La peor semana
La Subsecretaría de Transporte Aéreo no está transitando una buena semana, si es que alguna vez tuvo una buena semana. Hubo mejores, pero buenas, lo que se dice buenas, ninguna.
La cosa arrancó mal desde el principio en aquel enero de 2024, en que el candidato a subsecretario –aún sin nombramiento– desembarcó con su amigo Gregorio Borda en el ENTE (ANAC) para ponerlo fallidamente a cargo de la Aviación Civil Argentina. La verdad es que el subsecretario siguió a los tumbos con sus intentos de instalar a su gente en la aviación. Algo parecido le sucedió con el intento de controlar la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA), cuando luchó denodadamente para que Agustín Rodríguez Grellet, Mr. Challenger, volviera al principal sillón de la “empresa” estatal, para conocer el aroma de lo efímero. Aunque algunos afirman que su espíritu o fantasma, depende de la fuente, sigue allí desde la DNINA.
Con María Julia Cordero tampoco le ha ido bien al subsecretario por dos razones: el desconocimiento de la aviación civil de parte de la candidata y la relación directa que la abogada supo forjar con el secretario Franco Mogetta desde aquel viaje a Lima, Perú, en tiempos de la INTER-invención. Es lógico, Mogetta es su máximo jefe en Transporte. Es sabido que una parte fundamental de la desregulación implica evitar intermediarios, y eso parece ser lo único que Cordero logró internalizar rápidamente.
El armado de un equipo consolidado para los propósitos que pergeñaba el subsecretario nunca se concretó, pero lo que sí salió a la luz –comenzando por la primicia que dio ARMKT el 27 de noviembre pasado– fueron las opacas relaciones que hoy preocupan hasta la Secretaría General de la Presidencia. No es para menos, la relación entre Diego Colunga, el subsecretario, y las empresas y empresarios involucrados en ciertos vuelos ha circulado por la mayoría de los medios en los últimos 10 días mellando la imagen del Presidente.
La más reciente y hasta osada acción del subsecretario fue poner en funciones a un colega como nuevo DENSO (DNSO), que en una semana ya tuvo que digerir al menos una insubordinación. “Hizo ‘cabrear’ a uno…”, se escuchó decir por los pasillos. Claro que el nombramiento del abogado Horacio Martín Pratto Chiarella, al menos hasta hoy, miércoles 26 por la tarde, no se ha publicado en el BORA, y la firma digital con sus códigos y vericuetos no le fue asignada; pero si empezamos con rebeldías…
“La ANAC está en modo avión, cada uno tiene encendido su equipo, pero sin conexión con el resto”, dijo una fuente de ARMKT que instó a que escribiéramos que su proyecto personal “es flotar, durar hasta la jubilación o un retiro voluntario que a mi edad no me van a dar, lleguen”. No es difícil suponer que ese sentimiento sea algo más colectivo que el pensamiento aislado de un individuo. Como si lo anterior fuera poco, la propia administradora anda diciendo por aquí y por allá que en junio cambia todo.
Lo bueno, como se ha escrito en esta columna la semana pasada, es que al cuasidenso le han hecho llegar las urgencias del sector durante largo tiempo, así que ni bien deje de estar flojo de papeles se arremangará para hacer lo suyo y, tal vez, poner sus galones sobre la mesa.
Antes de llegar al escritorio del DENSO en el segundo piso del edificio central del ENTE, el abogado Pratto envió una sorprendente nota a los integrantes del Consejo Asesor de la Aviación Civil (CONAV), cuyo textual es el siguiente:
”Estimados todos. Tenga muy buenas noches. Les escribo a fin de comunicarles que he asumido como DNSO en la Anac y así como ya renuncie a todo presente la renuncia a este Consejo Asesor en mi carácter de representante de la Federación Argentina de Aeroclubes. Seguirá en mi lugar el presidente de la Federación Daniel Santos continuando con la representación de la institución oportunamente elegida (la negrita es de ARMKT). Desde ya les agradezco a todos el acompañamiento durante todo este tiempo y a muchos de ustedes durante muuuchos años. El trabajo de este Consejo seguramente se profundizará. Muchas gracias a todos y estaremos en contacto. (SIC)”.
