Una ayuda de los griegos
En el griego hay tres palabras para describir el “tiempo”.
χρόνος (jrónos o cronos), καιρός (kairós) y αἰών (aión). El tiempo cronos alude a un período o época determinados, como la duración de la vida, la edad, la etapa del año; casi se refiere a lo que en castellano conocemos por tiempo que transcurre. En cambio, el tiempo kairós se refiere al momento oportuno, la ocasión, adecuada conveniencia, momento preciso, etcétera. El restante es poco usado y más ambiguo.
La palabra tenía su representación en la mitología griega, donde el dios Kronos era representado como un gigante que estaba angustiado por la posibilidad de que sus hijos lo reemplacen; por eso se los comió vivos. El simbolismo es que el tiempo pasa, es irrecuperable, limitado e irrepetible; por eso, sería imprescindible no dejarlo pasar en vano y desaprovecharlo; mejor apurar el paso. En cambio, el dios Kairós, era representado como un ser pequeño y calvo con un único mechón de pelo que pendía del parietal. Lo que se decía era que si la persona acertaba a tomarse de la cola de pelo en el momento preciso, lograba tener suerte; pero si no atinaba en el momento justo, la posibilidad de ser feliz se perdía para siempre. El tiempo kairós no se mide con un reloj. En la teología se dice que el kairós es “el tiempo de Dios” para obrar. En una definición alguna vez leída, se decía que el tiempo kairós se vive en función de la carga afectiva que posee. “Somos lo que somos a causa de los momentos especiales”.
Tanto cronos como kairós son muy útiles para reflexionar sobre cómo se transita el tiempo por estos días y circunstancias. Incluso sirve acabadamente para pensar en lo que acontece en la Aviación Civil Argentina. Si pensar no fuera mucho pedir.
Esta semana se publicó el DNU 338/2025 con una nueva retahíla de reformas al Código Aeronáutico (Ley 17.285). Estos cambios irían en la dirección correcta, pero, como tantos otros que se han realizado desde diciembre de 2023, están divorciados del kairós, porque no existe una visión holística del sector aeronáutico. Es como si el desregulador en jefe, doctor Federico Sturzenegger, estuviera obsesionado teutónicamente por lograr cambios estructurales contrarreloj, sin tener en cuenta en qué se apoyan esas reformas. En otras palabras: A esta altura de la soirée, Sturzenegger debería saber que el ENTE 85.8* (ANAC) no está en condiciones de soportar lo que se intenta hacer. Si el ministro de Desregulación y Transformación del Estado pensara en términos productivos más o menos modernos, se enfocara en la innovación, creación de excelencia y en la gestión de productividad con mejora continua (DRUCKER), sabría que se debe enfatizar la comprensión del cliente (en este caso el administrado que está conminado a acatar las ocurrencias del ENTE 85.8) para adaptar el sistema al escenario dinámico y cambiante que gestiona los escasos recursos de la autoridad aeronáutica. Es muy sorprendente que el doctor Sturzenegger no piense en los términos de los grandes gurúes y teóricos de las organizaciones (puede ser Drucker, Waterman, Petters, etcétera), incluso adaptando la teoría a la dinámica estatal, para abordar la delicada cuestión aeronáutica. Tal vez le suceda como a tantos grandes académicos que tropiezan cuando bajan sus ideas al terreno. O, en este caso, las suben al cielo.
En el mientras tanto, el ENTE 85.8 hace agua por todos los flancos, desde los servicios de aeronavegación (ANS) a la confusión en la redacción de resoluciones sobre drones/AVANT (entre muchas otras); y desde la discrecionalidad en inspecciones a la administración de aeródromos e infraestructura.
Según las fuentes de ARMKT, por estas horas se están decidiendo cambios importantes cuya profundidad no se puede precisar al momento de escribirse estas líneas. Lo que más ha circulado por los pasillos de Transporte –y más allá– es lo que ARMKT ha dicho hace meses: Se vendría una reestructuración general de la Aviación Civil Argentina. Sí, el Presidente firma.
Muchos señalan como lo más importante de los cambios, que el Organismo Regulador del Sistema de Aeropuertos (ORSNA), se integraría a una estructura mayor, pero no es lo más profundo, ya que lo que se pretende es hacer transformaciones en las áreas más operativas de la autoridad aeronáutica. Esta posible nueva organización, podría estar liderada por el actual subsecretario de Transporte Aéreo, si logra disimular ante sus superiores sus responsabilidades en los desaguisados del último año y medio. Con solo pensar en el sainete de la INTERinvención, ya debería estar buscando trabajo junto a varios más.
