“A cargo”
Hay una fórmula que está imponiéndose en el ENTE (ANAC), es la de los funcionarios “a cargo”. Se trata de personas como el ingeniero Cristian Cuba, que son puestas a cargo de la seguridad operacional aeronáutica del país. Nada más, nada menos. Todo sin nombramiento oficial. Sin dudas, un atrevimiento institucional que no se sabe bien cómo encastra en una autoridad aeronáutica que fue calificada con el 85,8 % por la OACI. Lo de Cuba es como si le hubieran dicho “hacete cargo” y ya. Los funcionarios “a cargo” son y no son; he ahí el dilema hamletiano que ojalá nunca transcurra con una calavera entre manos. En realidad, son cuasi. Cuasifuncionarios, en este caso. El caso es más grave cuando los “a cargo” no se deshacen de los vínculos que tienen con el sector privado, ya sea como presidente de un consejo profesional, ejecutivo de Flight Edge, y vayan a saberse cuántos otros asuntos que tienen entre manos. La precariedad de la situación del cuasiDNSO puede abrumar por el tamaño de la responsabilidad que le cabe al cargo, pero no es el único ni el más importante, porque hace rato que es muy difícil establecer quién está realmente a cargo de la Aviación Civil Argentina.
¿De quién cree usted que depende la Aviación Civil Argentina?
Hace unas horas, ARMKT realizó una muy sencilla encuesta vía X, al preguntar: “¿De quién cree usted que depende la Aviación Civil Argentina?”. Las opciones fueron dos: Del ministro Sturzenegger o Del ministro Luis Caputo. La respuesta fue contundente, mas no sorpresiva; más del 70 % optó por Sturzenegger, cuando en realidad la Secretaría de Transporte está orgánicamente en el Ministerio de Economía que conduce Caputo. Una lectura un poco más profunda nos aclara el resultado: El desregulador en jefe es ubicuo –y omnisciente, claro–, casi a la altura del Jefe de jefes, del Supremo que verdaderamente controla las Fuerzas del Cielo. Al menos eso es lo que queda por su exposición en todos los medios para explicar cómo deberían transformarse las más variadas áreas de la sociedad. Ah, a propósito, Sturzenegger aún no aceptó un debate sobre drones –y agregamos la aviación civil— con ARMKT; es probable que bajar hasta el humilde estudio en donde se graba “Conversaciones de Alto Vuelo” no sea para los residentes del Olimpo. La encuesta tuvo su lado humorístico. Uno de los participantes expresó en X: “Falta la opción ‘nadie’”. Tiene un poco de razón, pero la percepción de los que votaron también muestra que esa… cómo llamarla… acefalía estaba presente.
Para inyectarle incertidumbre a aviación civil, el poder parece estar pasando del subsecretario a Ariel Pszemiarower…
Para inyectarle incertidumbre a aviación civil, el poder parece estar pasando del subsecretario a Ariel Pszemiarower (un hombre que solía asesorar al ideólogo de la Resolución 125, Martín Lousteau, pero en el Senado). A veces no se sabe si se está en una botica o Discépolo fue un verdadero profeta.
La situación del subsecretario no es un cambio de fondo, porque la aviación seguirá a merced de abogados, aunque algunos digan que sería un paso adelante porque Pszemiarower tendría algunas horas voladas en los Estados Unidos –lo cual ARMKT no ha podido confirmar aún–; pero siempre será mejor un tipo que voló algo a uno que tiene miedo de subirse a un E190 o A320 para cruzar el charco.
Yo le puedo asegurar, y usted sabe que no digo una cosa por otra, que no tiene, ni tienen, idea de qué harán con las LAR.
