este caso el orden (¿desorden?) de las acciones altera el producto (1 + 1 = -2). Y por eso estamos como estamos.
Lo que se rescata del «modo subcomisión» es el valor del diálogo. No hay dudas de que el camino del consenso —si la voluntad de alcanzarlo es genuina y no una estratagema para que la catarsis reemplace a la indignación del ecosistema— tiene el potencial de dar frutos.
El cronograma elaborado por la ANAC se extiende largamente hasta octubre y despierta ciertas suspicacias, que sin dudas se disiparían si, a medida que se concretan las reuniones, se avanza con acuerdos razonables y normas consecuentes.
A veces, cuando se ponderan las acciones del ENTE, sobreviene una especie de zozobra, porque luego de 26 meses no se ha presentado al sector aeronáutico una hoja de ruta clara que muestre los lineamientos de la política aeronáutica, los objetivos que se pretenden lograr y cómo se alcanzarán. Como dice el refrán «nunca hay vientos propicios (de cola) cuando no se sabe a dónde se va».
Tal vez en esta etapa de «modo subcomisión» se logre, como mínimo, vislumbrar algo.
Se verá.
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Modo nota
En la edición pasada, ARMKT exhibió una nota que el ENTE dirigió a los jefes de aeropuerto para dictarles estrafalarias pautas light que orienten a los funcionarios para la emisión de NOTAM en caso de no contar con Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) propio (ver aquí).
Ahora se presenta una nueva nota, en la que la «autoridad» aeronáutica —85,8 en la escala de OACI— solicita a los jefes que realicen un «Relevamiento integral de los insumos médicos existentes en los depósitos de triage (triaje)».
En este caso, el señor Carlos Torielli, a cargo de la firma del Despacho de la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios (DGIySA), invoca la Resolución 522/2023, publicada el 4 de septiembre de 2023, que determinó una nueva regulación de los servicios médicos en los aeropuertos del Sistema Nacional (SNA), a los efectos de «verificar la disponibilidad, vigencia y correcto estado de los insumos, así como también las condiciones generales de higiene y conservación de los espacios destinados a su resguardo, garantizando de este modo la adecuada capacidad de respuesta ante eventuales situaciones sanitarias que así lo requieran».
La nota es pertinente, pero revela que la ANAC, al día de la fecha de emisión del documento que se reproduce aquí, no tendría clara la situación en que se encuentran los aeropuertos del SNA.
En conversaciones con fuentes de ARMKT en dos aeropuertos, los interlocutores confirmaron las sospechas de que la ANAC desconoce la crítica situación en los aeropuertos. Es más, uno de ellos dijo: «Parece que se están dando cuenta de que están incumpliendo con la Resolución 522/2023 en muchísimos aeropuertos. Hablan de insumos, pero no dicen nada de que ‘el lado aire’ carece de ambulancia, médicos y enfermeros contemplados por la resolución. La verdad es que la nota patea un hormiguero y creo que no se dieron cuenta de lo que significaba recabar información por ese medio. Ahora bien, ¿qué van a hacer con la información que les hagamos llegar? ¿Van a salir a comprar lo que falta, están armando una licitación? Luego está la decisión sobre la delegación de facultades, que es otro tema que no tenemos en claro. Usted saque sus conclusiones sobre lo que esa nota significa».
Probablemente la desazón de los jefes consultados se repita en todos los aeropuertos. Ojo: no está mal que el ENTE quiera conocer el estado de situación, pero ha pasado el tiempo y la improvisación brilla esplendorosamente.
Los memoriosos tal vez recuerden que el año pasado ARMKT expuso en esta misma columna que faltaban insumos críticos en los aeropuertos y que algunos jefes pedían a las empresas que colaboraran para reponerlos; por eso, las reacciones de la ANAC siguen pareciendo parsimoniosas. Además, a confesión de parte…
Se verá.
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¿Modo vacaciones?
