Héctor Piro
Héctor Piro nos dejó inesperadamente. Tenía mucho para dar. También dio mucho. Héctor tuvo una gran idea: plasmar en la pantalla televisiva la actividad aeronáutica. Lo hizo extraordinariamente bien. Fue un cronista de la aviación general y un gran difusor de la actividad aérea.
Hace unas horas, Alejandro Magariños escribió en un grupo de apasionados de la aviación lo siguiente:
“Hubo un hombre que entendió que el cielo no era solo de los que volaban, sino de todos los que soñaban con hacerlo…”.
Alejandro plasmó en una frase lo que quizá fue uno de los rasgos más destacados de la vocación de Héctor y del ciclo televisivo “Volando por TV”.
El programa comenzó en mayo de 1993 en CV Sports, el canal de deportes de Cablevisión. De ahí en adelante continuó ininterrumpidamente por distintas señales, divulgando todo lo relacionado con la actividad aérea, mostrando la realidad de nuestro país y del sector, pero, por sobre todas las cosas, entusiasmando a descubrir —o redescubrir— la magia embriagadora del vuelo.
En estos años cubrió eventos en aeroclubes, empresas, escuelas de vuelo, festivales aéreos y mucho más. Se podría decir que relató la actividad argentina, latinoamericana y del mundo como nadie.
La última vez que hablé con Héctor fue el año pasado. Me llamó él, pero no recuerdo el día ni el mes; sin embargo, tengo fresco en mi memoria que me alcanzaba información sobre una cuestión que él creía que debía conocer. Y la verdad es que se trataba de un asunto importante que supuso que ARMKT tenía que difundir y ampliar.
La partida de este destacado profesional y mejor ser humano nos sorprendió a todos. ¡Tenía tanto para dar!
La noche en que me enteré, costó conciliar el sueño. ¿Cómo puede ser? ¿Qué le pasó? ¿Cómo no me enteré antes? ¿Podría haber hecho algo por él? No importa. Ya está. Héctor emprendió su más trascendental vuelo. Acá quedaron sus programas. Muchos de los episodios que están en YouTube no pierden ni perderán vigencia, así que son su legado dorado para todo el sector.
Héctor también fue un gran padre que supo afrontar las dificultades inexplicables de la vida con valor, entereza y amoroso coraje. Si el ambiente ya echa de menos a Héctor Piro, no quiero pensar en el vacío imposible de llenar que deja en su hogar. Tal vez los integrantes de la aviación civil —o, mejor dicho, sus propios actores— podamos hacer algo para acompañar a su familia en un tiempo tan duro.
Cuando Volando por TV cumplió los 30 años de su primera emisión, llamé a Héctor para que hiciera una definición de su programa con el objeto de publicar algo conmemorativo en ARMKT, porque no es común que un producto periodístico sume tres décadas en el aire —frase esta que, no por trillada, se aplicaba como anillo al dedo en ese caso—. Héctor me dijo lo siguiente:
“Volando por TV quiere para nuestra aviación la renovación de su parque aeronáutico, que se puedan lograr créditos blandos libres de impuestos o con un máximo del 10 %; que haya más escuelas de vuelo en nuestro país, más líneas aéreas que cubran de norte a sur y de este a oeste la Argentina, que todo esté conectado como corresponde y más allá de las líneas aéreas tradicionales. No quiero más funcionarios políticos en áreas aeronáuticas que no les competen. Ya es hora de que tengamos gente de la industria y no improvisados que nos están haciendo perder tiempo. Queremos gente eficiente haciendo grande nuestra aviación. Este será nuestro objetivo para los próximos años de Volando por TV. Treinta años nos avalan”, concluyó el colega y amigo.
La ruta que se había trazado no podía ser mejor. No llegó a ver desde esta tierra el cambio que tanto anhelaba, pero tal vez desde otro plano pueda ver aparecer —o madurar— en el futuro las buenas políticas aeronáuticas para bien de todos los que amamos esto.
Realmente te extrañaremos, Héctor. Has dejado tu estela en el firmamento.
¡Hasta siempre!
__________________________________________
SUMMIT de Aviación y Turismo
La aviación en una reunión
El miércoles pasado, en horas en que esta columna suele escribirse a partir de los apuntes sobre el sistema aeronáutico argentino surgidos durante la semana, se desarrolló el Summit de Aviación y Turismo organizado por Flynetwork (del siempre inquieto Alejandro Magariños), junto a La Nación.