Es curioso que un letrado no haya considerado lo que dice el “CAPÍTULO III: DE LA SECRETARÍA DEL CONSEJO”, en sus artículos 14 y 19 sobre la ausencia o cese de funciones del secretario del CONAV. Por las dudas lo recordamos. El artículo 14 dice:
“En caso de que no sea factible la presencia del Secretario/a en una reunión de las Comisiones Técnicas, se podrá designar un Secretario/a ad hoc para la reunión específica…” (la redacción es de legales de ANAC). Y el artículo 19 señala: “…el Consejo Asesor realizará una nueva elección en la reunión inmediata al cese de funciones (del secretario), la que deberá ser convocada por el/la Administrador/a Nacional. Interinamente el cargo podrá ser ejercido, por no más de sesenta (60) días corridos, por un integrante del CONAV elegido por el/la Administrador/a”.
Para poner blanco sobre negro: Hasta que la administradora no designe oficialmente un secretario, el cargo está vacante o se elige ad hoc, más allá de que bien podría ser el presidente de FADA, o cualquier otra organización. Es de esperar que el DENSO interprete las RAAC mejor que el Reglamento del CONAV, sino, con las LAR aproximando al sistema, podría hacerse una pintura digna de Jackson Pollock.
Se verá.
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La disposición
El comisario Alfredo Hernán Gallardo aflojó la cuerda. No se sabe si a gusto o por presión de la ministra Patricia Bullrich, a quien varios notables le hicieron saber que la security en San Fernando y los aeropuertos en donde está la Policía de Seguridad Aeroportuaria es un ramillete de palos en la rueda de la aviación productiva. Lo que firmó Gallardo el pasado 19 de marzo y fue publicado dos días después, fue la Disposición 316/2025, que modifica lo siguiente:
«(…) el artículo 8° del Anexo I a la Disposición PSA N° 1.286/22, el que quedará redactado de la siguiente manera: “ARTÍCULO 8°.- Los pilotos de transporte aerocomercial regular de líneas aéreas y sus tripulaciones se encuentran exceptuados de gestionar un permiso personal aeroportuario de seguridad permanente, no obstante, deberán presentar la DECLARACIÓN GENERAL de la Organización de Aviación Civil Internacional (GENERAL DECLARATION ICAO), D.N.I. o Pasaporte y credencial emitida por la empresa para circular en los sectores restringidos, siempre en el marco de sus planes de vuelo” (…) Modifícase el artículo 22 del Anexo I a la Disposición PSA N° 1.286/22, el que quedará redactado de la siguiente manera: “ARTÍCULO 22.- Los pilotos de trabajo aéreo, aviación general y aviación comercial no regular y sus tripulaciones deberán gestionar un permiso personal aeroportuario de seguridad permanente el cual tendrá una validez de DOS (2) años a partir de la fecha de emisión. Asimismo, deberán presentar una carta aval del permisionario o empresa para la cual trabajan, con copia actualizada de la licencia habilitante y psicofísico vigente emitido por la ADMINISTRACIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL (ANAC)”».
El texto sigue y es largo, pero modifica poco; sobre todo si se tiene en cuenta que lo que se pretende es cumplir con el “Decreto N° 90 del 13 de febrero de 2025 instruyó a las jurisdicciones y entidades comprendidas en el artículo 8° inciso a) de la Ley N° 24.156 y sus modificatorias a realizar un relevamiento normativo con el objetivo de identificar las normas vigentes, y proponer la derogación de aquellas que resulten obsoletas, innecesarias (y) Que en cumplimiento de lo determinado en el citado Decreto, resulta necesario impulsar la derogación de normas obsoletas identificadas, con el objetivo de reducir la carga administrativa y burocrática tanto para el gobierno como para los ciudadanos. Que es dable destacar que los procesos deben adaptarse a las necesidades operativas en constante evolución, evitar demoras innecesarias, y facilitar la respuesta inmediata a efectos de optimizar los recursos, mejorar los servicios, reducir los tiempos y enfatizar la seguridad de los procesos (etcétera, etcétera)”.
Si lo que se propone Gallardo es hacer un traje a la medida de lo que pretende el Ejecutivo (el Presidente Javier Milei y el ministro Federico Sturzenegger) se estaría quedando bastante apretado de sisa.
Para no ser negativos, habría que decir que es un primer paso, aunque para las altas esferas de la PSA sea el salto de Neil Armstrong.
Se verá.
