2026 ¿será el comienzo del diálogo?
Luego de las elecciones del 7 de septiembre de 2025 en la Provincia de Buenos Aires, el Gobierno Nacional cambió de modos. Es posible que el Presidente Javier Milei y sus principales colaboradores hayan comprendido el valor del diálogo y la negociación para acordar las importantes e imprescindibles reformas que requiere la Argentina a fin de caminar a paso vivo un vertiginoso siglo del que ya se consumió el 25 % de tiempo. Vivimos atrasados porque la verdadera lucha es entre el pasado y una modernidad que implica reconocer que los formidables cambios tecnológicos que están sucediendo requieren de instituciones flexibles que ayuden a procesar lo inevitable.
El gobierno de Milei —cuánto mejor es pensar con sentido liberal en administración Milei— llegó con cierta determinación para actuar en la economía nacional y el orden, pero con una precaria experiencia política. Sin embargo, lo interesante de su desempeño no está en lo criticable de sus falencias, sino en la capacidad de aprender y corregir. Es evidente que en eso está el Gobierno —y la oposición razonable— y que la primera muestra de voluntad negociadora ha sido la aprobación del Presupuesto Nacional que es, ni más ni menos, que la «Ley de leyes» o también, el plan anual de gobierno.
Otra vez: el diálogo y la negociación son fundamentales. Lamentablemente, no todos comprenden el valor que tiene escuchar, informar, pensar y resolver, y la Aviación Civil es una muestra cabal de ello.
Hace una semana, ARMKT publicó un artículo en el que expone la forma en que la Federal Aviation Administration (FAA) aborda el proceso normativo; la idea fue informar al ecosistema para que cada quien ponga en valor la significación que tiene la comunicación y el diálogo al tomarse decisiones importantes (ver aquí). En la Argentina que aspira a la libertad, la sociedad abierta y la economía de mercado, hay demasiadas e imperdonables decisiones que, por ejemplo, no consideran el impacto económico que producen, un aspecto que en el caso de las autoridades aeronáuticas de los países serios es prioridad resguardar para no perjudicar la producción e incluso algo más básico, no detener la actividad sin ninguna justificación. OJO, NO SE ESTÁ PENSANDO EN «PROTECCIONISMO» mercantilista, sino de atención a las necesidades de un mercado que estuvo oprimido por décadas.
Un ejemplo de la falta de diálogo en la aviación es la acumulación de errores en la normativa promulgada. Verbigracia, la decisión de poner fin a la Comercial de Primera sin que la propia autoridad aeronáutica demuestre cómo son los pasos que se deben dar luego del rimbombante anuncio. Es tragicómico. Hace unos días circuló la foto con un joven que obtuvo su licencia de Piloto Comercial de Primera en el Club Universitario de Aviación e inmediatamente alguien preguntó: Cómo, ¿no se había eliminado esa licencia? Y se disparó el debate. Otro preguntó: ¿Cómo es posible que ANAC mande a un inspector a tomar examen sobre algo que eliminó? Seguramente, si el ENTE hubiera consultado sobre cómo debería hacerse el cambio —porque consultar no desmerece a nadie— se hubiera evitado la desazón e incertidumbre que tiene todo el sistema de capacitación aeronáutico argentino. Claro que es muy posible que el preguntar y hacer las cosas prolijamente le estropee el quiosco a varios.
Otra medida a la bartola, para ser académicamente aeronáuticos y castellanamente precisos, es la de los jefes de aeródromo. Hace unos días se reemplazó al reemplazo —así como se lee— en San Martín de los Andes, a este ritmo van a tener un jefe nuevo por mes. Cerca de allí, en el Nahuel Huapi (aeródromo Bariloche), no se sabría dónde está la jefa. Sobre las normas mal concenbidas y peor redactadas aparece el plan de vuelo que se implementará a partir de marzo; los drones y todas las prestidigitaciones que se hacen a través del BORA y alegran el corazón del desregulador en jefe que reparte por X felicitaciones a diestra y siniestra. ¿Qué diría Esopo?