El encuentro —según explica Alejandro— tuvo como objetivo mostrar toda la aviación en un mismo momento y lugar. Por decirlo brevemente, la convocatoria reunió a actores que no suelen visibilizarse; lo que ARMKT denomina la aviación productiva, que no es transporte regular, y otras actividades conexas.
Del sector señalado participaron Aerotec, Hangar Uno y Pacific Ocean; compañías de servicios como Aeropuertos Argentinos —partner institucional del encuentro—, Aerowise, DL Brokers, JetHQ y Banco Comafi. Por otro lado, estuvieron las líneas aéreas, con Aerolíneas Argentinas —a la cabeza y con sección aparte—, Air Europa y JetSmart, y operadores del sector turístico, a los que se sumó un estudio de abogados vinculados con la aviación.
Este año, el summit contó también con la presencia del gobierno en las personas del ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Dr. Federico Sturzenegger, y el subsecretario de Transporte Aéreo, quienes participaron de un tiempo especial para exponer la visión y las acciones en las actividades eje del encuentro.
Más allá de las líneas aéreas
Para el sector de la aviación productiva, resultó muy interesante el panel integrado por José Cardama (Aerotec), Diego Pasquariello (Pacific Ocean), Gabriela Tolchinsky (Banco Comafi) y Daniel Romero (JetHQ). Allí se expusieron algunos datos que ayudan a dimensionar esa otra aviación.
Cardama, por ejemplo, señaló que el transporte aerocomercial regular representa el 30 % de la actividad aeronáutica total. De alguna manera, puso un marco al tema que convocaba.
“Todos los que estamos aquí somos parte de un ecosistema mucho más grande que está relacionado con la alimentación, la generación de energía, el cuidado del medioambiente, la medicina, etcétera. Lo que hoy Aerotec hace es bastante transversal, relacionado con la parte productiva, la energía y la producción de aviones; en el caso nuestro, somos productores de aviones de entrenamiento (…) que son con los que retroalimentamos el sistema de la aviación con nuevos pilotos y nuevas tecnologías”, dijo quien es director en la empresa.
Aerotec es una empresa —de carácter familiar— que desarrolla una actividad transversal con dos unidades de negocio claramente definidas. Una es la operación en los sectores de oil & gas y minería, que ha crecido significativamente y exige adaptación tecnológica constante; la otra, la producción de aeronaves.
“Nuestros aviones Tecnam se ensamblan en la Argentina; somos la única planta fuera de Italia y ya hemos producido más de 150 unidades”, explicó. También destacó la presencia de la empresa en Brasil, su principal mercado de exportación, y su expansión hacia el resto de Sudamérica.
En paralelo, mencionó que están trabajando en el desarrollo de tecnologías vinculadas a OPV (optional pilot vehicle), es decir, aeronaves en las que el piloto podría convertirse en un componente opcional del sistema.
Diego Pasquariello describió un escenario de crecimiento vinculado al contexto económico, particularmente en sectores como oil & gas y minería, aunque también su empresa, Pacific Ocean, creció en el mercado de vuelos corporativos.
Cuando la periodista de La Nación hizo una pregunta sobre la facilidad para hacer negocios, el presidente de Pacific Ocean dio un dato importante que, no por ser bien conocido por todos en el sector, deja de merecer que se repita: si bien existe una apertura y cambios normativos, persisten resistencias dentro de la ANAC que traban su implementación efectiva. “Hay que romper la inercia de un sistema semisoviético que se sostuvo en el tiempo”, dijo, aludiendo a las segundas y terceras líneas —en esos términos—, “que no son recientes, ya que existen desde hace años”, aseguró.
En lo operativo, destacó que el foco actual de la empresa está puesto en la infraestructura. “Comprar un avión es fácil; sostener la operación no”, resumió.
La compañía incorporó recientemente jets de mediano alcance y drones de gran porte, además de enviar técnicos a China para la capacitación en su mantenimiento.
En cuanto a los problemas que enfrenta su compañía, puso en relieve una limitación concreta: la falta de espacio. “Hoy no podemos ampliar la flota porque no tenemos lugar”, explicó, mencionando que tiene proyectos de expansión en San Fernando y, eventualmente, Ezeiza.