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El CIPE, anatomía de una realidad
A lo largo de una década se ha vaciado al histórico Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación (CIPE), alguna vez reconocido como una usina de excelentes técnicos para la Argentina y la región. La crítica situación no es sólo parte de un proceso de degradación generalizada de la educación y capacitación argentina, sino la consecuencia de un vaciamiento, bastante disimulado, de la actividad en favor de la Universidad Provincial (Provincia de Buenos Aires) de Ezeiza (UPE) que se exacerbó a partir de convenios, entre los que se destacan los consensuados entre la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) y la UPE en la gestión de Gabriela Logatto. ¡Ezeiza, Ezeiza, si tus piedras hablaran!
Hoy la UPE parece haber sido puesta en pausa. Esto ha quedado reflejado en que ya no va a ser una universidad nacional como pretendían; pero también por la incertidumbre que se ha generado en ciertos estudiantes que se comunicaron con ARMKT (no hemos podido confirmar si eso sigue así) que hasta hace un par de semanas no podían confirmar si las materias de las carreras continuarían dictándose regularmente. ¡Pobre gente!
La oferta educativa está picante; ahora el Instituto Latinoamericano de Aviación (ILAC) salió a competir en el mercado de la capacitación aeronáutica y, sobre todo, por los presupuestos del Estado, en este caso del ENTE y EANA. Es más, en la Torre Bouchard, sede de ANC nacional y popular, establecida por la controladora y abogada Gabriela Logatto a costos que deberían auditarse, se escuchó decir que ANAC/DNINA decidió desembolsar U$D 7.000,00 para capacitar en esa institución al señor Daniel Montoto en procedimientos instrumentales. En la necesidad de confirmar la versión, ARMKT se comunicó con dos fuentes; una de ellas dijo: “Entiendo que la información es correcta, pero algo tenían que hacer; no sé si es lo mejor y más conveniente para las arcas públicas, desde mi posición no puedo realizar una apreciación justa; pero lo que sí puedo decirle es que Argentina debe tener como 1.000 procedimientos y cartas de navegación para un solo especialista bien formado, y dos más con medio hervor, por lo que es necesario y urgente capacitar gente. Que lo más sensato hubiera sido darse cuenta con tiempo sobre el problema de los procedimientos vencidos es la pura verdad, pero no podemos revertir el pasado, ¿o sí?”. El interlocutor es sensato y advierte luego de una pausa: “Lo que me preocupa es que se haga lo que se hace con el inglés; parece que hay formadores que tienen la fórmula para ir de 0 a Inglés OACI 4 más rápido que Colapinto con el Alpine”. La idea se entendió, pero al tratar de ampliar lo que quiso decir la fuente, sólo agregó nombres en OFF.
La capacitación de los funcionarios en materia aeronáutica será clave en el corto y largo plazo, sobre todo si la autoridad delegada no se implementa rápido y bien. Seguramente, lo que implica esa caja para la capacitación incentiva la oferta, aunque alguna parece correr con el caballo del comisario, o mejor dicho el subcomisario.
El futuro del CIPE parece estar sellado y desde la misma DNINA lo admiten con crudeza. Recientemente, una autoridad dijo online lo siguiente:
“Lo que viene ahora para el sistema de navegación aérea es profesionales con más preparación; ustedes verán que (la capacitación) no la tenemos en el CIPE, vamos a apoyarnos más sobre la asistencia OACI. Voy a ver cómo consigo más vacantes para que podamos ir a Perú todos; aunque esto sea un programa a 3 años, no importa, en 3 años todos los que estamos acá, que somos 70/80 irán (…) serían 20 por año; entonces de esa forma entramos a tener una capacitación de navegación aérea acorde a lo que requiere cada uno de los inspectores. El modelo que buscamos no está en la Argentina, yo no lo veo, no está en el CIPE; esta es una crítica objetiva que yo hago, yo no tengo nada que ver con el CIPE, a mí me parece que el CIPE está hueco, está vacío. Si vamos a armar un curso en que (MP) nos vaya a enseñar (…) estamos en el horno (…)”.
La grabación en poder de ARMKT es larga y dura, pero veraz en lo descriptivo; el problema es cómo y por qué se llegó a esto, quiénes fueron los responsables y, más importante que lo anterior, cómo se aborda el futuro. Hay que vigilar.
A propósito de cursos, hay algo más que debería investigarse. El ILAC tiene varias direcciones; una de ellas, que no es la más difundida, estaría en Olga Cossettini 1553. Por lo visto, es un edificio muy aeronáutico. Además, ¿qué une al ILAC, la UCA y las autoridades de la Aviación Civil Argentina? ¿Será la fe?