En estos días, Oscar Villabona cumplió los 40 años de servicio aeronáutico en el Estado. ¡Feliz aniversario, señor administrador! ¡Toda una vida en la burocracia aeronáutica! Hay que reconocer que el firmante las pasó todas, desde el Comando de Regiones Aéreas al sillón más importante de Balcarce 290, donde tal vez se jubile por promesas incumplidas, pero siempre con subordinación y valor; unas veces bajo las botas aeronáuticas, y otras a órdenes de abogados (muchos de los cuales también se formaron bajo la tutela de los hombres de azul). Si somos estrictos, no las pasó todas, ya que al administrador le faltó administrar algo propio y pagar quincenas, por ejemplo. Pero no hay que ser tan exigentes.
La verdad es que la gestión actual en el ENTE —luego del demoledor e implacable desgaste de la primera gestión a manos del subsecretario— es de las mejores que se han visto. Desde ya que la afirmación precedente no reconoce que se hayan solucionado problemas concretos, pero no hay dudas de que la picardía de quien conoce las oficinas (bureau-burocracia) y pasillos desde hace 4 décadas es útil cuando el montaje y la simulación es lo mandatorio. Después de todo, «no es pa’ todos la bota e’ potro»; y muy pocos logran llegar al máximo puesto (intencional elusión del término «cargo») cuando desde su posición anterior se metió la pata –con bota de potro y todo– al anular procedimientos instrumentales, luego habilitar mal procedimientos instrumentales que reemplazaron a los anteriores y mantener fijas con impronta ad aeternum las banderitas de alerta de la OACI en «Air Navigation Services» para recordarle al mundo que volar en el espacio aéreo argentino de la ANAC 85,8 es más para la advertencia colorada que para el verde tranquilizador.
Al parecer se avecina otro fin de ciclo. Aunque el ENTE está casi desierto desde el 20 de diciembre, hay susurros que aseguran que pronto habría movimientos. En medio está el asunto de EANA; el firmante estima que esa sería la cereza de su pastel, pero no todos pensarían lo mismo.
Lo importante, ya sea con unos o con otros, sería que se dialogue, y que no se siga esquivando la posibilidad de trabajar entre todos con apertura de mente. No todo puede ser o parecer negocio. A veces conviene recordar el apotegma sobre la mujer del César para que al menos una de las alternativas se respete y las cosas al menos parezcan correctas.
Se verá.
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Aeródromo Nahuel Huapi
Molestó mucho que ARMKT haya prestado atención a lo que sucede en el Aeródromo Nahuel Huapi de Bariloche. Resultó como patear un hormiguero. Tanto fue así que en la redacción se recibieron destempladas llamadas; y en la sección comentarios, escritos dignos de diván.
En principio, ARMKT hace un pedido de disculpas porque en el sistema de comentarios se habría producido una falla que permitió que alguien utilizara el nombre de otra persona para postear cobardemente su opinión. Al respecto, se asegura que la gente de sistemas está haciendo un seguimiento del asunto, y a la persona falsamente aludida se le pidieron las disculpas del caso.
En segundo lugar, algunos tendrían que mejorar la comprensión de texto y los modos con que se dirige a quien aceptó sin vueltas ni evasivas atenderlo telefónicamente. Es evidente que la palabra «anarquía» ha molestado, y que un comentario —no una afirmación— haya caldeado el ánimo de alguno.
Para la tranquilidad de todos, ARMKT está recabando información sobre todo lo referente a ese aeródromo, aunque se aclara que hace lo mismo respecto de otros. En principio, hasta el día de la fecha no se ha podido constatar algo tan básico como quién ejerce efectivamente del cargo de jefe de aeródromo, lo cual es, por sí solo, algo anómalo.
Una curiosidad es que en una comunicación escrita dirigida al director de ARMKT se haya informado lo siguiente: «Fui yo a quien destinaron acá luego de la última clausura y quien cuida que desde el estado nacional se garanticen las condiciones para operar de manera segura y las actividades se desarrollen de manera normal». ¿Cómo dicen los abogados? A confesión de parte relevo de prueba… Ese texto, ¿no parece escrito por un jefe de aeródromo de hecho?