Hablando de abogados, el que se muestra muy atareado –aunque quienes lo conocen no lo crean– es Marcelo Soriano, director de Licencias al Personal. Una fuente de ARMKT lo dice así: “Soriano dice estar con el tema LAR (NdeR.: no es el único funcionario que lo dice) y que dentro de esa normativa están decididos a avanzar con la Comercial de Primera. Yo le puedo asegurar, y usted sabe que no digo una cosa por otra, que no tiene, ni tienen, idea de qué harán con las (los) LAR. Para colmo, de las CIAC llaman para saber a qué atenerse y acá la orden es decirles que se queden tranquilos, que tendrán tiempo para adaptarse, pero ¿cómo se van a quedar tranquilos si no saben qué hacer hoy de cara a los próximos meses? A mí me consta que hay decenas de jóvenes que están haciendo la comercial en Chile, mientras las escuelas argentinas pierden alumnos. Lo inconcebible es que no hay respuestas claras y creíbles para dar a quienes preguntan por la transición de un sistema con dos licencias a uno integrado como ocurre en el resto de la región. El otro día le escuché decir a Soriano que las escuelas tendrán que preparar su propia oferta y que cada piloto decidirá cuál tomará. Mire, yo hace años que estoy en ANAC y he pasado por distintas áreas, reconozco que no soy experto en el tema, pero lo que confirmo es que nadie sabe a dónde van; tal vez se hayan comprometido con las LAR, pero me parece que no tienen idea de cómo hacer para implementarlas”. El interlocutor es un funcionario de años, suele hablar con ARMKT como para hacer catarsis, aunque después de tanto tiempo de conocerlo, es posible asegurar que su información es un calco de lo que sucede puertas adentro de Balcarce 290.
Creo que casi nadie hace casi nada porque ninguno tiene idea de lo que hay que hacer, ¿se entiende?
Por otra parte, lo que dice el funcionario coincide con lo que expresa el titular de una CIAC: “Si pensás en el corto y mediano plazo, estamos muy mal. Todo en la ANAC parece paralizado, esa es mi sensación. Creo que casi nadie hace casi nada porque ninguno tiene idea de lo que hay que hacer, ¿se entiende? También está el problema de que cada empleado no sabe hasta cuándo va a estar en su puesto o si permanecerá en la ANAC. ¿Quién puede trabajar de esa manera? Te diré que ni adentro ni afuera se puede trabajar”, dice el titular de una CIAC que asegura que se mantiene a flote de milagro.
Quien está con cargo es Oscar Villabona, aunque sea un nombrado nominal para firmar sin hacer preguntas. El martes Villabona estaba en la ANAC 85,8 luego de un viaje a Montreal. El hermetismo sobre su misión al exterior en compañía de funcionarios de EANA ha sido y es total. De lo que se podría estar seguro es de que no fue para levantar la flameante banderita roja que advierte sobre la aeronavegación en la Argentina, ya que ICAO la mantiene en su web (Safety Audit Results: USOAP interactive viewer), junto con las de Bután, Congo, Ecuador, Liberia, Rusia y Zimbabue. Vaya club. Menos mal que Villabona es del palo, como se dice en la cancha. Tal vez en los próximos días se pueda saber si el firmante y la titular de EANA lograron explicar qué piensan hacer con los procedimientos instrumentales llenos de NOTAM y otros yerros.
Probablemente, si perdura, Villabona o alguien con fluido inglés tenga que volver a Montreal pronto, porque con solo asomarse a www.flightradar24.com con cierta frecuencia, se observa la calamidad…
Probablemente, si perdura, Villabona deba regresar pronto a Montreal con alguien con fluido inglés para dar explicaciones, porque con solo asomarse a www.flightradar24.com con cierta frecuencia, se observa la calamidad de lo que ARMKT llama sistema nervioso de la Aviación Civil Argentina. Por ejemplo, el pasado jueves 14, se pudo constatar lo que sucedió con seis aeronaves que estuvieron haciendo largas esperas al límite del TMA Baires (JES3153 y ARG1315, en PAGON; JES3170, ARG1651 y ARG1687, en ASADA; y JES3111, en SNT). Luego de mover cielo y tierra –más tierra que cielo–, alguien explicó a ARMKT a condición de reservar su identidad que “otra vez” hubo una falla en el control de afluencia por parte de FMU (Flight Management Unit) ATFM (Air Traffic Flow Management) de la EANA versión Norma Rotta. ¡Un agradecimiento a los lectores que están atentos a Flightrada y avisan!