Se verá.
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Empresas del Estado
“¿Cómo están las empresas aeronáuticas en manos del Estado?”, preguntó un inversor del exterior atraído por el proceso económico argentino, pero obligado a ponderar detenidamente las plazas en las que hundiría capital porque el fondo que administra no es una ONG de beneficencia, sino ahorristas que velan por la rentabilidad. La respuesta de Buenos Aires fue corta y precisa: “Nada, o casi nada”. La inversión podría haber tenido una dimensión RIGI, pero hoy por hoy no se puede construir ni un hangar en Neuquén, por citar un ejemplo.
ARMKT no sería el primer medio en sospechar que las cajas de las empresas públicas son una tentación tremenda en tiempos electorales; y eso podría ser como el canto de sirenas para castas y castos que no estén amarrados al palo mayor, como Ulises, pero al surcar las tentadoras aguas de la política.
El caso ARSA
Hace unas semanas, antes de aprobarse el balance de la aerolínea embanderada, Fabián Lombardo, hombre nominalmente a cargo de la compañía, dijo que Aerolíneas tuvo el año pasado el primer resultado operativo positivo desde la estatización, y hasta habría asegurado que actualmente cuenta con una millonaria suma en caja. Por ahora, mientras se espera que se publique el balance completo de la compañía, hay que sospechar que todo podría ser un bonito dibujo, y que Lombardo, quien perteneció al equipo cercano de Pablo Ceriani y Mariano Recalde, contradijo a su exjefe respecto de lo sucedido en el brillante año que habrían tenido en 2023. “Tú también, Bruto”, dijo César al ver el puñal de su amado discípulo clavarse en su espalda.
Si lo que Lombardo afirma es así, pronto se podrá hacer lo que se proponía el Presidente: darle la compañía a los empleados. Eso sí, difícilmente los empleados aceptarían que Lombardo los condujera. Lo que sería bueno, si se diera esa situación, es que Diego Colunga tomara el timón de una empresa puesta a competir. Perdón por la digresión.
Antes de seguir repasando la situación de las empresas aeronáuticas en manos del Estado, hay que detenerse un minuto más en ARSA porque hay conflicto en puerta.
Esta semana, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA), la organización de Pablo Biró y Mateo Ferrería, solicitó una reunión con el director de Recursos Humanos de la aerolínea para protestar por el incumplimiento de los capítulos 9 y 12 del Convenio Colectivo de Trabajo (CCT).
El comunicado del sindicato dice lo que quieren reclamar: “…dotación mínima y otros puntos acordados, que están siendo vulnerados por la empresa de forma sistemática”.
Es curiosa tanta formalidad, ya que el señor Alejandro Morón, el RR. HH. de ARSA, siempre ha sido conteste a los muchachos del gremio, pero seguramente el pedido formal es el procedimiento legal que corresponde. A propósito, un saludo para la familia Morón que en el último llamado sumó un piloto a la empresa.
El problema de la dotación es complejo; los puntos acordados (recordar que se acordaron en la última negociación con el Gobierno, en la que tantos privilegios habrían sido cercenados a los trabajadores) son los pasajes en BUSINESS que siguen vigentes. Ya se volverá sobre el tema.
En materia de dotación, lo que busca el gremio es incorporar pilotos porque faltarían para la muy activa y rentable flota 737. Esta injustificada demanda, que es contraria a la productividad de la compañía, intenta sumar personal a la plantilla, por lo que es lisa y llanamente una estratagema para incorporar afectos y potenciales afiliados sindicales a la aerolínea, sin tener en cuenta su frágil situación, y que hay pilotos disponibles de la flota de EMBRAER en plena reducción, que podrían suplir el faltante; además de otros aviadores subocupados de otras flotas, por ejemplo, Boeing 330. Aquí, ni Lombardo ni García Lemos (Operaciones ARSA) parecen conocer que el CCT prevé la movilidad de los pilotos conservando la jerarquía ante la desprogramación de aviones. ARMKT les pasa el dato.
En cuanto a los pasajes, es una rencilla intergremial menor. Los muchachos están con el EGT al mango porque otros privilegiados que pueden viajar en Turista sin pagar o pagando chaucha y palito, son ubicados en Ejecutiva si hay disponibilidad, por lo que muchos de los pilotos se han quedado sin su upgrade por llegar tarde. ¡Vaya desconsideración!