Otra versión asegura que la administradora está de salida; el DENSO que nunca fue DNSO, ídem, y la DNINA, ni qué hablar. Respecto de los reemplazos, hay nombres que llaman la atención –pero que gozan más o menos de la misma idoneidad que los actuales—; entre ellos se escuchó el de Diego Idiart –muy compinche del subse– como candidato a DNSO.
Una degradación legal más de la pasada gestión, es que el DENSO firmaba “Dr. Horacio Martín Pratto Chiarella a/c firma despacho, DNSO – ANAC”. Ese es otro indicio de lo banal que fue la actuación de la abogada María Julia Cordero, quien no solo le extendió la potestad de facto a una persona que tal vez habrá sabido mucho de leyes, pero difícilmente de cuestiones técnicas que hacen al vuelo. En resumidas cuentas: no importa cuán técnico sea el funcionario, ni tampoco si requiere un nombramiento formal; lo importante es que sepa acomodarse al CRONOS. Pero ojo: Cronos come a sus hijos en la desesperación de lo que le queda por delante, y eso es lo que parece que ocurrió esta misma tarde.
En la DNINA 77.87 que don Óscar Villabona supo conseguir, los cambios no se pueden postergar, pero no hay nombres concretos. Para colmo, esta tarde hubo fuertes rumores de que el señor Villabona termine al frente del ENTE y bajo el total control del subsecretario. Como decía Gianni Lunadei en el legendario programa Mesa de Noticias: “Le pertenezco”.
Ahora bien, que quien condujo esta dirección sea premiado es gravísimo, simpatice o no la franquicia peruana de la OACI (a propósito de la OACI, ¿quién controla al controlador?). Otrosí digo: Todavía no se subieron al portal de OACI para miembros asociados el informe sobre la ANAC 85.8. Raro.
El escándalo de los procedimientos no puede quedar impune. Es cierto que el problema viene de mucho antes y que tiene los rastros de la gestión Logatto, Miller y Devesa por todos lados sin necesidad de luminol; pero las derivaciones de los procedimientos instrumentales vencidos han cobrado una onda expansiva que jamás ponderaron. La falta de gestión es pasmosa.
Para que el lector se ubique, tal vez convenga trazar la cronología de un desastre que está muy lejos de solucionarse.
- En enero de este año se cancelaron 70 procedimientos convencionales que afectaron 30 aeropuertos en todo el país, incluido Ezeiza. La decisión se tomó sin cumplir los tiempos normados y se dejaron en las computadoras de abordo los procedimientos cancelados. Esto trajo un caos.
- ANAC 85.8 decidió hacer cambios en publicaciones aeronáuticas, que pasaron a depender de la UPyCG (Unidad de Planificación y Control de Gestión).
- A rauda marcha, pero prácticamente sin equipos, la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) comenzó con los rediseños, y parece que tercerizó, aunque aún no tenemos la confirmación oficial, otros. Según está investigando nuestro equipo, esto se habría hecho sin los datos por obstáculos que se le habrían pedido a la DIGYSA, y sin la validación de vuelos de rigor para los procedimientos nuevos.
- ANAC evaluó y publicó en tiempo récord procedimientos que entrarían en vigencia a partir de junio y en fechas sucesivas.
- Al parecer, la publicación o la interpretación hizo que los dos proveedores internacionales de cartografía más importantes del mercado, reemplazaran los procedimientos y eliminaran los que estaban vigentes. Esto afectó los vuelos porque, al actualizarse la base de datos, los procedimientos que figuran son los que entrarán en vigencia dentro de un mes o más.
- Aparentemente, dos –y tal vez tres– líneas aéreas argentinas tendrían problemas para volar en condiciones IMC a varios destinos importantes.
- ANAC 85.8 habría ensayado una dispensa para vuelo visual nocturno.
- Una fuente de ARMKT informó que el gremio de pilotos ordenó no volar a aeropuertos sin procedimientos instrumentales, pero la compañía habría logrado que sí lo hagan. De cualquier forma, en condiciones meteorológicas adversas no se puede volar a aeropuertos muy importantes.
- Esto también afectó vuelos de compañías extranjeras, por ejemplo el CMP 278 en EZE.
- Lido y Jeppesen estarían solicitando aclaraciones al ENTE 85.8.
Así está la Aviación Civil Argentina hoy. Perdida en el tiempo y espacio, y sin que los griegos ayuden a repensar la tragedia en curso.
Se verá.
*Calificación que habría otorgado la OACI al sistema aeronáutico argentino.
