La semana aeronáutica

Papelón internacional 

Por negligencia de la ANAC 85,8 (la cada vez más increíble calificación OACI lograda por la Argentina –o para–) dos espacios aéreos soberanos se superponen al punto de limitar la operación de un importantísimo aeropuerto argentino. Otra vez Oscar Villabona, supuesto especialista en navegación aérea nombrado a instancias del subsecretario, demuestra su desconocimiento e irresponsabilidad en lo que se supone es el meollo de su saber.

Recientemente, el gobierno paraguayo estableció el Aeropuerto Internacional de Encarnación (SGEN). Esta decisión llevó a cambios en el estatus de su espacio aéreo y la forma de brindar los servicios de navegación aérea. El aeropuerto de Encarnación, muy próximo a Posadas en la provincia de Misiones, era, según se conoce en la jerga, un “aeródromo no controlado”, donde los paraguayos prestaban solo el servicio de información de vuelos (AFIS), en consecuencia, no tenía ni zona de control (CTR) ni Área de Control Terminal (TMA) propia, por lo que los servicios de navegación aérea en esos sectores se delegaban en Argentina. Dicho con sencillez, el Área de Control Terminal Posadas (TMA POS) “cobijaba” o “contenía” al aeródromo paraguayo, por lo que la torre de control del Aeropuerto Posadas asumía la responsabilidad de prestar los servicios a todos los vuelos con destino a esas tierras guaraníes. Esa situación es muy común en todo el mundo, sin embargo requiere de una coordinación a través de cartas de acuerdo operacionales internacionales (siglas en inglés LOAs) establecidas por la OACI. Ahora bien, desde hace más de un año, la autoridad aeronáutica paraguaya (DINAC) decidió abandonar el esquema descrito, por lo que inició los procedimientos pautados internacionalmente para tener sus propios espacios aéreos y brindar sus servicios con el objetivo de que los vuelos comerciales regulares llegaran a Encarnación. Por lo visto, las autoridades del progresista, liberal y pujante Paraguay primero hacen lo primero y después hacen lo que sigue. ¿Estará observando al Paraguay Federico Sturzenegger o sigue con la cabeza en la ciudad-estado de Singapur?

La fecha de inicio de operaciones del Aeropuerto Internacional de Encarnación, era agosto de 2025, un objetivo que se había establecido el vecino país por ser el anfitrión del Campeonato Mundial de Rally de la FIA (World Rally Championship). Según fuentes de ARMKT, unos 6 meses antes, los funcionarios paraguayos pidieron reiteradamente audiencia a la ANAC argentina, para lograr nuevas LOAs y así acordar la modificación de los espacios aéreos con tiempo, y eventualmente coordinar la prestación de los servicios con la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) de doña Rotta. Pero, ¡oh sorpresa! –para los paraguayos tal vez, pero no para los argentinos que vuelan de verdad– las “autoridades” NO ATENDIERON A SUS PARES PARAGUAYOS. 

La Argentina mantuvo en su AIP cartas que contenían espacios aéreos de otro país, logrando lo que la OACI quiere evitar siempre y a toda costa…

Ante el silencio, los hermanos guaraníes, que no se detienen y siguen adelante hacia el progreso, hicieron uso de su soberanía y decidieron realizar y publicar sus nuevos espacios aéreos sobre territorio paraguayo, e iniciar los servicios de navegación aérea sin la coordinación que hubieran deseado con sus pares argentinos ausentes de sus responsabilidades. Conclusión, la Argentina mantuvo en su AIP cartas que contenían espacios aéreos de otro país, logrando lo que la OACI quiere evitar siempre y a toda costa: Que exista un mismo espacio aéreo bajo dos controles diferentes, cuestión básica en la seguridad de las operaciones aéreas. Luego la situación se modificó de emergencia a través de un acta acuerdo realizado a las apuradas, al punto de que la Argentina debió suspender todos los procedimientos instrumentales (IFPs) de la pista 20 del Aeropuerto Libertador José de San Martín, ya que los mismos afectan territorio paraguayo, superponiéndose con los nuevos procedimientos del Aeropuerto Internacional Teniente Ramon Amín Ayub Gonzaléz (Encarnación). Por ahora, el aeropuerto misionero quedó con solo 2 procedimientos de aproximación para la Pista 02 (uno VOR y otro RNP) que no tiene ILS. ARMKT le deja al gobernador de Misiones un mensaje: Cuando las inclemencias meteorológicas sean adversas y el aeropuerto de Posadas sea cerrado, llame a los señores Villabona, a su jefe el subsecretario y/o la señora Rotta que en una de esas lo atienden, para pedirles explicaciones con los datos aquí publicados a mano, o con más detalles que bien puede conseguir si se da una vueltita por el aeropuerto, donde todos conocen bien los detalles de este papelón internacional.