Por otra parte, vale insistir con una pregunta para don Federico Sturzenegger y equipo: ¿Para cuándo la modificación del decreto 877?
Intercargo
La empresa que salió a la venta es Intercargo. A unos 10 días del decreto que establece su privatización, no hay ofertas. No sorprende, ¿quién compraría una empresa con tantos vicios si puede establecer una nueva sana como han hecho varios empresarios en los últimos meses? La verdad es que el equipo de Diego Chaher debe estar esperando un milagro de las Fuerzas del Cielo, pero si quisieran ayudar al Omnipotente, podrían ir pensando en darla a los empleados mientras tienen sus números en azul y antes que la competencia se consolide. Es una idea, que no se enojen.
EANA
Lo que parece inminente es la venta de EANA. Aseguran en los pasillos del poder que la ANC argentina estaría a punto de caramelo para avanzar en el sentido libertario que propuso la administración Milei. ATEPSA está en pie de guerra junto a sus colegas de otros gremios. Al menos eso es lo que parece, pero no todo lo que parece ser es.
FAdeA
Un caso desconcertante es el de FAdeA, el monstruo de Córdoba. Parece que la semana pasada el gobernador Martín Llaryora puso el grito en el cielo por una visita del ministro de Defensa, Luis Petri; el jefe del Estado Mayor Conjunto, brigadier general Xavier Julián Isaac y compañía, a la fábrica, y la versión que aseguraba que sería entregada a la Fuerza Aérea Argentina. Según fuentes de ARMKT, el gobernador mediterráneo envió a su ministro de Economía a Buenos Aires a conversar personalmente sobre el asunto con los más altos funcionarios, y para confirmar si la transferencia de la fábrica a la provincia corría riesgo o si se cumpliría con la firma de un convenio que se habría negociado con el objetivo de que la provincia asumiera el control de la misma. La información de ARMKT debe ser probablemente errónea, como suele decir el escritor y analista político Jorge Asís sobre sus primicias, y repite a su modo el presidente de FAdeA, don Julio Manco:“le vendieron pescado podrido” sobre las novedades que publica este pequeño medio aeronáutico.
Lo que sí se puede confirmar es que capitales árabes que conversaron largamente con Llaryora y el Gobierno Nacional, habrían retirado una oferta interesante.
También se supo que la larga y nutrida visita de Isaac a Medio Oriente hace unas 6 o 7 semanas, no cubrió las expectativas del militar, ya que los F-16 serían armados por Lockheed Martin en los Estados Unidos, y mantenidos después por la fuerza en Tandil. Pero eso es parte del galimatías estratégico que es el ámbito militar argentino actual y, por lo tanto, no muy cercano al análisis y la información sobre aviación civil que se brinda en esta columna.
En materia de privatizaciones todo es bastante confuso.
Se verá.
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Summit de Aviación y Turismo
Por iniciativa de la empresa FlyNetwork Aviation Management y el apoyo de La Nación, se realizó un encuentro enfocado en la aviación y el turismo. La reunión se enmarcó en la serie de coloquios empresarios que suele organizar La Nación, con el auspicio de importantes empresas del sector transporte.
Para quienes conocen a Alejandro Magariños, factotum indispensable del proyecto, saben del enorme esfuerzo que realizó para llegar a marzo con una reunión que convocó a un número significativo del quehacer aerocomercial.
Lamentablemente, una parte importantísima de la aviación civil productiva quedó afuera, ya que salvo la empresa Aerotec S.A. y un par de compañías del segmento 135, no pudieron afrontar la inversión que significó participar de este encuentro ni exponer su realidad al segmento de público al que llega La Nación.
Entre las ausencias más notables estuvo la del Estado, ya que llamó la atención que no se hubieran hecho presentes oficialmente funcionarios del Gobierno. Ni siquiera el subsecretario de Transporte Aéreo fue a exponer su visión sobre la aviación civil y la hoja de ruta que ha delineado para el futuro de la actividad.
Un párrafo aparte merece la exposición de Diego Cardama, titular de Aerotec, quien en definitiva fue “EL” representante de una actividad que cuenta con más del 80 % de los aviones matriculados en el país, y cientos de millones de dólares y trabajo argentino que suma al PBI nacional. También fue interesante un concepto de Diego Pasquariello, titular de Pacific Ocean, quien al exponer sobre las dificultades del sector dijo que sería más claro que la Argentina adoptara las FAR en lugar de las LAR. Lo menciona ARMKT por ser un tema interesante para esta columna.