Tal vez los lectores memoriosos de ARMKT recuerden que cuando asumió Oscar Villabona como titular de la ANAC, desde esta columna se dijo que lo hizo porque le prometieron un cargo mucho mejor remunerado –y con potencial– en un futuro próximo; pues bien, parece que el futuro está a la vuelta de la esquina y que el pase del año va a ser el de Villabona a EANA en reemplazo de Rotta. Según fuente de ARMKT, las lealtades del firmante lo llevarán al puesto que tanto añoró. Hay que reconocerle que el hombre es único, porque pasar del vencimiento de los procedimientos instrumentales cuando era DNINA hace una década, a cancelarlos hace unos meses sin previo aviso, confundir a Boeing y Lufthansa con la entrada en vigencia de las nuevas cartas y terminar como presidente de EANA, es algo que no se ha visto ni en un show Shin Lim en Las Vegas. Nada por aquí, nada por allá, como las pantallas Aircom en que los controladores tienen que adivinar dónde están las aeronaves.
Para el presidente de APRA, el perspicaz Paco Falabella, el mejor síntoma de que no se sabe a ciencia cierta quién está a cargo de ANAC –y más ahora que el firmate está armado sus equipos– es que las terceras líneas se regodean de la situación, y hasta se dan el lujo de no presentar los informes que le estaría pidiendo quien se supone es el jefe máximo; eso sucede porque saben que los informes podrían utilizarse para hacer cambios. La verdad es que los datos están y muchos los tenemos, pero a veces parece que el administrador no puede reunirse con la información que necesita para hacer reformas impostergables. Para mí, la tercera línea, llena de parientes, militantes es totalmente corporativa y hace imposible ejercer cualquier autoridad. Eso, que se desarrolló durante mucho tiempo, sigue intacto. ¿Alguien tiene la solución? Por lo visto no, al menos muchos no vemos soluciones concretas a problemas que no son cuánticos, sino operacionales, es decir, no tan complejos de solucionar”. ¿Será así, la que está “a cargo” es la tercera línea, entonces?
El pasado miércoles 13, circuló por todo el ENTE que Ricardo Jugo había presentado su renuncia como DOA. El rumor agregaba que la decisión era el colofón de una discusión con el cuasiDNSO. “La situación se resolvió por la vía diplomática, digamos, entendiendo como tal a la muestra de fuerza…”, dijo alguien por lo bajo que agregó, mirando de un lado al otro en un bar de la calle Alsina. “Fue un asunto de papeles, me entiende…”. No, no se entendió hasta que siguió explicando lo que, por la gravedad de su naturaleza, exige confirmaciones adicionales. ARMKT llamó a Jugo, pero parece que tiene mala conexión, si bien accedió a conversar, al atender el celular se entrecortaba. Luego dijo por mensaje que el WhatsApp no le andaba bien. QRK 1/5, podría decirse.
Tal vez a muchos les resulte un asunto secundario esto de “estar a cargo”, pero las implicancias del liderazgo, o su falta, son vitales para las organizaciones…
Tal vez a muchos les resulte un asunto secundario esto de “estar a cargo”, pero las implicancias del liderazgo, o su falta, son vitales para las organizaciones; por eso resulta una enorme contradicción crear un Ministerio de Capital Humano en el sentido en que Gary Becker lo recomienda, sin considerar que gestionar talentos –encontrarlos y desarrollarlos o despejar el terreno de quienes difícilmente se integren al equipo y proyecto– es una tarea compleja que requiere responsables preparados y enfocados en la misión a desarrollar y los objetivos a alcanzar.
Lamentablemente, la denominada autoridad aeronáutica argentina, con uniforme antes y sin uniforme desde hace muchos años, carece del mínimo sentido de misión mientras se expande la incertidumbre, lo que a su turno lleva a una crisis de identidad cada vez más compleja de resolver.
La psicología advierte que las características de una crisis de identidad son: La sensación de vacío y desconexión; la falta de claridad de metas y propósitos; la necesidad de replantearse cómo seguir adelante; la indecisión; la comparación con las relaciones fuera de su régimen habitual y rutinario y, finalmente, la ansiedad por encontrar sentido y dirección a la misma vida del individuo. ¿Suena a algo conocido?
La aviación civil necesita desesperadamente, luego de tres gestiones y una INTERinvención, que institucionalmente alguien idóneo se haga a cargo de verdad, que lidere un equipo con claridad de objetivos y que, además, conozca las ideas de la libertad y la sociedad abierta que parece enarbolar el Gobierno.
Se verá.
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El conflicto de los controladores
El cronograma de “Medidas legítimas de acción sindical” ha sido presentado. Finalizada la conciliación obligatoria, el próximo viernes 23 comenzarán las interrupciones temporarias en la recepción de planes de vuelo, entre otros trámites.