Como se informó la semana pasada, el firmante y su subordinado —Carlos Torielli, el que rubrica por estar «a cargo» de la DGIySA— viajaron a Bariloche para lo que se supuso sería una evaluación sobre el terreno de las responsabilidades del ENTE en esa ciudad (aeropuerto y aeródromo).
Se recordará que previamente la propia ANAC elaboró un crudo informe sobre la situación del Aeródromo Nahuel Huapi, que ARMKT reprodujo parcialmente por pudor (ver aquí). La anárquica situación del aeródromo —siempre considerando lo que dice el informe de la misma «autoridad» aeronáutica— no fue obstáculo para que Oscar Villabona relevara al jefe de aeropuerto, Rubén Marcelo Juárez (ver aquí) —en reemplazo de José Enrique Diribarne— y pusiera en su lugar a la señora Verónica Noel Herrera, quien habría sido partícipe necesaria en el caos del aeródromo ubicado a unas decenas de cuadras del Aeropuerto Internacional “Teniente Luis Candelaria”.
Luego de aquel desatino monumental, el firmante administrador regresó a Buenos Aires, pero el señor Carlos Torielli y una colaboradora de la ANAC, la señora Griselda Laloux, permanecen en la bella Bariloche. Lo que no se sabe es si se quedaron para vacacionar o para controlar el despelote en curso.
La mayoría se inclina por lo primero, ya que la camioneta de la ANAC no se ha visto por el aeropuerto. Para estar seguros, habría que revisar las cámaras del Circuito Chico o de los Siete Lagos; por ahí los encontramos por esos paisajes…
Aunque, para no ser tan malpensados, debamos suponer que no se trata de viaticar sino de estar cerca de Herrera, por si le da el soponcio.
Verano, Bariloche, vehículo, viáticos: todo cierra.
Se verá.
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Modo documentación ad hoc
El modo documentación «al efecto» es explotado por algunos inspectores que hasta firman libros de vuelo. Seguro que piensan que el quid de la cuestión sería aprovechar que la firma no pierda valor. Mientras dure la situación.
Los traficantes de idoneidad a sola firma están a la vista; los únicos que no los habrían identificado serían sus jefes, salvo que trabajen para la corona y la corona sea más miope que Milhouse sin anteojos.
Es posible que gran parte de los lectores no comprendan este par de líneas, pero resulta relevante que los muchachos sepan que hay muchos que se dan cuenta de lo que pasa.
Cuando se está de salida, algunos creen que ya no hay nada que perder. Y entonces se mandan a hacer cualquiera —como diría la generación Alfa—.
Se verá.
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Conversaciones de alto vuelo
El jueves a las 20:30 entrevistaremos a Miguel Boero, presidente de FAVAV, y a Miguel Laso, autor de la «Carta a La Nación» en la que recordó que, tras 90 años de historia, el Club de Planeadores Bolívar percibe a la autoridad aeronáutica un tanto errática.
Conversaremos con estos apasionados del vuelo a vela sobre el presente y el futuro de una actividad en la que Argentina supo —y suele— destacarse internacionalmente, y sobre las excepcionales condiciones que ofrece el país para la práctica de este extraordinario deporte aéreo.
Seguro que lo verás.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com
Quisiera aportar un punto de vista de un trabajador aeronáutico local en Bariloche. Lo que se vio en el aeropuerto y también en el aeródromo vecino, es a la nueva autoridad y comitiva de ANAC trabajando mañana, tarde y noche. Los vehículos de ANAC y su personal recorriendo hasta el último rincón de los aeropuertos levantando novedades y buscando soluciones con los diversos organismos. Da gusto ver que la nueva gestión de ANAC se está ocupando de poner orden en muchos temas relegados por años.
Quisiera aportar un punto de vista de un trabajador aeronáutico local en Bariloche. Lo que se vio en el aeropuerto y también en el aeródromo vecino, es a la nueva autoridad y comitiva de ANAC trabajando mañana, tarde y noche. Los vehículos de ANAC y su personal recorriendo hasta el último rincón de los aeropuertos levantando novedades y buscando soluciones con los diversos organismos. Da gusto ver que la nueva gestión de ANAC se está ocupando de poner orden en muchos temas relegados por años.