Todo lo que comienza con esfuerzo merece ser aplaudido, luego se verán los errores y futuras estrategias. En la Argentina, especialmente en la aviación productiva no vinculada al transporte regular, hacer cualquier cosa demanda muchísimo sudor, si lo sabrá ARMKT luego de casi 35 años de periodismo orientado a ese sector.
¡Felicitaciones, Alejandro!
Se vio.
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Flybondi en Wall Street
El próximo viernes 28 de marzo, a las 9, hora del este, la junta extraordinaria de accionistas de Integral Acquisition Corporation 1, una sociedad anónima de Delaware, está invitada a considerar y votar una propuesta para aprobar y adoptar un Acuerdo de Combinación de Negocios que podría llevar a Flybondi a cotizar en la Bolsa de Nueva York, algo que la low cost viene anticipando desde hace tiempo.
Para quienes deseen tener más datos, ARMKT le acerca la información que logró aquí.
Se verá.
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¡Hasta la próxima!
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
Es una verguenza que la PSA siga dandoles esos cursitos marca acme tanto a sus oficiales como a los vigiladores de seg privada, asi salen de mal preparados, mal informados, mal instruidos…. encima lo peor es que cobran!: por ejemplo, un cuso para un vigilador , basico, en el CIPE lleva 2 semanas de instruccion..como las empresas privadas no quieren ´perder 15 dias a un vigilador…hacen el cursito ACME con la PSA, que es mas corto…. y listo!. vigilador aprobado
Otra cosa que no está dentro del marco normativo OACI , es un «REFRESH» que la PSA obliga a hacer a los vigiladores TODOS LOS AÑOS, cuando lo que deberia hacerse es solo si hubiera alguna modificacion en el Anexo 17 y el DOc 8973. Si no, NO ES NECESARIO.Por lo tanto, todos los años la PSA les obliga a tomar un refresh y les toma un examen paupérrimo, que siemrpe es el mismo, por lo que los vigiladores YA SABEN LAS RESPUESTAS… Y la PSA, cobra…
Es todo un gran chiste.. y mientras tanto, el CIPE es una estructura vacia, con personal que trabaja en muy pocos cursos, y lo hace mal, los contenidos no los revisan, los examenes tienen errores, es todo un gran desastre…..
DEPRIMENTE Y MUY EXACTO EL ANALISIS HECHO POR EL SEÑOR OSVALDO
(Para muestra, un botón)
Solo un área de todas las disciplinas aeronáuticas de incumbencia que tiene el CIPE conforme al Decreto 1770/7, la Protección de la Aviación Civil Internacional (Aviation Security – AVSEC) que como Centro Regional de Instrucción de la OACI y Miembro Pleno de su Programa Global TRAINAIR, desde el año 1994 para Sudamérica, ha impartido en el periodo 1998 – 2008, instrucción y certificación de recursos humanos a más de 10.000 personas (15 % extranjeros) y asistido técnicamente a múltiples organizaciones estatales, privadas y mixtas, del país y el exterior. Generando ingresos equivalentes a más de U$S 4.000.000. Siendo uno de los primeros 2 Centros de habla hispana en todo el continente en certificarse internacionalmente.
Certificando a su vez bajo los estándares internacionales de la OACI (personal de los aeropuertos) y de la IATA (personal de las líneas aéreas) a todo el personal del Estado Argentino en forma totalmente gratuita y de los funcionarios de los Estados de toda la Región de habla hispana, al costo.
Dado que originariamente, ellos contribuyeron financieramente junto con la Republica Argentina se recuerda, al proceso de Certificación del Centro de Instrucción CIPE como Centro Regional de la OACI, para adquirir la membresía de su Programa Global TRAINAIR, entre los años 1990 y 1994.
Finamente, instruyo y certifico a todo el personal de la industria, involucrado en la protección de la aviación civil (AVSEC) a valores sumamente moderados para toda la región, conforme a los valores de matrículas que permitían las exigencias de la agencia especializada de las NACIONES UNIDAS, mediante la llamada Autogestión de los recursos.
Dado que los ingresos por este concepto, no solo contribuían a financiar la instrucción y certificación aeronáutica internacional de nuestros funcionarios se reitera en forma totalmente gratuita. Sino también, a los funcionarios de toda la región al costo.