Todo muy opaco, pero felicitamos con la mayor sinceridad a quien y quienes hacen todo lo posible por mantener abiertos y en condiciones los aeródromos de la nación. Es prácticamente normal que los clubes, empresas privadas, vecinos, entidades y algunas veces intendentes colaboren para mantener los aeródromos operativos; tal vez ese sea el caso del Nahuel Huapi. Ahora bien, la discusión de fondo es otra y se relaciona con la formalidad que requiere la presencia del Estado, porque en última instancia, cualquier incidente será objeto de una pesquisa judicial que determinará quién es responsable de lo sucedido. Ojalá nunca ocurra, pero ojalá también que las cosas se hagan como corresponde.
Se verá.
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Ni Mises, ni Hayek, ni siquiera Friedman… es el IA-100
Estaban reunidos Ludwig von Mises, Friedrich August von Hayek, Murray Rothbard y Milton Friedman debatiendo sobre cuestiones monetarias, cuando alguien los interrumpe para avisarles que la Fábrica Argentina de Aviones “Brig. San Martín” (FAdeA) avanza hacia la certificación del IA-100B, la aeronave de entrenamiento diseñada y fabricada bajo requerimiento de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) para la instrucción inicial y acrobática de sus pilotos. Según testigos, los cuatro se miraron con un gesto que era mezcla de consternación e incredulidad, hasta que Rothbar preguntó: «¿No tenía la Argentina el primer gobierno libertario de la historia de la humanidad?».
La historia es ficticia, pero si cualquiera de aquellos formidables paladines de la libertad estuviera vivo, probablemente no comprendería cómo se le escapó a Javier Milei este vergonzoso contrasentido de continuar gastando el dinero público en una actividad industrial que, según los expertos, carece de probabilidades de éxito. Y además, que es esencialmente contraria a los fundamentos más primarios del liberalismo en general y la Escuela Austríaca en particular. Pero, tomando distancia de la imaginación y sobre lo que hubieran pensado aquellos titanes de la libertad, hay cuestiones muy concretas que alarmarían hasta un intervencionista prudente. Por eso, ARMKT consultó a dos ingenieros que conocen el proyecto y la realidad de lo que se está festejando casi al compás de L’Internationale.
«Estimado, no hay un plan de negocios detrás de esto. No hay una carta de intención. La certificación es algo tan remoto como la teletransportación. Esto es una verdadera quimera. Me atrevo a decir que es el sueño de otro colega que buscó ser el diseñador de una aeronave a costo del erario. Recordará usted que esto es un proyecto que impulsó Taiana (Jorge, exministro de Defensa) en la época kirchnerista, que se tomaron fondos del Instituto de Ayuda Financiera (IAF-caja de seguridad social de las fuerzas armadas) que en su momento dijeron que se devolvieron con los intereses que se habían acordado más una ganancia de US$ 120.000, algo que habría que constatar. Bueno, qué quiere que le diga, han seguido gastando dinero en un proyecto que dicen que solicitó la Fuerza Aérea. No es que uno quiera simplificar, pero los pilotos de la fuerza se forman en Tecnam; luego están los Beechcraft T-6C “TEXAN”; los Embraer EMB-312 Tucano; que, dicho sea de paso, hasta hace poco esperaban una actualización que no podía hacerse por falta de dinero; así que ese argumento de que el avión es para que los pilotos den los primeros pasos en las maniobras acrobáticas resulta un poco inconsistente o alejado de toda planificación razonable. Por otra parte, no sé si se acuerda de que el pasado 9 mayo fue la fecha fijada para que este avión, al que llamaron Malvinas, volara, y que al final ese vuelo no se concretó por la crisis financiera de FAdeA que, hasta donde yo sé, no se ha superado. Se ve que fijar prioridades no sería el fuerte en la actual gestión».