A modo de documentación para aquellos que quieran profundizar sobre este grave asunto, ARMKT recomienda leer los NOTAMs argentinos A 3656, 3657, 3658 y 3659. Dr. Gómez, ¿Y si probamos con gente capaz?

Se verá.

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El Aeropuerto Vaca Muerta en preocupante loop

Ya saben los lectores que ARMKT llama Aeropuerto Vaca Muerta al “Aeropuerto Presidente Perón” de Neuquén. La atención vuelve una vez más a ese lugar por los opacos sucesos que se reiteran y tienen un denominador común: Federico Franke, jefe de aeropuerto.

Tal vez sea necesario realizar una reseña de lo que ha significado Franke para el Aeropuerto Vaca Muerta, ya que fue nombrado, desplazado, repuesto, renunciado y vuelto a poner en una secuencia que comenzó en 2011 y continúa como en un loop.

Franke fue designado jefe de Seguridad Operacional del aeropuerto de Neuquén durante la gestión de Alejandro Granados (h). Antes tuvo que hacer un extenuante curso de 4 días de capacitación en el CIPE. Sus antecedentes previos estuvieron en torno a la venta de leña. Un año después, y luego de 45 días de otro curso intenso de jefe de aeródromo, fue designado al frente del aeropuerto. Lo que se dice una experiencia marca ACME (agréguesele agua).

Los siguientes años de Franke fueron marcados por incidentes como el extraño caso del “Controlador dormido” (2013). Aquel tiempo fue particularmente intenso para la Justicia, ya que dos fiscalías federales recibieron denuncias vinculadas al aeropuerto literalmente regenteado por Franke; entre ellas, una por el nombramiento de Franke como jefe sin que contara con la antigüedad que la RAAC requería, lo que habría derivado en que alguien cercano a Granados lo hiciera renunciar al cargo, para volver a su antiguo puesto de jefe de Seguridad Operacional, donde siguió generando trabajo para la Justicia. Por entonces fue el turno del propio gobierno provincial el que interpuso una medida cautelar (Expediente FGR 23590/2015), resuelta en contra de la ANAC, porque un informe elaborado por Franke obstruyó el uso oficial de la plataforma interna.

En 2016, durante la gestión del Ing. Juan Pedro Irigoin, Franke fue desplazado, mientras el nuevo administrador negociaba la suspensión de las acciones judiciales del gobierno provincial en contra de la ANAC, las cuales tuvieron fallo definitvo en 2017. Gracias a aquella decisión de la gestión Irigoin, el siguiente año y medio del aeropuerto fue normal bajo la jefatura del señor Juan Prattis, quien, lamentablemente pidió licencia por enfermedad. En 2017, ya con Tomás Insausti como segundo administrador de la Aviación Civil del gobierno del presidente Mauricio Macri, se repuso a Franke al frente del aeropuerto; fue, más precisamente, luego de una visita de Insausti a Neuquén. Raro.

Solo unos meses después –ya en 2018–, una empresa petrolera multinacional realizaría una operación que requirió de 5 helicópteros. Franke, en su rol de autoridad de ANAC, decidió que la misma no se realice en la plataforma principal, sino en la plataforma interna (curiosamente la misma que había limitado para las operaciones al gobierno de Neuquén). Según fuentes de ARMKT, por ese tiempo hubo ciertos pedidos para que una empresa se hiciera cargo de unas muy abultadas obras de mejora en la plataforma.

En 2019, Franke fue removido por Noemí Muchnik (DIGYSA) luego de un altercado muy subido de tono. Su reemplazo fue Roy Moya, quien hasta ese momento ocupaba la jefatura del aeródromo Cutral Co. Por supuesto que Franke no quería alejarse mucho de la zona, y logró que lo trasladaran a la ciudad de General Roca, Río Negro, a solo 50 km.