El problema de los servicios de navegación aérea que son responsabilidad de la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) tiene aspectos locales y globales. En lo local, la empresa nació mal y se fue degradando paulatinamente hacia algo peor. Si bien jamás tuvo al frente personal preparado para liderar una organización tan delicada, hoy por hoy padece del mismo problema que el resto de la aviación bajo la órbita del Estado, con la ANAC –por no mencionar a la subsecretaría de Transporte Aéreo– a la cabeza. Además, y siempre en referencia a lo que acontece en la Argentina, el Gobierno que parecía dispuesto a abordar la privatización cuando convirtió a EANA, Sociedad del Estado en Sociedad Anónima, ha ralentizado el proceso que debería impulsar la Agencia de Transformación de Empresas Públicas que conduce el abogado Diego Chaher. Para males mayores, hoy es prácticamente vox populi que en esa “empresa”, nominalmente administrada por una CTA que jamás gestionó nada, hay intereses de Clase Real que llegan hasta Estados Unidos y los aviones amarillos.
…hay una crisis de vocación importante que se mide en la falta de jóvenes que quieran seguir una exigente carrera que por mucho tiempo no fue remunerada adecuadamente.
Por el lado global hay una crisis de vocación importante que se mide en la falta de jóvenes que quieran seguir una exigente carrera que por mucho tiempo no fue remunerada adecuadamente. Esto hizo eclosión en el espacio aéreo más complejo del mundo, luego de la colisión de un helicóptero militar Sikorsky H-60 con el avión regional Bombardier CRJ700, de PSA Airlines, que aproximaba a la pista 33 del Aeropuerto Nacional Reagan, en Washington D.C., que llevó a la administración de Donald Trump a impulsar una intensa búsqueda de personal para los controles de tránsito, y a establecer sistemas de capacitación descentralizados modernos. Esta situación, aunque mucho menos dramática, se repite en varias naciones.
Hace unos días, un controlador aéreo retirado dijo en ARMKT: “Hoy los sub 35 se ajustan a otro paradigma. Ya no es la exclusiva búsqueda de estabilidad laboral que permite una vida sin sobresaltos aunque plana en lugar de plena. La gran mayoría de los jóvenes CTA tienen título universitario o están en proceso de lograr uno, y tienen otros trabajos mejor remunerados que la profesión de controlador aéreo. Es que un sueldo promedio de CTA para su franja etarea y antigüedad ronda $ 1,4 millones, y hoy eso se paga en cualquier empleo de infinita menor responsabilidad y riesgo. A los jóvenes les encanta cambiar de trabajo, incluso ganando igual, (si lo que dejan) es tóxico, como hoy dicen. Luego están ‘los viejos CTA’, a los que no les falta mucho para jubilarse; en el medio, no hay nada. Porque durante años no se formaron las nutridas promociones de CTA como en épocas de FAA. Privados interesados en comprar este mal negocio, además atendiendo el contexto que usted (por quien esto escribe) a diario explica aquí, no veo. Creo que por este camino en no mucho tiempo no habrá quien preste el servicio”, concluye quien firma como Guillermo en los comentarios que se dejan al pie de las notas que se publican en este medio.
De ahí que, nuevamente, ARMKT ponga énfasis en la implementación de un modelo similar al de NAV CANADA, para el desarrollo del sistema de navegación argentino.
Se verá.
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Otra vez Franke
Vaca Muerta merece tener un jefe de aeropuerto que resuelva problemas en vez de crearlos. Desde hace más de una semana llegan a la redacción de ARMKT mails de los más variados, pero lo último que se recibió pasa de la queja al terreno judicial. Como se sabe, siempre puede haber un buey corneta que hable mal de un jefe, pero la cronología de las gestiones, remociones, nuevo nombramiento y renovados problemas son parte del ADN del señor Federico Franke. La biografía es extensa; va desde 2007 a la fecha. Al momento en que se están escribiendo estas líneas, la plataforma oeste del aeropuerto parece ser muy rentable y codiciada, pero serán los documentos los que confirmarán lo que allí sucede.
Verdaderamente es difícil de procesar que el aeropuerto más cercano a una de las riquezas que mayores expectativas genera en los argentinos, no logre tener una autoridad aeronáutica realmente profesional y sin objeciones de ningún actor del ecosistema.
Se verá.