Otro profesional sumó su opinión: «Estuve en contacto con la ANAC; los muchachos de Córdoba dicen que no tienen ningún pedido de certificación. ¿Es posible que la Fuerza Aérea no pretenda una certificación? No sé, pero si nos preguntamos sobre las fuerzas armadas de cualquier país del mundo civilizado, podemos contestar que no comprarían un avión sin certificación. Para certificar el avión hay que destruirlo; se necesitan, entre otros elementos, ‘dummies’ (maniquí con sensores que simula a un ser humano para evaluar impactos) que tienen un valor de alrededor de US$ 750.000. Es cierto que hay modelos de simulación que pueden emular impactos, pero también hay que pagarlos. Las aeronaves de material compuesto exigen muchos ensayos destructivos antes de logra la certificación. Una cosa es cierta, todos sabíamos que la primera versión del IA-100 era involable, y que ahora la habrían mejorado, pero de ahí a que está prácticamente certificada o en proceso de serlo hay un océano de dudas. Otra versión que difunden es que el mercado necesita aviones para formar pilotos civiles, pero al IA-100 le ponen un motor que consume 60 litros/hora, mientras que todos forman pilotos a un costo de 15 litros. Como si lo anterior fuera poco, este avión que se supone es de material compuesto es bastante pesado. ¿A quién se le ocurre seguir con el proyecto? Continuar algo malo no lo hace bueno, excepto que usted disponga alegremente de fondos para, en algún momento futuro y en el mejor de los casos, no perder tanto. No sé cómo pensarlo, cómo darle vueltas al asunto para encontrar algo positivo», dijo el ingeniero que de tanto en tanto miraba un cuaderno con notas escritas a mano.
En el Instagram de FAdeA (ver aquí) está en imágenes lo que la conducción de la fábrica piensa sobre el producto, pero por si eso no fuera suficiente, la «fábrica» emitió un comunicado en el que el presidente de la empresa estatal, señor Julio Manco, expresó: «Es un orgullo para la Argentina volver a contar con una aeronave de fabricación nacional luego de tantos años». ¡Perdón, Murray! El ejecutor —sería un exceso llamar a Manco ejecutivo—, agregó: «Este avión es una muestra concreta de lo que somos capaces de hacer. Incluso en tiempos difíciles, el talento y el compromiso de nuestra gente se materializan en logros reales. El IA-100B ya tiene declaraciones de interés de países como Paraguay y Uruguay, y tenemos conversaciones avanzadas con otros». ¡Olvida nuestros pecados, Friedrich!
Luego involucró al Presidente: «La visión, la confianza y el apoyo del exministro de Defensa Luis Petri, y del propio presidente de la Nación, Javier Milei, han sido claves en estos dos últimos años para que este proyecto llegue a ser una realidad». ¡Ya conoce el dicho, Ludwig: al mejor cazador se le escapa la liebre! ¡Y la tortuga! parece escucharse desde ultratumba.
Manco no ahorra declaraciones (en realidad no ahorra nada): «El IA-100B no es solo un avión, es una plataforma completa que refleja el trabajo conjunto de equipos técnicos, de proveedores estratégicos y de una red productiva que se activa cada vez que se apuesta a la industria argentina». ¡Nadie es perfecto, Milton!
En un intercambio de mails con una fuente de FAdeA que pidió reserva de identidad, dijo, entre otras cosas bastante similares a la de los ingenieros, lo siguiente: «Si una profesional dice que para la certificación van a utilizar el asiento certificado de un Cirrus, sin tener en cuenta que esa parte está certificada para un Cirrus y no para todo tipo de aeronaves, o hay un error conceptual grave, o se le salió una chaveta…» (SIC).
El tiempo es el que al final pare la verdad. A veces el parto es lentísimo. En el caso del IA-100 lo más probable es que la verdad nazca prontito por cesárea.
Se verá.
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¿Dejaría YPF la aviación?
Es un rumor. Un rumor fuerte que proviene de Boulevard Macacha Güemes y Juana Manso, más precisamente la Torre YPF.
Como se sabe, YPF está desinvirtiendo en ciertas actividades e invirtiendo en otras, por lo que no es absolutamente extraño que se estuviera pensando en ir retirándose de algunos o todos los negocios vinculados con la aviación.
En un pequeño grupo de empresarios muy informados hay cierta preocupación porque los servicios de YPF para la aviación están desplegados por todo el país y serían muy difíciles de reemplazar en el corto plazo, por lo que un retiro de la actividad parece improbable o, como mínimo, una decisión a ejecutar lentamente. Por otra parte, hay reparticiones que de alguna manera dependen del financiamiento que brinda la petrolera nacional. A esto hay que agregarle el drama que significaría para Aerolíneas Argentinas salir a buscar un proveedor de combustible. Y que la banque.