En 2025, durante la INTERinvención, Alejandro Cochello, exhombre de Granados, volvió a reponer a Franke por cuarta vez, y hasta hoy ha permanecido en el Aeropuerto Vaca Muerta. La vida de Franke en el aeropuerto es como si se estuviera siguiendo una serie de Netflix que ha entrado en su cuarta temporada bajo una nueva categoría que fusiona los géneros de drama, documental y ciencia ficción. Si te gustó, pon like, así sabemos qué recomendarte. En este caso no hay ni un dedito arriba.

Lo documental es importante porque la historia de Franke, ahora sumó una carta documento que lleva a ARMKT a desempolvar archivos. Por supuesto, otra vez el epicentro está en la jefatura del Aeropuerto Vaca Muerta y adyacencias. La situación es realmente preocupante. Esta vez, el señor Federico Franke se habría atrevido a ponerse por sobre la Constitución al detener el avión Cessna 150 LV-CBU, propiedad del señor Julián Rivas, sin que le asista ninguna razón. En el asunto también estaría involucrada la delegación local de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y, en algún sentido, la Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA), que habría contribuido con algo bastante parecido a una persecución coordinada al retirar a Rivas la credencial C.O.V. que vencía el próximo 11 de diciembre, sin explicarle el motivo. Al parecer, son varios los que están interesados en que Rivas no vuele su Cessna.

“Franke se recibió de piloto y yo, como gentileza, le prestaba el avión para que mantuviera la aptitud. Lo que sucedió después fue lo que creo disgustó a Franke. Como él comenzó a volar mi avión frecuentemente, le expliqué que volar tenía costos y que no era posible que lo hiciera sin pagar los gastos; fue a partir de esa conversación que comenzó mi pesadilla”, dice Julián Rivas.

Desde el 21 de agosto, la situación fue puesta en conocimiento fehaciente de Oscar Villabona, titular nominal de la ANAC 85,8, quien hasta el momento no ha tomado, ni ordenado tomar ninguna decisión al respecto.

Las últimas gestiones de lo que es uno de los aeropuertos más importantes del país, si se lo evalúa en función de las inversiones y necesidades aeronáuticas que demanda la industria petrolera, han sido particularmente desprolijas, por decir lo menos. Si a lo expresado se le agregan los problemas en la administración de la plataforma, algún episodio con derrame de combustible mal resuelto y denunciado, el desalojo del histórico Club de Planeadores, el maltrato de damas, entre otras cosas, Franke y los franke a cargo de ese aeropuerto son prácticamente una constante recidiva.

No caben dudas de que la zona petrolera más importante del país requiere de una infraestructura aeronáutica en desarrollo simétrico. Recientemente, se ha sugerido desde el Gobierno que los inversores privados deberían ser los que desarrollen la infraestructura necesaria para la expansión de los negocios; sin embargo, lo mínimo que podría aportar el sector público, en este caso la “autoridad” aeronáutica, es personal idóneo en tan sensible aeropuerto, y si no consigue a nadie, por ahí alcanza con uno que no sea un verdadero grotesco .

Se verá.