Financiamiento y servicios
Desde el Banco Comafi, Gabriela Tolchinsky destacó las oportunidades que abre el leasing de aeronaves en un contexto de mayor estabilidad macroeconómica. Subrayó que se trata de una herramienta con beneficios impositivos y respaldo legal, que el banco busca expandir en el sector aeronáutico.
Daniel Romero, por su parte, explicó el rol de JetHQ como broker internacional en la búsqueda, compra y venta de aeronaves, y resaltó que la empresa tiene presencia en distintos países y experiencia que garantiza un servicio confiable.
Pasión y números
Tanto Cardama como Pasquariello coincidieron en un punto que, aunque recurrente, no deja de ser revelador: la aviación es una actividad intensiva en capital, especialmente en la Argentina, donde históricamente el acceso al leasing fue limitado.
“Si esto no te apasiona, no lo hacés”, dijo Pasquariello, para luego agregar una definición que grafica muy bien lo que significa invertir en aviación en la Argentina: “si a fin de mes se pueden pagar sueldos, seguros y costos operativos, el resultado ya es positivo. No te pongas a hacer cuentas sobre la rentabilidad…”.
Impuestos y distorsiones
En materia impositiva, Pasquariello planteó una distorsión concreta: los vuelos nacionales tributan IVA al 10,5 %, mientras que el combustible se paga al 27 %, generando un desbalance en el crédito fiscal. En vuelos internacionales, en cambio, el esquema se equilibra, ya que no se aplica IVA ni en la facturación ni en el combustible.
Servicios que hacen “simple lo complejo”
Por último, se destacó Perla Fagundez, titular de Aerowise, quien compartió panel con los ejecutivos de JetSmart y Air Europa. Allí explicó el core de su empresa, que, nacida en la Argentina, presta también servicios en Uruguay, además de contar con clientes de distintas partes del mundo que le confían la planificación y ejecución de sus vuelos privados en la Argentina y, desde aquí, al exterior. Agregó también que su compañía administra aeronaves y organiza charters.
“Se puede decir que hacemos sencillo lo complejo. Nuestra cartera de clientes se consolida gracias a un servicio de excelencia que brindamos con equipos muy disciplinados, ya que el secreto para resolver problemas es el orden, el método y el conocimiento”.
Al preguntársele por la innovación, Fagundez explicó que tiene herramientas de integración de datos que usan en su empresa, y que desde hace tiempo vienen desarrollando y mejorando para ofrecerlas a todo el mundo como servicio.
El Summit de Aviación y Turismo tuvo mucho más, si se le suman las actividades que de algún modo se conectan con la aviación.
Se vio.
__________________________________________
La historia oficial I: El ministro
(Ver video aquí)
El ministro centró su exposición en el proceso de desregulación del mercado aerocomercial. Su foco, como siempre, estuvo más en la conexión aérea que en conectar la aviación como un todo.
Entre los ejemplos que se propuso lucir en la apertura, volvió a estar el incremento de pasajeros por habitante (algo que luego reiteraría el subsecretario e informamos aparte). El ministro abundó en la experiencia de Humming Airways —casi en primera persona del plural— y mencionó a American Jet, cuya operación en el transporte minero podría, gracias a la desregulación, empezar a optimizarse a partir de la venta de pasajes a los mismos destinos que ya cubre, lo cual es inapelablemente cierto.
También hizo referencia a la liberalización de otros segmentos menos visibles, como los globos aerostáticos y el uso de drones —“para el sector agropecuario”, enfatizó—.
Sturzenegger no ahorró elogios al subsecretario y Oscar Villabona; es más, incluyó en ellos a María Julia Cordero, a quien le reconoció su esfuerzo para que el país no perdiera la categoría ante OACI y FAA, logro que resalta aquella extraña exitosa gestión que resultó insuficiente para que, quien fue interventora primero y administradora después, se sostuviera en el cargo. Cosas que pasan…
Sturzenegger volvió sobre la desregulación al mencionar los servicios de rampa —y la “inminente privatización de Intercargo”—, el uso desregulado de la infraestructura aeroportuaria, etcétera. El resto —más de dos tercios de la entrevista— se relacionó con el turismo (las arbitrariedades de Parques Nacionales, las concesiones monopólicas de tours en El Calafate, restricciones de operación y cuestiones por el estilo).