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La ficción más costosa de la historia argentina
FAdeA es la ficción más costosa de la historia argentina. Dicen que desde la creación en 1927 de sus ancestros, y en especial a partir del Plan Quinquenal de Juan Perón, esta aventura le habría costado en moneda constante a los argentinos más de 45.000 millones de dólares, para que el país fabricara aviones –entre otras cosas– que jamás llegaron a volar, o que nunca fueron atractivos para ningún mercado externo. Algún día habrá que escribir sobre el costo de FAdeA más que en el oneroso entretenimiento de algunos ingenieros y vivos que desarrollaron artefactos imposibles. Una ficción. Un cuento tremebundo en términos de lo que podría haberse hecho con esos recursos. Y lo peor es que sigue ahí, generando gastos, sin management, desperdiciando las únicas remotas posibilidades de hacer algo racional en las instalaciones de Córdoba.
Hace unos pocos días, FAdeA cerró sus puertas para que los obreros no la emprendieran contra las instalaciones, luego de un viernes negro en que no aparecía el dinero para pagar los sueldos. Esta semana el Gobierno giró una partida para hacer frente a la situación, pero hoy se habla de un ajuste de personal y salarios que, obviamente, los gremios rechazaron.
Hace un año y medio que el Gobierno tiene en sus manos a este elefante blanco, el monumento a la arrogancia y el despropósito político, y desde entonces no se ha presentado ni un plan de acción para este inviable proyecto histórico, pero en el trascurso de las semanas y meses hay una estructura gerencial que cobra sueldos, viaja y hasta se le alquilan departamentos.
Lo único que faltaría es ver que una delegación de FAdea viaje a mediados de junio al Salón Internacional del Aire de París en Le Bourget, Francia, para hacer negocios o buscar inversores. Una ficción más grande que El Eternauta y Matrix juntos. Sobre todo, porque en los pasados meses hubo interés en hacer algo con esas instalaciones faraónicas. En ARMKT informamos sobre la posibilidad de un proyecto de capitales de Medio Oriente, ETIHAD, que estaba buscando instalar un MRO en la región, en el que consideraba capacitación de personal en el exterior, contratos y puesta en valor.
También hubo un proyecto del propio gobierno cordobés que naufragó luego de muchas negociaciones. Lo último que se ha escuchado es que Córdoba retomaría la iniciativa como parte de una negociación de fondos más amplios que exceden a la aviación, pero que contemplaría una suerte de parcelización de las instalaciones para otorgar sectores a industrias locales. Hasta se habría hablado de fabricar aviones para la lucha contra incendios. Son tiempos de posverdad.
El que tiene los ojos fijos en ese monstruo es el ministro de Defensa Luis Petri y su adlátere, el brigadier don Xavier Julián Isaac, que viajó hace unos meses a Medio Oriente para cerrar –con mayor o menor éxito– acuerdos por el mantenimiento de los sistemas de armas F16. Vaya plan de defensa que tiene el país.
Otras fuentes aseguran que el gobernador Martín Llarllora habría viajado a Brasil para interesar a Embraer en nuevos negocios. Pero mejor no considerar esta versión.
Hablando de ficción, lo que suceda es imprevisible, pero no caben dudas de que FAdeA es como Terminator: no se la mata nunca y, por más que le tiren con una bazooka, se vuelve a reconstruir más grande y feroz con militantes y a costa del Tesoro Nacional.
Un dato. Mañana en “Conversaciones de Alto Vuelo”, trataremos este tema con números, junto a otros de la coyuntura aeronáutica argentina.
Último momento: FAdeA iría a un Procedimiento Preventivo de Crisis.
Se verá.
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Drones y humildad
La aviación civil no tripulada está dando mucho que hablar, y, por estas horas, el “mundo drones” está –de nuevo– sumido en la incertidumbre.
El problema es serio y el brete en el que se metió el ANAC 85.8 parece no tener salida. Pero hay salida… en la medida en que los omnisapientes del ENTE escuchen a los que verdaderamente saben sobre este tema.
Para que el lector no se pierda en el fárrago de las idas y vueltas, porque el tema es complicado, hacemos un repaso de lo acontecido.