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Jefes de aeródromo

De alguna manera se continúa con lo anterior, ya que la política en materia de aeropuertos sería la de eliminar la figura de jefe de aeródromo. Seguramente por eso cancelaron la partida para los viáticos de los inscriptos del interior que venían a realizar ese curso, es decir, que el programa para formar jefes de aeródromo estaría en vías de extinción como el tatú carrera, el huemul y el jaguareté. Dado que la Argentina es como la Sicilia descrita por Giuseppe Tomasi di Lampedusa, y nada cambia, lo que van a hacer, tal como lo adelantó ARMKT hace meses, es nombrar un gerente responsable que podría ser un empleado del concesionario u otro, el cual tendrá el mismo rol que los actuales jefes y, posiblemente, los mismos vicios. Ojo, no es bueno generalizar porque, afortunadamente, existen funcionarios muy rescatables, aunque haya que buscarlos con lupa. Por supuesto que no se sabe cómo se hará el cambio; si se hace en línea con lo visto en estos últimos meses, será un ida y vuelta hasta que la criatura salga con fórceps. No es que ARMKT sea particularmente severo con las apreciaciones, sino que el ENTE 85,8 no da respiro con sus improvisaciones a repetición. Por ejemplo ayer, martes 2 de septiembre fue removido Enrique Diribarne, jefe del Aeropuerto Internacional Teniente Luis Candelaria, Bariloche (SAZS), sin que hubiera llegado su reemplazo interino, el señor Roberto González, quien se desempeñaba como segundo en Vaca Muerta (NEU); y por más que el jefe de la Región lo niegue, el aeropuerto de Bariloche estuvo técnicamente sin jefe, es decir que debería haberse cerrado hasta el momento en que se hiciera cargo González. La verdad en muchos funcionarios de la ANAC, en este caso el jefe de región, es más difícil de conseguir que la clave del celu de Spagnuolo. Pero está claro que aceptar lo sucedido sería como reconocer su ineptitud.

A todo esto, el señor Gustavo Bonet, un funcionario administrativo del ENTE en Bariloche, es uno de los pocos que aceptaron hacer el curso de jefe de aeródromo sin viáticos (¿fue así?), esto ha llevado a que muchos especulen que Bonet será el reemplazante permanente de Diribarne. ¿Otra experiencia instantánea marca ACME?

Se verá.

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En Balcarce 290 y la ansiedad por EANA

El viernes circulaba por la ANAC 85,8 que el firmante designaría a Emiliano Ballanti como su jefe de Gabinete. La versión no era demasiado creíble porque se da de bruces con dos cosas: en primer lugar, con la ansiedad que muestra el administrador nominal por dejar el cargo y ver cumplidas las promesas de ser el ONE de EANA; y, en segundo lugar, porque Ballanti debe garantizar una plataforma de clase real para el… ¿exsocio?… del burócrata profesional de la subsecretaría. Como no hay dos sin tres, dicen que la posible designación del repuestero Ballanti en el Gabinete ofuscó a Cristian Cuba, que sintió que su lugar estaba siendo erosionado.

Con respecto a la recalada del firmante en EANA, hay mucho ruido de fondo. En realidad, no se sabe qué hacer, porque mientras la señora Norma Rotta es muy eficaz a la hora de generar desastres importantes (¿hace honor a su apellido?), la misión de Villabona a Montreal habría sido uno de los fracasos más estrepitosos de los últimos años de la Aviación Civil Argentina, ya que no logró remover la banderita roja (SSC) en Air Navigation Services de los Safety Audit Results: USOAP interactive viewer que publica la OACI cuando su web funciona, dicho sea de paso.

El desastre en EANA es enorme. Casi tan grande como el escándalo de Paola Barrita en ATEPSA, con la manipulación de la asamblea que “democráticamente” aprobó el aumento del 15 % en cómodas cuotas para el personal. Hay malintencionados que aseguran que gente de ATEPSA habría hecho un curso para contar votos en la AFA de Chiqui Tapia.

Lo que pasa en EANA con la connivencia de ANAC ya fue más que probado con el caso Encarnación-Posaadas publicado más arriba, sin embargo no es posible dejar de apuntar lo que está sucediendo con los cursos de inglés. Parece que Rotta contrató a Pearson Languages para impartir la capacitación OACI 4 a los controladores. La secuencia histórica con el inglés describe muy bien lo que ha sido la conducción de EANA a lo largo del tiempo. Sintéticamente se dirá que todo empezó con Mr. Challenger, el recordado Rodríguez Grellet, que compró un programa australiano que algunos dicen que era bueno. Luego vino la inefable Gabriela Logatto, que contrató a Berlitz. Incalificable. Sin embargo, en ese tiempo se gestó la posibilidad de armar una CIAC dentro de EANA y a eso se abocaron. Como en esta gestión se descabezó la gerencia de instrucción y se eliminaron los contratos de los profesores de inglés, todo quedó trunco. Y así se llega a la actualidad en que aparece Pearson, que, según algunos, está asociada al instituto “regional” de ya se sabe quién.

Se verá.