__________________________________________
La historia oficial II: Incomodidad del subsecretario
El subsecretario fue el segundo funcionario público que respondió preguntas. Aquí cabe decir que la periodista Julieta Rumi formuló algunas preguntas filosas que, sin dudas, incomodaron al funcionario –vale la pena ver y escuchar al subsecretario (aquí)–.
El funcionario a cargo de las reformas comenzó explicando que había que entender lo realizado y por realizar en el contexto de las promesas del Presidente de establecer una política de cielos abiertos. A partir de allí mencionó que se procedió a reformar el código de 1940 –allí, la intervención de la periodista lo descolocó por primera vez–.
La taxonomía (clasificación algo forzada en categorías) apareció rápido.
El desafío fue enorme, por lo que se plantearon “reformas de primera, segunda y tercera generación. Entre las reformas de primera generación fue derogar todas esas leyes, decretos que andaban por ahí y hacer cosas (SIC), por ejemplo la reforma del Código Aeronáutico (…) Las reformas de segunda generación, a través de distintos decretos que reglamentan, y las reformas de tercera generación (…) Muchas de las cosas que los paneles precedentes hablaron se deben a las reformas de primera generación. Por ejemplo (…) hablaron de leasing aeronáutico; el leasing para determinados aviones estaba prohibido en la República Argentina (…) era una mirada proteccionista, ideológica, que te impedía esto. O por ejemplo, acceder a los mercados sin audiencia pública (… que) impedían el acceso a los mercados. Hablaban de aviación no tripulada, se reformó toda la aviación no tripulada y está permitiendo toda esa circunstancia (SIC)”. Luego continuó: “Después tenemos reformas de segunda generación que son los decretos que lo implementan (…) Después, lo más complejo, tal vez no intelectualmente, sino desde lo cotidiano, son las reformas de tercera generación, y ahí entran los organismos (…) Entonces tenés el Organismo Regulador del Sistema Aeroportuario que debe democratizar la pasarela telescópica o manga, o que una empresa pueda entrar a un aeropuerto a prestar servicios de rampa (…) O la autoridad de aviación civil con las regulaciones de aviación civil, que son los que te operativizan estas grandes bajadas de línea de primera y segunda generación. Así que lo que hay que hacer es algunas reformas de primera generación, otras de segunda y, sobre todo, continuar impulsando las reformas de tercera generación”.
La entrevistadora pregunta sobre las reformas de tercera generación: “¿Qué falta poner en práctica?”. El subsecretario responde: “Se está poniendo en práctica, yo soy el primer ansioso, manejo un nivel de ansiedad muy importante, pero si uno mira en lo comparado, pensemos que en menos de dos años se hizo, con todo lo que falta para hacer, perfectible y demás, lo que en Chile llevó más de tres décadas, en la Unión Europea, el paquete de liberalización llevó tres paquetes y fueron 12 años, en Estados Unidos, fueron varios años, entonces… en 2 años, se lograron cosas que en Chile, para nombrar un país vecino (…) tardaron más de 30 años”. En este punto hay que coincidir. En este punto hay que coincidir. Pero, dado el monumental atraso de la Argentina, ¿no parece pueril hacer semejantes comparaciones, sobre todo cuando se cuenta con aquellas experiencias? Hay que ser indulgentes: en el nervio de la entrevista, lo espontáneo hace trastabillar. Aunque Freud lo vería distinto.
Luego Rumi subraya el éxito de la política desreguladora del transporte aéreo del país trasandino, a lo que el diseñador de la aviación civil que vive el país responde: “Imaginate que Argentina, cuando nosotros asumimos la gestión… hay muchos ratios o índices, ¿no?, pero tal vez uno de los índices más confiables es la cantidad de veces que por habitantes se viaja en avión en el año (…) era 0,4 % (y estamos) arriba de casi 0,7 (…) hay mucho para crecer, Chile tiene 1 punto y algo (…) quiero decir que hay mucho para crecer”.
Otra vez: toda la aviación civil reducida al transporte aerocomercial.
A continuación, sigue la conversación en esa línea. Se mencionó nuevamente la desregulación de los servicios de rampa y la “inminente privatización de Intercargo”.