El Decreto 663/2024 (Reglamento para la Aviación Civil no Tripulada) dispuso que el mismo entraría en vigencia el día de su publicación en el Boletín Oficial, que tuvo lugar el 24 de julio de 2024. Hasta ahí, todo normal. Sin embargo, resulta que el artículo 2 del Decreto instruyó a la ANAC para que, en el término de 180 días, adecuara al nuevo régimen la Resolución N.° 880/2019 (Reglamento de Vehículos Aéreos No Tripulados y de Sistemas de Vehículos Aéreos No Tripulados). Lo esperable era que la ANAC 85.8 hiciera precisamente eso. Pero hete aquí que, lejos de pulir la Resolución 880/2019 (que no estaba mal), directamente la eliminó. La borró del mapa, la cortó de raíz, la “abrogó”.
La “abrogación” fue dispuesta el miércoles 7 de mayo a través de la Resolución 319/2025, firmada a las apuradas luego de que ARMKT advirtiera que se habían pasado todos los plazos de reglamentación. Para que quede claro: En lugar de pulir la Resolución 880/2019 –que hubiera sido lo esperable, porque era lo ordenado en el Decreto–, la ANAC 85.8 sacó de la galera la Parte 100 de las RAAC (Requisitos Generales para la Operación de Aeronaves Tripuladas a Distancia), que instantáneamente demostró ser un espanto.
Tan a las apuradas se hizo, que todos los integrantes del “mundo drone” pusieron el grito en el cielo. No era para menos, porque se los fumaron en pipa después de haber esperado calladitos durante quince meses, atónitos y expectantes ante las promesas (franela, dicen algunos) de un mundo drone mejor.
Tal fue el enojo del sector, que el 16 de mayo el ENTE tuvo que salir de nuevo a las apuradas a intentar apagar el incendio, y lo mejor que se les ocurrió fue patear la pelota para adelante, es decir, prorrogar por 90 días la entrada en vigencia de la RAAC 100, lo que proyecta esta historia hasta el domingo 17 de agosto. Un recuerdo para el Libertador de América. A propósito, ¿qué diría don José de San Martín si viera lo que se hace en la Argentina?
Felizmente, hay esperanza. Todavía hay margen para que esta comedia de enredos salga bien. Todo se resume a tener la grandeza de levantar el teléfono y llamar a los que saben, que claramente no están adentro de la ANAC. También se podría activar el muy aséptico y republicano procedimiento de elaboración participativa de normas, para recibir los aportes escritos de la comunidad aeronáutica. La gente se está cansando de reglamentos y reglamentaciones urdidos en secreto por supuestas lumbreras que, cuando las papas queman, hacen ¡puf! y se borran.
Mientras los días de la prórroga marchan a su ritmo, la temperatura de la olla a presión del “mundo drone” sigue en aumento.
Se verá.
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Se viene otra curva
El revuelo causado por el hallazgo de ARMKT vinculado al vencimiento del plazo para reglamentar la aviación civil no tripulada es insignificante al lado de un nuevo vencimiento mucho más incómodo y urticante, por su impacto en TODA la Aviación Civil Argentina. Se trata de la adopción por parte de nuestro país de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (Latin American Regulations, LAR) y de la implementación de la autoridad aeronáutica delegada (figura introducida en la reforma del Código Aeronáutico dispuesta por el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023).
Otra vez un pedido para el lector: Siga estas líneas despacio porque el tema es denso y muy serio.
Cuando el Presidente Javier Milei dispuso la intervención de la ANAC, el 12 de julio de 2024, le impuso a la interventora varias obligaciones específicas, entre ellas desarrollar los procedimientos tendientes a adoptar los LAR e implementar el sistema de autoridad delegada de aviación. Así lo expresan textualmente los incisos d) y e) del artículo 4 del Decreto 606/2024.
Dado que la intervención se dispuso por 180 días corridos, y teniendo en cuenta que el decreto que la ordenó se publicó el 12 de julio de 2024, el plazo para cumplir las dos mandas presidenciales expiraba el 8 de enero de 2025.
En otras palabras, ANTES de la fecha indicada, la interventora debía dar cumplimiento a las dos tareas, precisamente porque ambas eran el objetivo de la intervención.
Pero resulta que la intervención no movió un dedo al respecto, lo que confirmó que no era propiamente una intervención, sino una INTERinvención, como nos adelantamos a afirmar desde ARMKT desde el primer día.
El 6 de enero de 2025, dos días antes de que venciera el plazo de la intervención, la propia interventora firmó la Resolución 1/2025 (publicada al día siguiente), por la que dispuso crear en el ámbito de la ANAC dos comisiones, una para implementar el “Sistema de Autoridad Delegada de Aviación” y la otra para “la Evaluación y Adopción de los Reglamentos Aeronáuticos Latinoamericanos (LAR)”.