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Interna en FAdeA

El jueves 28 de agosto, el portal MDZ informó sobre irregularidades en un contrato celebrado entre la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) y una empresa cordobesa. El artículo, firmado por el periodista Edgardo Aguilera y recogido por varios medios, denuncia irregularidades en los alquileres y contrataciones de parte del gerente comercial de la “empresa” estatal, señor Pablo Salort. Un día antes de la aparición del artículo, Salort renunció a su cargo, lo cual dio un marco a la situación que se haría pública unas horas más tarde.

Por ahora se sabe que en FAdeA comenzó un proceso por parte de la Comisión de Ética, a cargo de una abogada de apellido Enríquez, quien habría tomado declaración a los denunciantes y testigos de la potencial maniobra; luego llegará el turno de los descargos de quienes estarían involucrados.

“Esta es una operación extraña. Mi información es que hay una interna entre el presidente de FAdeaA (Julio Manco) y Emilio Magnaghi, con la participación del sindicalismo. Diego Chaher, a cargo de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas del Ministerio de Economía de la Nación, está al tanto de lo que sucedió, pero parece que no le dio demasiada trascendencia”, dijo una fuente arraigada y con historia en la denominada fábrica de aviones. Es lógico; en realidad, Chaher es titular de lo que debería llamarse Agencia de Transformación “LENTA” de Empresas Públicas. ¿Hay una línea mendocina en el Gobierno? Cri, cri, cri…

Otra fuente dice que las negociaciones con Alta Aviación, una empresa cordobesa radicada en Alta Gracia, nunca llegaron a buen puerto; otros, que sí llegaron, y que los descuentos realizados por diversas contrataciones serían la piedra del escándalo. También se habló de retornos por el alquiler de instalaciones a una empresa de motos a precios irrisorios.

“Las denuncias difundidas públicamente se basan en datos inexactos. Por ahora, todo se encuentra en una etapa de verificación de admisibilidad, por lo que se consideró prudente no informar hasta tanto no se verifique que se supere un umbral objetivo de materialidad necesario para descartar denuncias infundadas e improcedentes”, aclaró un funcionario con tono de no enteder él mismo lo que decía.

Dicho claramente, todo fue a parar a Legales y al Comité de Ética; en consecuencia, se labrarán tantas actas que los expedientes reventarán de folios. Por otro lado, está la partida de Salort como expiación de pecados, pero al final es muy posible que, como en el bolero Sabor a ti, “pasarán más de mil años” antes de que se sepa lo que pasó en el elefante blanco para el que nadie ha encontrado una motosierra efectiva.

Se verá.

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FOLIADO 2.0

El 1.° de septiembre comenzó la digitalización de las horas de los tripulantes. “¡Adiós libro de vuelo!”, dijo alguien, pero no, por ahora no es tan así, ya que hay que terminar lo viejo e inventado por la Fuerza Aérea Argentina hace añares, antes de acogerse a las mieles de la cibernética. ARMKT acaba de realizar una encuesta que usualmente responden quienes están dentro del ecosistema aeronáutico argentino, en la que preguntó: “¿Cuál es tu expectativa respecto del nuevo sistema que implementará @ANACargentina para el foliado de libros de vuelo que comienza a regir hoy?”, a la que un 30,2 % respondió que la expectativa era positiva; un 19 %, negativa; otro 35,7 %, que quería ver qué hace ANAC (con el nuevo sistema); y un 15,1 %, que el sistema debería ser más simple. En pocas palabras, el 34,1 % no tiene expectativas favorables, mientras que el 35,7 % esperaba ver cómo el ENTE aborda el proceso. Y el proceso de foliado comenzó como poco lubricado, por decirlo de alguna manera.

ARMKT preguntó «¿Cómo funciona el sistema?» a algunos que dieron los primeros pasos, y la respuesta fue parecida: “La verdad es que aún no puede tenerse una idea clara”.

Un interlocutor de ARMKT dijo: “Uno ingresa en su CAD y en el ítem registro de vuelo sube los datos de cada una de las operaciones que realizó. En la teoría parece fácil si la página no se cuelga. Por los números que conozco, unos 21.000 tripulantes estaremos actualizando libros e ingresando datos por esa página”.