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Como la JIAAC
El extenso Decreto 585/2025 determina, entre otras cosas, el fin de la Junta de Seguridad del Transporte (JST) para recrear algo bastante parecido a la vieja Junta de Investigación de Accidentes de Aviación Civil (JIAAC). Vale decir que, luego de 6 años, un derroche de dinero absurdo y una conducción orgiástica de la más abyecta militancia kirchner-moyanista, una buena idea ha quedado como un doloso accidente en la historia del transporte argentino.
“Tengo el agrado de dirigirme a Usted, en el marco del Decreto N° 461/25, modificatorio de la Ley N° 27.514, que dispuso la reorganización y readecuación de competencias de la Junta de Seguridad en el Transporte a partir de la creación de la Agencia de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación.
”Al respecto, a los efectos de cumplimentar con la misión y las competencias de la Agencia de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, se eleva a su consideración la propuesta de estructura organizativa conforme a las funciones y responsabilidades que se encuentran detalladas en los documentos embebidos a la presente (…)
”En tal sentido, la estructura organizativa propuesta se encuentra conformada por: i) Unidad de Auditoría Interna; ii) Dirección General Técnica, Legal y Administrativa, integrada por una Coordinación de Asuntos Jurídicos, una Coordinación de Administración y una Coordinación de Sistemas; iii) Dirección Nacional de Evaluación y Monitoreo Accidentológico y iv) Dirección Nacional de Investigación de Accidentes e Incidentes Aeronáuticos”.
El texto corresponde a una nota del 12 de agosto que dirige el presidente de la JST, Federico Suleta, al secretario de Transporte Luis Octavio Pierrini. Ese debe haber sido el último documento que debe haber firmado Suleta, un hombre que no hará derramar ni una lágrima en Transporte a pesar de los denodados esfuerzos por ganarse el afecto del subsecretario, lo cual es más difícil que exprimir un higo para sacarle jugo.
No son pocos los que afirman que la JST no tuvo chances de demostrar su valor. “No funcionó por muchas razones, pero sobre todo porque perdió el rumbo; se llegó a un punto en que el equipo no sabía para qué trabajaba. Para ser directos: el proyecto se convirtió en una caja política más. Lo poco que se hacía era lo mismo que antes, pero con un presupuesto monumental. El proyecto servía, pero se lo llevaron por delante”, dijo un exfuncionario que participó de los primeros equipos de trabajo para formar un organismo similar al de los Estados Unidos o Francia.
Este es un caso que hay que facturar a la vieja política, o a lo sumo, a la casta política. Ojo, no debe repetirse a tontas y a locas “la política”, porque sin política no hay sociedad ni convivencia posible, por más que se aprovechen de la falta de formación cívica de los argentinos.
Fue tan bastardeado el proyecto JST que cuando se presentó en el Congreso la ley no se aprobaba porque según el proyecto, su creación no implicaba mayores erogaciones para los contribuyentes.
En el ejercicio de la memoria, vale decir que ARMKT denunció a la JST/K haber mantenido al frente de la investigación de accidentes de aviación a una instructora TCP de origen gremial; no haber resuelto como correspondía el incidente del LV-GKP del 9 de marzo de 2022, y las relaciones prácticamente carnales que solía mostrar con APLA. Por no referir a la profusa difusión de incidentes de Flybondi que en aquellas épocas era una low cost que luchaba por sobrevivir.
En fin, la JST podría haberse reencauzado, pero se prefirió otra cosa: volver al pasado. Otra creatividad vegana del subsecretario.
Lo que sí es un costo que ese personaje le está haciendo pagar al Presidente de la República, al ministro de Economía y al secretario de Transporte, es el nombramiento de su amigo, el ingeniero Paolo Marino, quien fue procesado por la Justicia Federal de Bariloche, por el accidente de SOL en 2011, hace sólo 7 meses. ¿Cuál es la necesidad de nombrar al frente de un organismo que investigará accidentes aeronáuticos a quién está sospechado de contribuir con uno muy grave?
Se verá.
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¿Otro aeródromo perdido?
Un grupo de vecinos aeronáuticos de San Miguel del Monte se contactó con ARMKT para exponer la situación en que se encuentra el aeródromo de esa localidad de la provincia de Buenos Aires.