El artículo 5 de la Resolución 1/2025 estableció que, “una vez conformadas las respectivas Comisiones, deberán presentar un informe preliminar en un plazo no mayor de treinta (30) días, y un informe final dentro de los treinta (30) días subsiguientes, el cual será elevado a la Subsecretaría de Transporte Aéreo dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía”.
Dado que la Resolución 1/2025 fue publicada en el Boletín Oficial el 7 de enero de 2025, el plazo de 60 días en ella contemplado venció el 8 de marzo (en días corridos) o el 7 de abril (en días hábiles). Se cuente como se cuente, el plazo está vencido.
No se sabe si los trabajos requeridos fueron presentados, pero sí que la autoridad delegada ha generado una gran expectativa, porque puede ser la forma de agilizar la ANAC por la vía de hacer a un lado a la adiposa burocracia del ENTE 85.8. Y cualquier cosa que corra del medio a las castas del ENTE es buena para la aviación civil, de allí la expectativa.
Respecto de los LAR, la sola mención genera escalofríos en la espalda de todos los consultados. Nos referimos a los consultados por Aeromarket, no a los consultados por la ANAC, porque en este asunto el diálogo entre los popes del ENTE y los simples mortales de la comunidad ha sido prácticamente nulo.
Según se pudo averiguar, está germinando la idea de juntar firmas para ponerle un freno a los LAR. O para meter una acción judicial de amparo que impida la adopción. Se habla de desconocer la legalidad de la Comisión creada por la Resolución 1/2025, dado que trabajó fuera del período de intervención de la ANAC.
El tema es grave porque se suma a otro tema serio: la derogación del artículo 106 del Código Aeronáutico, producida ayer 20 de mayo por el DNU 338/2025.
Este artículo, que venía reformado por el DNU 70/2023 del propio Presidente Milei, decía que debía ser argentino el personal que desempeñara funciones aeronáuticas en los servicios aerocomerciales y que el Poder Ejecutivo podía autorizar un porcentaje de personal extranjero mediante un procedimiento gradual de reemplazo de los extranjeros por argentinos. Con la derogación del texto previamente reformado, no hay filtro alguno para el ingreso de extranjeros, y los gremios están que trinan.
¿Cómo desactivará el secretario de Transporte Luis Pierrini esta múltiple bomba de tiempo? ¿Le habrán contado del peligro? ¿O se estará enterando por ARMKT?
Se verá.
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El viejo proyecto sobre EANA
Hace rato que ARMKT tiene un proyecto de decreto que, con la firma del subsecretario, transferiría las “funciones y facultades para la explotación de los servicios aeronáuticos de extinción de incendios y sanidad, para prestarlo por sí o por terceros, junto con los bienes patrimoniales muebles e inmuebles registrados afectados a dicha explotación con sus respectivos cargos, créditos presupuestarios”.
Ha pasado mucha agua bajo el puente, pero la idea está, aunque ahora se cree que el Servicio de Incendios (SSEI) pasaría a EANA y del Servicio de Sanidad se haría cargo Aeropuertos Argentinos.
Lo que se habría visto por estos días, es que habría 3 funcionarios (MV, JdS y OG) de EANA que viajaron a Lisboa, Portugal, para visitar la empresa Jacinto, que produce autobombas. Rápidos para los mandados.
Mientras estas cosas ocurren, el ILAC dictaría cursos para controladores y se comenta que EANA sería un cliente casi cautivo. Cosas de subsecretario.
EANA no es ajena al lío de los procedimientos; como ya se dijo, la única salida para esa “empresa” es privatizarla, y el modelo non profit sigue siendo interesante, aunque el subse y sus asociados no lo vean así.
Se verá.
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Esto es todo por hoy.
¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
Habiendo renunciado la Administradora que paso sin pena y sin gloria (y van varios ya) la ANAC HOY POR HOY SIGUE SIENDO TIERRA DE NADIE
Esperemos que en ese camino no se les ocurra designar otro politico ( de la municipalidad de Ezeiza por ejemplo)un abogado un ingeniero un inútil alguien de la Psa o alguien del sistema sin experiencia de gestion como esta sonando porque no hay muchas oportunidades mas (como en el pais)para sacar adelante a la aviación civil siguen sin entender que la aviación es una actividad MUY TECNICA MUY CARA QUE NECESITA EXPERTISE Y QUE LOS ERRORES SE PAGAN CON CAUSAS JUDICIALES O CON VIDAS HUMANAS
Para colmo de males sale un DNU con modificaciones al Código Aeronautico que me animo a decir algunos de los que quedaron a cargo ni saben por donde empezar
Panorama desolador
Nada como una buena «Comision»