“Primero hay que regularizar el viejo libro. La gente que está foliando eso es la misma, y hay como 4.000 personas que tienen que hacer regularizar su actividad antes que venza el plazo; en 30 días serían más de 130 personas por día. Me parece que no se ha previsto la capacidad necesaria para hacer frente a eso. Ayer, aunque no lo crea, estaba uno de la compañía (Aerolíneas) que hacía 10 años que no foliaba; estuvo unas 4 horas para foliar alrededor de 400 hojas. Te dan un año para regularizar; hay que sacar turno por el CAD y tener fe en que lo van a respetar. Un amigo entró a ‘Mi Argentina’ para sacar turno y no había ni en San Telmo ni en Aeroparque. La cosa está así, pero todo es medio caótico al principio, hay que tener paciencia”, dijo un comandante de la empresa del cóndor.

“Creo que hay una falta de concepción para abordar el problema; me parece que no se entiende ni se entendió nunca para qué sirve tener las horas foliadas. ¿Es para hacer trámites como sacar una licencia, habilitarse, certificar para jubilarse?, ¿no alcanza con que las horas que manifiesta tener un tripulante en su libro sean una declaración jurada? Parece que no; sin embargo, una declaración jurada es más que suficiente para hacer trámites como transferencias de aeronaves por millones de dólares en 48 horas. El subsecretario sabe bien que es suficiente para semejante trámite, así que debería pensar lo mismo para que un simple piloto que se gana la vida volando pueda transitar por el mismo camino de la responsabilidad. Después de todo, es una especie de delegación de la ANAC en el ciudadano que por ahora sigue siendo inocente hasta que se pruebe lo contrario, ¿o no?”, afirmó otro profesional que estaba esperando que le regularicen unas 40 páginas.

Por ahora se sigue ejercitando la paciencia tibetana que demanda la ANAC a los ciudadanos que vuelan.

Se verá.

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 ¿Una 378 que unifica?

El Decreto 378/2025, del 6 de junio de este año, podría lograr el milagro de la unificación de los gremios y asociaciones de trabajadores. Sería como si el Gobierno les hubiera regalado la pipa de la paz a los lakotas y sioux para que se pongan de acuerdo contra el Gobierno con una firmeza imprevista hace tan solo 5 meses. Como dice el proverbio árabe: “El enemigo de mi enemigo es amigo”.

Como ARMKT ya lo mencionó, el problema no es que se derogara el Decreto N.° 877/2021, que era nefasto, sino encontrar una fórmula para transitar un camino racional hacia la libertad y el progreso.

Alguna vez ARMKT citó el acápite del capítulo sobre oferta y demanda de Paul Samuelson que dice: “Incluso de un papagayo puede hacerse un buen economista con sólo enseñarle estas dos palabras: oferta y demanda». Pues bien, el asunto se inscribe precisamente en el contexto en que esas variables interactúan. La situación es clara: si la demanda de profesionales es mayor que la oferta, su precio sube (salarios) y las condiciones de trabajo mejoran. Eso es lo que se ha visto en los Estados Unidos con los últimos acuerdos de las aerolíneas –que están próximos a renovarse y se verá de qué manera se desarrolla el proceso–, y en otros muchos mercados del mundo. Si, por el contrario, la demanda se cae, los precios bajan y las condiciones cambian. Claro que en la aviación la seguridad operacional debe estar en óptimo equilibrio.

La llamada Revolución de los Aviones, de la administración Macri, generó apertura y la aparición de más compañías. De aquella época están en el mercado JetSmart y Flybondi, que emplean una buena cantidad de profesionales, y las perspectivas de crecimiento, con la renovada y un tanto desprolija apertura de los cielos, auguran una falta importante de pilotos y técnicos que ya son escasos, por lo que las condiciones salariales y de trabajo no deberían degradarse, sino que, por el contrario, tendrían que mejorar sensiblemente. Al respecto, resulta muy provechoso evaluar que, por ejemplo, Aerolíneas Argentinas ha reducido su plantilla, y que si bien hubo en esa reducción jubilaciones, muchos de los pilotos más jóvenes de la compañía han emigrado para volar en otros países, lo cual significa que allí tienen mejores condiciones de desarrollo profesional y social. Ojo, se habla de cientos de pilotos.