Uno de los momentos más interesantes fue cuando Rumi le pregunta sobre la reapertura de El Palomar, y el subsecretario responde: “Mirá, con la franqueza de siempre (espectacular frase) lo que nosotros hicimos… para nosotros técnicamente Palomar nunca estuvo cerrado. De hecho, nosotros hemos ofrecido a distintas líneas aéreas que vinieron a la República Argentina, la utilización de El Palomar en cuanto tal. A nivel de servicios hoy el ANS tiene controladores en Palomar, la autoridad de aviación civil tiene gente en Palomar, Aeropuertos Argentina tiene gente en Palomar, es decir, técnicamente está abierto. Lo que es cierto es que mudó el mercado cuando Aeroparque estaba cerrado a las low cost… las low cost eran… rehenes de un aeropuerto, cuando se abre y se desregula el mercado, los privados eligen libremente si mudar su operatoria nuevamente a Palomar o que quede su operatoria en Ezeiza o Aeroparque en cuanto tal (…) se ha logrado transparentar (…) lugares que antes no tenían en cuanto tal; por lo tanto, el desafío que tenemos por delante es rediseñar conceptualmente Palomar, porque para lo que se previó que era para aeronaves de gran porte low cost, hoy, todas las compañías low cost te eligen, voluntariamente, nosotros no nos metemos con la elección de los privados y los mercados, te eligen voluntariamente operar o en Ezeiza o en Aeroparque en cuanto tal. Por tanto, el desafío es rediseñar conceptualmente Palomar, para ver si, por ejemplo, otros portes de aeronaves pueden llegar a estar interesados en operar en ese aeropuerto. Pero repito: nunca para nosotros estuvo cerrado Palomar (…) Me refiero a lo conceptual; después está lo operativo, la infraestructura y demás, todo lo demás. Sí, nosotros de hecho, a cada operador que viene de afuera (…) siempre le ofrecemos técnicamente Palomar”.
La entrevista continúa unos 4/5 minutos más. Se habla de la conexión del Aeropuerto de Ezeiza con la Ciudad de Buenos Aires; el funcionario dijo que hay interés y se están haciendo estudios. Rumi preguntó sobre quiénes son los interesados; el subsecretario dice que es confidencial, que ellos están para “remover obstáculos”.
Hacia el final, la periodista elogia la gestión señalando que la Argentina pasó del mal alumno al buen alumno; por ejemplo, cuando vas a las reuniones de IATA, se comenta: “el caso argentino fue el país que creció más en tráfico de la región el año pasado, y un poco vos contaste lo que venís haciendo, pero ¿a qué lo atribuís? (…) El responsable de la aviación civil responde: “Mirá, en algunos momentos tenés que ser creativo, los argentinos somos creativos, naturalmente; y en algunos momentos tenés que copiar recetas de éxito, ¿no?… Primero copiamos recetas de éxito, lo que está inventado y funciona, hay que hacerlo. El primer desafío (es) que a veces, cuando vienen inversores (…) te preguntan cuánto pueden durar los cambios, ¿no? (…) Entonces es bueno estructurar regulaciones que puedan resistir eventuales cambios (…)”.
Y hacia el final, la conversación deriva —otra vez— en los convenios firmados.
Aquí hay algo particularmente interesante, porque en su gestión hacia la aviación civil se ha visto con demasiada frecuencia creatividad EN las recetas de éxito; y, en la ANAC, la creatividad —que parece estar en manos de las terceras líneas— sólo genera jaquecas en serie.
Se vio.
__________________________________________
Entender la envolvente (a modo de devolución)
La aviación argentina empieza a mostrar una tensión cada vez más evidente entre señales de apertura y un entramado regulatorio que sigue operando con lógicas anteriores. Mientras se habilitan más actores y se promueve una mayor competencia, persisten cargas impositivas elevadas, ineficiencias operativas y una autoridad como la ANAC que no logra acompañar con la misma velocidad ni consistencia.
En aviación, la envolvente de vuelo define los límites dentro de los cuales una aeronave puede operar de manera segura. No es una sugerencia, es una condición. Fuera de ella, el sistema no se adapta: se degrada.
Algo similar ocurre con la gobernanza. No alcanza con liberar parcialmente el mercado si el resto de las variables —impuestos, regulación, capacidades estatales— no acompañan en forma coherente. La falta de alineación no genera transición: genera tensión.
Hay una idea sencilla —y poco internalizada—: los sistemas complejos no responden bien a intervenciones parciales y contradictorias. Cuando se quitan restricciones por un lado, pero se mantienen distorsiones por otro, lo que emerge no es libertad, sino desorden.
Dicho de otro modo: no alcanza con declamar apertura. Hace falta coherencia sistémica.