Por lo pronto, ARMKT informa que esta situación podría estar, como mínimo, bajo estudio.
Se verá.
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La buena de la semana: Aires nuevos en la PSA
El nuevo director nacional de la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), Dr. Carlos Tonelli Banfi, podría ser una bocanada de aire fresco para la Aviación Civil Argentina. Aunque ARMKT ya informó sobre el cambio en la dirección de la PSA, y que en su currículum se lee que Tonelli es abogado, experto en inteligencia y seguridad, y que se desempeñó como director general de Seguridad Aeroportuaria Compleja, ahora se podría confirmar que durante la gestión del comisario Alfredo Gallardo, Tonelli fue la mismísima ministra (hoy senadora) Patricia Bullrich en la fuerza. Este dato sería muy relevante, ya que al momento de su nombramiento se supuso que el nuevo director era solo un subordinado del comisario Gallardo. El dato es importante si además se agrega algo que sostienen fuentes de la propia PSA, que aseguran que Tonelli habría aprovechado muy bien el tiempo que estuvo en su anterior cargo para conocer los serios problemas que tiene la aviación civil por el desempeño de la PSA y pensar en soluciones.
La información que ARMKT está ofreciendo a sus lectores es, según la jerga de inteligencia, B2 casi A2. A los pingos se los juzga en la cancha, decían los abuelos.
Se verá.
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Adios, Ani
Hoy, como viejo piloto formado en el Aeropuerto Internacional Don Torcuato e integrante del Grupo Torcuato Vintage, me tocó anunciar con profundo pesar, que el sábado pasado falleció ANI LAPLACE. Ani fue una aeronáutica y también una ferviente promotora de reuniones aeronáuticas. La última se realizó hace poco más de un año en el aeropuerto Club Escobar. Cordial mujer y amiga de lo nuestro Ani supo ganarse el afecto de varias generaciones de amantes de la aviación.
Gracias, Ani, un beso al cielo y hasta siempre.
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Esto fue todo por hoy. Quedó afuera una muy interesante sobre EANA.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de aeromarketescucha@gmail.com
COMO ES YA COSTUBRE…LA ANAC SACA UNA NORMA… Y LUEGO AL IMPLEMENTRLA APARECEN LOS PROBLEMAS POR IMPRACTICABLES… SUGERENCIA, ANTES DE SU PUBLICACIÓN DEBEN CIRCULARLA PARA CON LOS INTERESADOS… Y CUANDO HAYA SIDO COMPRENDIDA POR TODOS.. RECIÉN AHÍ SE PUBLICA… NO HACE FALTA UN INGENIERO NUCLEAR PARA PONER EN PRÁCTICA ESTE VIEJO MÉTODO… UN PROBLEMA BIEN PLANTEADO… ESTÁ MEDIO SOLUCIONADO…
Sr. Redactor:
simulación es lo mandatorio. Después de todo, «no es pa’ todos la bota e’ potro»
Este párrafo dice «MANDATORIO»…que significa?
Busque en el diccionario, y verá que NO EXISTE ESA EXPRESION PARA SIGNIFICAR, LO QUE UD QUERÍA DECIR, algo así como «OBLIGATORIO»,…no le parece?
Saludos
Significado: Algo que tiene fuerza de ley, que no se puede ignorar, que es un requisito.
Origen: Del latín mandatorius, pero popularizado por el inglés mandatory.
Uso en español: A menudo se recomienda usar obligatorio, preceptivo, imperativo, forzoso o necesario en su lugar.
En aviación, «mandatorio» se refiere a requisitos, procedimientos o alertas que deben cumplirse obligatoriamente para garantizar la seguridad operacional, como las Directivas de Aeronavegabilidad (AD) de la autoridad aeronáutica que implementan boletines de servicio del fabricante, o los Reportes Obligatorios de Sucesos (MOR) para notificar peligros de seguridad, y las regulaciones de la OACI sobre protección contra interferencias ilícitas (Anexo 17).