No obstante, el conflicto está latente porque el Gobierno, a pesar de haber pasado los 18 meses, es como un bebé que viene tardo con el habla. No explica, no consulta, no muestra interés en la sana costumbre de acordar. Por eso la alarma entre los pilotos es importante. Tanto en las aerolíneas modernas como en los asociados a APLA, y ni qué hablar de los que vuelan sin estar agremiados por una sabia desconfianza en el sindicalismo.

Para colmo de males, hay empresas como JetSmart (Indigo Partners) que parecen jugar un partido en la Argentina con el DT sentado en un estadio chileno (ojo, no se hace la comparación por el desastre de la U de Chile y el rojo de Avellaneda). Porque no se entiende lo que se podría llamar “efecto Buxton”, quien llegó de Chile con la aparente misión de poner en marcha la 378 tomando los máximos legales, lo cual estaría llevando a la compañía a un conflicto que hace relamer a los Biró de la vida.

Pero, ¿quién es Cristian Buxton? Al parecer, un tipo muy listo que vino de tras los Andes, para asumir como gerente de Operaciones de la compañía en la Argentina. Se puede decir que la carrera de Buxton en JetSmart ha sido y es meteórica:

“No tengo nada para decir, excepto que las negociaciones están trabadas. Estamos haciendo presentaciones en ANAC y Transporte”, dijo a ARMKT lacónicamente una fuente cercana a las conversaciones entre la empresa y los trabajadores.

Por otro lado se recordará que en agosto pasado se había fijado un día de paro que a último momento se suspendió; pero ahora los ánimos están caldeados y el conflicto estaría golpeando la puerta con el puño de la 378.

De parte de Flybondi hay más calma, pero la conducción de la empresa procura una negociación. “Por ahora no hay nada, no pensamos que se pueda sacar nada sustancial. Hoy por hoy no queremos darles letra a los gremios hegemónicos de la aviación para que nos digan que nos entregamos así como así. Mientras la empresa no intente aplicar el decreto, habrá paz. Por otra parte, no lo podrían aplicar si no es con acuerdo convencional de empresa y gremio, así que esperamos para ver cómo se desarrollan los acontecimientos; todavía hay un poco de tiempo”, dijo un referente de la Asociación Trabajadores Aeronáuticos de Flybondi (ATAF).

El problema con el 378 pende como espada de Damocles sobre la cabeza del sistema y eso sucede una vez más por falta de visión o, peor aún, carencia de habilidad política, algo que puede sonar mal, pero que es imprescindible para la convivencia humana, sobre todo cuando se suman problemas serios como los que se escuchan –nunca mejor utilizado el término– en las oficinas del poder.

Se verá.

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 La buena de la semana

Pacific Ocean participará de Argentina Oil & Gas Expo (AOG) 2025, en el predio de Palermo de la Sociedad Rural Argentina. La participación de esta importante empresa aeronáutica argentina se concreta en un contexto de crecimiento récord en la producción energética. Esta es la primera vez desde que se realiza AOG que se incorpora una compañía líder de aviación ejecutiva como factor estratégico del desarrollo del sector.

En esta oportunidad, Pacific Ocean ofrecerá una experiencia integrada que incluye: Exhibición estática del helicóptero Bell 412 (que aterrizó hoy, miércoles 3 de septiembre, en plena vereda de Sarmiento, en Plaza Italia); atención comercial personalizada y espacios de networking con referentes del sector energético; y un simulador de vuelo interactivo a disposición de los visitantes.

Además, el miércoles 10 de septiembre a las 17, en el Auditorio D, Diego Pasquariello (presidente) y Nicolás Roth (gerente comercial de la compañía) ofrecerán una charla sobre la aviación en el mercado energético que se ha titulado “El rol estratégico de la aviación privada en Oil & Gas”.

“La aviación privada es un aliado estratégico para la productividad energética. Conectamos regiones productivas con eficiencia y seguridad”, afirmó Diego Pasquariello, a ARMKT. “Acompañamos el crecimiento del país con soluciones aéreas que responden a los desafíos logísticos del sector Oil & Gas”, agregó Enzo Pasquariello, CEO de la compañía.

La participación de la aviación en AOG está en marcha.

Se verá.

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Esto fue todo por hoy.

¡Hasta la próxima!

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