Pero además, dichos ingresos a través de la Cuenta Única del Tesoro (CUT) luego retornaban mediante la asignación presupuestaria anual, contribuyendo al financiamiento del Centro, conforme a los altos estándares de calidad exigidos por la OACI.
Así como al perfeccionamiento de su plantel docente, para mantener elevada calidad profesional, dado que además, dichos profesionales argentinos, participaban en todos las asistencias técnicas directas de la OACI a los Estados in situ, mediante otros mecanismos de financiamiento a nivel global.
Además de permitirle al Centro Regional (CIAC) oficial del Estado, dependiente de la AAC (CRA-ANAC), mantener su nivel de excelencia para su Re Certificarse progresivamente cada 3 años y rendir cuentas económicas-financieras anualmente en las diversas auditorias, tanto dispuesta por el Estado como por la Agencia Especializada de la ONU.
Esto además, le permitió al Estado sortear las inconsistencias de las Auditorias internacionales AVSEC – FAL del año 2007 y 2008, posteriores a la Intervención de la Autoridad de Aplicación (PSA) como consecuencia directa de la degradación del sistema a partir del año 2005, por confundir claramente su conducción superior, lo aeronáutico civil con lo policial y de fuerza de seguridad federal.
Distorsión que no solo agravo el desempeño profesional del personal de control en los aeropuertos, al punto de generar las condiciones latentes para que se produzca la mayor falla de seguridad en un aeropuerto internacional de nuestro país, la cual se saldó con 2 víctimas fatales y una aeronave totalmente destruida, como consecuencia directa del peor acto de interferencia ilícita que registra nuestro país al día de la fecha, desde la ratificación de la Convención de Tokio, se recuerda “contra ciertos actos ocurridos abordo de las aeronaves” recién en el año 1970.
Dado que un pasajero extranjero abordo, en un vuelo de aviación general, en condición de turista, con un elemento corto punzante y un gas de pimienta, con los cuales primero neutralizo al piloto al mando, para luego apuñalarlo reiteradamente, hasta poder tomar el control de la aeronave y finalmente estrellarla deliberadamente contra el terreno.
Todo ello, según lo acredita el informe correspondiente de la investigación de la entonces JIAAC y el fallo de la Justicia Federal, que determino como origen de la enorme tragedia aérea que enluto a dicha ciudad, un serio fallo en los controles de seguridad aeroportuaria, los que permitieron el abordaje en el ámbito del Aeropuerto Internacional de San Carlos de Bariloche, de la lista oficial de elementos peligrosos y prohibidos (según SARPs de los Anexos 17 y 18) aquel fatídico 23 de abril del año 2010.
Esto solo fue posible, por una involución normativa y organizacional, dispuesta por la citada Intervención de la Autoridad de Aplicación (PSA) en el año 2009, con el establecimiento distorsionado de un nuevo estándar relacionado con la instrucción y certificación de todo el personal en diversas disciplinas aeronáuticas. Pero particularmente, la citada de protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita (AVSEC) entre tantas otras como MERPEL, EGA, SMS, etc. de la cual, luego de haber plagiado el material didáctico normalizado de la OACI y la IATA, no solo no se rendían cuenta de sus ingresos por matriculas, sino que además, los mismos no eran ingresados en la citada CUT. Por lo tanto, no auditables y no re invertibles en la formación profesional de su propio personal bajo los estándar internacional de aviación civil exigidos desde la enmienda 9 al Anexo 17 del año 1997.
Generando en lo técnico profesional, una clara involución a las metodologías de instrucción vigentes hasta el año 1973. Sumado a la involución en los niveles de su aptitud psicofísica, que pasaron en el año 2008, por otra Disposición de la Intervención, de la Certificación por parte del INMAE, a una Certificación local de alguna Unidad Sanitaria próxima al aeropuerto.
Teniendo esto luego, una clara relación directa con el nivel de suicidios alcanzado por parte del personal policial, el cual alcanzó un récord en el año 2019, con un total de 20 suicidios, respecto al periodo 1978 – 1985 y 1992 – 2005 de la POLICIA AERONAUTICA, que solo tuvo un suicidio registrado.