Corrección de mi comentario : donde dice «autonomasia» debe decir antonomasia
Habiéndome desempeñado durante varios años como Jefe de Aeropuerto algunos internacionales otros nacionales y tambien como Administrador y haciendo una extrapolacion al presente veo con mucha admiración lo complicado que seria desempeñarse en dicho cargo en la actualidad no por la complejidad en si de los aeropuertos porque en definitiva hoy por hoy los jefes de aeropuertos prácticamente no tienen ámbitos que le dependan y le quitan dia a dia atribuciones a diferencia de tiempo atrás pero lo que sigue muy vigente es su categoría de Funcionario Público que posee una licencia habilitante y por ende le caben todas las responsabilidades dispuestas en el código aeronautico y en las normas OACI que tienen nivel de leyes supremas de la nación por lo estipulado en la convención constituyente de 1994 lo único agregado por la Anac al respecto es que habrá un jefe de aeródromo donde» la situacion lo exija» contraponiendose al CA que dice que en cada aeródromo publico habrá un Jefe de aerodromo que sera la maxima autoridad en cuanto a lo COORDINACION Y REGIMEN INTERNO se refiera
O sea que no haya jefes de aerodromos o se aplique el concepto creado de Autoridad delegada realmente no contribuye en nada a la organización aeroportuaria por el contrario
Ni hablar de que no presidan mas los respectivos COMITES lugar donde por autónomasia se COORDINAN las actividades (funcion principal del jefe de aerodromo)
Asi todo con las atribuciones totalmente minimizadas los Jefes de aeropuertos deberian saber si aun no lo saben que tienen sobres sus espaldas todas las responsabilidades que la ley les exige y rendirán cuentas por sus decisiones y de su organización por lo que con mi expertise me animo humildemente a aconsejarlos que tomen las decisiones acorde con lo normado dejando de lado ciertas bajadas de líneas sin sustento jurídico que en definitiva sera por lo que «salvarán el pellejo»
Es reconfortante comprobar que ninguna aerolínea ha dejado de volar a ningún aeropuerto del SNA. Eso significa que todos cumplen con la RAAC 153 en cuanto al equipamiento para la gestión de emergencias. De otro modo, luego del relevamiento de insumos, si no cumplieran la norma, estaríamos siendo testigos de una catarata de NOTAM’s informando tales carencias y cancelaciones de servicios aerocomerciales. Porque nadie en su sano juicio pondría la firma ( y la cabeza) para seguir operando si no se pudiera gestionar con éxito una emergencia.
La nota no alude al concesionario, sino a las responsabilidades de ANAC. Es más, menciona que si no fuera por las empresas privadas, muchas veces los requerimientos que por OACI debe cumplir la autoridad aeronáutica no se cumplirían.
Me parece que se está criticando a una gestión de ANAC por las novedades que está encontrando en su gestión y sobre las que trabaja en una solución. Yo soy más crítico de los años anteriores que dejaron al organismo en este estado y veo que en estos últimos tiempos se vienen sucediendo mejoras y cambios en pos de eficiencia y de llevar nuestra aviación a los estándares internacionales.
Todas estas novedades salen a la luz gracias a la misma gestión de ANAC. Creo que sería más positivo si se publicaran falencias sobre las que la autoridad no haya tomado cartas en el asunto y de esa forma hacer fuerza para que las solucionen.
Seguramente hay muy buena voluntad e intenciones de mejorar el sistema que realmente hace agua por todos lados espero puedan lograrlo lo que ocurre que todo se complica cuando en ciertos niveles de gestión no hay personal idóneo por otro lado coincido en que las gestiones anteriores fueron patéticas y peor aún no se los llamo para que rindan cuentas por ejemplo a la Sra Tamburelli que se la «premio» con un cargo en el gobierno de la provincia de buenos aires o a la ex presidente de Eana que sigue dentro de la estructura de la Anac y tampoco rindió cuentas de su gestión