En términos más cercanos a la tradición liberal —que algunos invocan—, el problema es la excesiva intervención, pero hay algo más pernicioso: la mala intervención. O, peor aún –si eso fuera posible– las intervenciones amañadas. Por ejemplo, cuando se consigue algo al costo de una camioneta, como dijo hace unos días una fuente a ARMKT.
Creer que el sistema va a ordenarse solo pero cargándolo de inconsistencias, es, en el fondo, una forma de “fatal arrogancia”, concepto este que tan bien ha desarrollado Friedrich von Hayek, al describir, entre otras cosas, lo peligroso que es forzar un orden sin comprender del todo cómo funciona.
Luego de las exposiciones oficiales en el Summit, tal vez la pregunta sea si el sistema puede sostenerse así por mucho tiempo. Probablemente pueda. La cuestión es cuánto margen real existe antes de que las asimetrías empiecen a impactar en la operación, en la inversión y, finalmente, en la seguridad.
En aviación, nadie discute los límites de la envolvente. En la política pública –por lo menos la que estamos observando en la aviación civil– en cambio, muchas veces se actúa como si esos límites no existieran.
Se verá.
__________________________________________
La buena de la semana
Encuentro Nacional de Mujeres en la Aviación
Fue sin duda la realización del 5 Encuentro Nacional de Mujeres en la Aviación, organizado en
el Aero Club San Rafael, Mendoza, el domingo 22 de marzo de 2026.
El evento, organizado por la Asociación de Mujeres en la Aviación Argentina (AMAA), logró
reunir a unas cien personas provenientes de distintos puntos del país, todas unidas por el
objetivo de visibilizar la participación femenina en la aeronáutica para sembrar vocaciones
tempranas en niñas y adolescentes.
Este quinto encuentro resultó significativo por varias razones, la primera de las cuales fue la
consolidación del espacio de la Mujer Aeronáutica en tiempos en los cuales parece estarse
cuestionando la perspectiva de género. En este sentido, mantener en agenda este tipo de
Encuentros contribuye a la vigencia de los principios rectores que animaron a sus fundadoras a
luchar por un mayor reconocimiento y participación en nuestro medio.
El lugar elegido para este nuevo Encuentro no pudo ser mejor, dado que el Aero Club San
Rafael fue fundado el 5 de noviembre de 1935 por inspiración de una mujer, Helena Mansilla,
quien fue también su alma mater. De hecho, el primer avión del inventario del aeroclub, un
Piper J-2, fue donado por esta joven mujer en su lecho de muerte, en 1939, lo que puede dar
una idea de su compromiso con la institución.
Precisamente en honor a Helena Mansilla, y por iniciativa de María Eugenia Agüero y Orlando Pelichotti, fue descubierta una placa conmemorativa en el mástil de la bandera del aeroclub, entregándose además una foto de la misma que también fue restaurada a color por Agüero.
Dado que Helena Mansilla bautizó como “Mariposa de Plata” al primer avión con el que voló
en San Rafael, las organizadoras del Encuentro tuvieron el buen criterio de otorgar ese nombre
a las distinciones otorgadas en la oportunidad a las mujeres destacadas del 2026. Entre las
primeras galardonadas con el distintivo “Mariposa de Plata” estuvieron las queridas Jenny
Dillon (primera Piloto Acrobática con Licencia FAI de la Argentina), Lorena Olmos (primera
piloto de helicópteros policiales del país) y Miriam Ferreyra (primera vicepresidente de la
Federación Argentina de Aeroclubes).
__________________________________________
Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com
Si querés hacernos llegar denuncias o información sobre lo que pasa en la aviación, por favor, escribinos al mail.
Gracias a todos los que utilizan esa vía de comunicación.
Recordá que la identidad de las fuentes periodísticas está protegida por la ley.
©AEROMARKET. Permitido difundir citando fuente. Director: Luis Alberto Franco
Seguinos en X: @AeromarketAR
Hola para corregir el Apellido quien donó la fotografía de Helena Mansilla al Aero Club de San Rafael es Maria Eugenia Agüero. Y la idea de placa conmemorativa a Mansilla fue de Maria Eugenia Agüero y Orlando Pelichotti.
Muchas gracias por la corrección.
Excelentes lineas para el Sr. Periodista HECTOR PIRO. Abrazi fraterno para su familia.