Por lo tanto, nuestro Estado como signatario del Convenio de Chicago sobre Aviación Civil Internacional, responsable de asegurar el cumplimiento efectivo de las normas y recomendaciones de la OACI y teniendo como objetivo primordial, la protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita (AVSEC) paso de tener un Centro Regional de Instrucción de Aviación Civil de la OACI, miembro pleno de su Programa TRAINAIR a partir del año 1994 y de la IATA, a partir del año 2003, a instruir y certificar mediante institutos privados y del Instituto Superior de la PSA, a todo el personal responsable del sector a partir del año 2009, con la anacrónica metodología de instrucción vigente en el año 1973 hasta el año 1992, que a nivel global se modificó. Habilitado además, con los citados psicofísicos informales no aeronáuticos.
Cobrando por dichos procesos, sin declarar e ingresar los fondos en la CUT y sin invertir en la instrucción, certificación y habilitación exigida por dichos estándares internacionales. Afectando además, el compromiso con los otros Estados de la región que contribuyeron con su ayuda económica a la Certificación de su CIAC oficial (el CIPE)
Transformándose la citada autoridad de aplicación finalmente, en lo que tantas veces la OACI le critico a la Fuerza Aérea Argentina y su Comando de Regiones Aéreas, en un verdadero juez y parte en todos los procesos del gran Sistema Aeronáutico.
Violando flagrantemente todas las normas internacionales del Control de la Calidad vigentes luego del 9-11 (2001) y además, lo dispuesto por su propio Ministerio rector, (Justicia Seguridad y DDHH) mientras un Comisario exonerado de la Policía de la Provincia de Buenos Aires (hoy procesado) asimilado a la nueva PSA, desde la Dirección de Relaciones Institucionales, organizaba una nueva caja paralela a la de los permisos aeroportuarios, para la instrucción y certificación del personal AVSEC de todo el país.
Además de incumplir sin la debida fiscalización aeronáutica las previsiones del Art. 76 del CODIGO AERONAUTICO ARGENTINO, las Normas Aeronáuticas reglamentarias oportunamente dictadas (1998 – 2002) y finalmente, los fallos de la Justicia Federal de primera, segunda y finalmente de la CSJN del año 2003. Cuando por vía de un Amparo, la Cámara del sector de empresas de vigilancia privada (CAESI) pretendió evitar los citados procesos de instrucción y certificación AVSEC exigidos. (Se recuerda, regulados por la OACI, no por INTERPOL)
Por ello, fueron infructuosos los reiterados informes desde la coordinación técnica AVSEC del CIPE a las sucesivas autoridades competentes del CIPE y de la autoridad de aplicación AVSEC, durante todo el periodo 2009 – 2019, mientras se podía apreciar claramente el sustancial y progresivo deterioro del sistema de protección de la aviación civil en nuestro Estado.
Entorno seguro esencial se recuerda, en el que solo se puede alcanzar un nivel aceptable de la seguridad operacional y su facilitación.
Fue recientemente con la Auto Denuncia de una de las importantes empresa prestadora de servicios de la industria (SECURITAS) en el Juzgado Federal de San Isidro, donde se trata de determinar el alcance de los delitos cometidos en los procesos de instrucción, certificación y habilitación del personal de protección de la aviación civil.
Por ello recién el día que exista una verdadera voluntad política para normalizar el sistema aeronáutico, como en todos los grandes casos de la corrupción estructural de la época, solo hace falta seguir la ruta del dinero de todos los hechos criminales que generaron el vacío y la degradación del CIPE como CIAC oficial del Estado desde el año 2009.
Recordando además, que los mismos no han prescrito. Que los fondos producto de la corrupción son embargables y que los mismos, en algún momento, podrían regresar a su finalidad original conforme a los compromisos internacionales de nuestro Estado no solo con la comunidad internacional en general sino particularmente, con la regional que tanto nos sigue observando por haber sido en alguna época, el faro de la América del Sur en cuestiones de la aviación civil.
Seguramente los organismos responsables constituidos en querellantes, contribuirán a dicho esclarecimiento y restitución de fondos al Estado, para que el CIPE como Centro Regional de la OACI, vuelva a retomar su histórico rumbo como aquel 4 de octubre de 1960 siendo un faro para toda la región, sin la necesidad de enviar al exterior a formarse y perfeccionarse a un costo muy superior, dado que al valor de las matriculas por curso, taller o seminario, hay que considerar los viáticos en dólares y pasajes aéreos. (Un curso de certificación internacional de 10 días hábiles en el país, tiene un costo aproximado de U$S 1.000 por matricula. Un curso en el exterior de similar duración, tiene un costo de U$S 6.000)