“El Aero Club Guardia del Monte fue fundado en 1967, pero desde 2004 no cuenta con personería jurídica vigente; a partir de septiembre de 2022, el predio fue tomado por personas ajenas con cierto beneplácito de las autoridades municipales”, relata un exjefe de aeródromo.
El problema otra vez está vinculado a la forma en que el gobierno bonaerense, más precisamente la DPAO, gestiona los aeródromos que pertenecen a su jurisdicción.
Los vecinos que acudieron a ARMKT habrían formado una nueva institución, el Aero Club San Miguel del Monte, que tiene la personería jurídica al día. Las autoridades del nuevo club han realizado gestiones ante la DPAO quien finalmente otorgó un permiso precario de uso por un año a condición de que se construyera un hangar, pero quienes ocupan el predio, con la colaboración de la municipalidad, habrían impedido que la obra se llevara a cabo, y ahora el permiso estaría por vencer.
Como no podía ser de otra manera, hay negocios a la vista que parecen alimentar las conductas de algunos, por ejemplo, el de la explotación agropecuaria del predio y, próximamente, la construcción de una pista de carreras de karting.
Es realmente paradójico que la DPAO haya insistido en erradicar a los históricos clubes de planeadores de Zárate por cuestiones burocráticas, y haga la vista gorda ante los potenciales ocupas del aeródromo de Monte que no tienen ni la antivariólica aplicada.
El ENTE, que siempre anda con el metro en una mano y el teodolito en la otra no ha pasado por Monte desde hace mucho tiempo, parece que en Monte está todo recontra bien.
El problema queda expuesto.
Se verá.
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Esto fue todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
TODO MAL PARA NUESTRA AVIACION CIVIL, PERO ESO SI….HOMOGENEO…MAL PERO EN TODOS LOS ENTES Y ANTROS. RESULTA QUE EL ING. PAOLO MARINO PROCESADO EN LA CAUSA DEL ACCIDENTE DE SOL PORQUE SIENDO EL INSPECTOR DE AERONAVEGABILIDAD A CARGO Y RESPONSABLE DE EJERCER LA FISCALIZACIÓN TÉCNICA DE LA EMPRESA, NO DETECTÓ QUE SOL NO HABÍA CUMPLIDO CON DOS DIRECTIVAS DE AERONAVEGABILIDAD DE CUMPLIMIENTO OBLIGATORIO SOBRE HÉLICES DE LA AERONAVE SINIESTRADA; AHORA ES PREMIADO CON EL SILLÓN DEL ORGANISMO ENCARGADO DE DETECTAR LAS RAZONES DE LOS ACCIDENTES AÉREOS…..EN EL REINO DEL REVÉS NACE ASÍ OTRA NUEVA REGLA: «SI SE COMPRUEBA QUE EN EL PASADO ALGUIEN FUE INUTIL PARA DETECTAR ALGO, ENTONCES ESE ES EL INDICADO PARA DETECTAR ALGO EN EL FUTURO..»
Muy buenos los comentarios de Luis Franco !! Y estoy de acuerdo con lo que opina el Ing° CAFARO …
ES NECESARIO Y URGENTE PONER A IDÓNEOS EN LAS TAREAS Y FUNCIONES DE LA AVIACIÓN !!
Hola, que se sabe de los inspectores? O de la figura de » inspector delegado » ??
Aleluya!! Volvieron los concursos para Jefe de Aerodromos
La designación como director implica un nombramiento formal y la asunción de todas las responsabilidades de la Dirección , mientras que estar a cargo puede ser una designación temporal o informal, con responsabilidades parciales o limitadas. Ejemplo el DNSO a «cargo» no puede reemplazar al Administrador durante su ausencia, como debería haber ocurrido. debido a que el DNSO NO ES DNSO, solo es una persona a cargo de una Dirección con deberes y responsabilidades limitadas
Además estando a «cargo» goza de un beneficio indirecto que es alejarse de las incompatibilidades para poder desarrollar actividades que se enfrentarían con la actividad estatal.
O sea, un subterfugio legal.
Un poco de sutileza, amigo.
TODO LO RELACIONADO CON LA AVIACIÓN CIVIL…… PARECE ENTRAR EN UN OSCURO LABERINTO DEL TREN FANTASMA……. ESTIMO QUE YA ES HORA DE PONER PERSONAL IDÓNEO, ACORDE CON EL ARTÍCULO 16 DE LA CONSTITUCIÓN NACIONAL…