Fallos y fallas
La primera reunión de los inspectores con su jefa Marisol Binaghi fue muy tensa. La abogada intentó trazar los lineamientos de su gestión, pero un inspector le habría salido al cruce para hacerle saber que con más de 6 décadas de profesión y experiencia, no estaba dispuesto a dejar pasar las barbaridades que estaba escuchando. Si se intentara ilustrar el episodio, se podría decir que, si el Departamento de Inspecciones fuera un equipo de fútbol, los jugadores le marcaron la cancha al nuevo coach que hacía unos minutos se había enterado de que los partidos se juegan con una pelota Nº 5 y que el objetivo es meterla dentro del arco.
Aún escaldados por las ínfulas jerárquicas que don Esteban Kerz supo conseguir, los inspectores y toda la sociedad se enteraron de que el juez federal de Bariloche, Gustavo Villanueva, cambió el curso judicial de la causa sobre el accidente de Sol Líneas Aéreas, al procesar con prisión preventiva a seis directivos de la aerolínea, un funcionario actual del ENTE (ANAC) y procesado, en este caso sin preventiva a otro que supo ser DNSO. La noticia puso en estado de shock a muchos, incluso a las nuevas autoridades que ya cargan con su propio accidente en plena investigación judicial (LV-GOK). El inesperado problema que desató el fallo de Villanueva y los liderazgos del ENTE es muy serio porque el futuro, con nombramientos como el de Binaghi, se observa aciago; mientras que el pasado ha vuelto al presente para reprocharle a todos que los cargos implican responsabilidades y riesgos.
“Esto es un velorio en continuado. Acá, nadie querrá ser ni JEC ni POI, y hasta diría que nadie sensato se anime a hacer nada. Lo que dicen todos es que por un sueldo que no llega a dos palos se asumen demasiados riesgos y se tiene que aguantar que cualquiera le venga a decir lo que tienen que hacer y hasta tenga el tupé de insinuar que son todos chorros”, dijo un funcionario del ENTE consultado por ARMKT para conocer el impacto que tuvo el fallo en las minúsculas oficinas de los inspectores en Aeroparque. A todo esto, el comandante Kerz pasea por el Viejo Continente. Mejor que descanse, quién sabe qué desafíos le aguardan a su regreso. ¿Asumirá alguna nueva responsabilidad? Quién sabe, son pocos los que aceptan ser el último orejón del tarro.
La fuente agregó: “Al fin del día, esto se dirime en al menos dos direcciones: los honestos que laburan por un sueldo y luego tienen que hacer frente a asuntos como los de Sol, como es el caso del comandante Jorge Herrera al que la mayoría del ecosistema elogia, y los que vienen a establecer lucrativos kioscos. Esto tiene que cambiar y quizá esta situación marque un antes y un después y sea más importante que cualquier ICVM o IASA políticamente arreglados, ¿no le parece?”.
A propósito de la ICVM, llegó a la mesa de trabajo de ARMKT un documento que tiene PQs y las respuestas apropiadas que esperaba el organismo que vino a chequear que todo funcionara como corresponde. Interesante y bajo análisis para informar en las próximas ediciones. Paciencia.
Volviendo; el ENTE está explotado. Entre los temores por la anunciada poda de otoño que dejaría cientos de agentes “en comisión” primero y en la calle después; las renuncias y los pases a EANA, será difícil ver mejoras concretas en la sufrida aviación productiva no vinculada al transporte aéreo regular que tan unívocamente le interesa al ministro Federico Sturzenegger. Para transmitir una idea del inquietante panorama que presenta el ENTE, hay que poner algún ejemplo. Ayer se complicaron más de 90 inspecciones programadas hasta abril, porque uno de los dos inspectores que las tomarían se excusó por imperio de los acontecimientos; consecuentemente, todos esos compromisos se verán afectados irremediablemente, salvo que el subsecretario saque un conejo de la galera o un as de la manga. Como se dijo la semana pasada en esta columna, él sabe algo de prestidigitación.
Hoy, miércoles 12, mientras esto se escribe, todos los inspectores mantenían un reservado encuentro en AEP para decidir cómo se seguiría adelante. Lamentablemente ARMKT tiene poca información sobre el debate, pero el cóctel de incertidumbre y bronca estaría causando un impacto más fuerte que tres medidas de vodka Spirytus en ayunas. ¿Vendrán más renuncias? Lo que sí se puede informar es que los inspectores –y tal vez otros actores– acudirían a APLA para que asuma la defensa de Jorge Herrera. La verdad es que el Gobierno debería considerar con mayor cuidado los daños colaterales, porque al final del día el sindicalismo podría reivindicarse en su rol. Habrá que ver como el comandante Biró y su pensante colega Mateo Ferrería ponderan la situación a la luz de sus propios intereses. Como se dice en el barrio “a río revuelto…”.
Como si todo no estuviera suficientemente enmarañado, hace unas horas que el señor Marcelo Moroni dejó de firmar documentación porque le cancelaron el token. Como se recordará, Moroni renunció como DNSO el 29 de enero pasado, pero continuaba en funciones porque la abogada María Julia Cordero le había rogado permanecer hasta que se confirmara su reemplazo, lo cual no sucedió. Es evidente que si al subsecretario le había resultado imposible encontrar un mejor candidato a DNSO que el ingeniero Paolo Marino, ahora que este resultó procesado por el juez Villanueva, le será una misión imposible ocupar la posición con alguien mínimamente competente. Aunque más no sea como el archiconocido Marino que demostró saber más de flotación que de sustentación. En fin, nadie se queje; hasta el teorema de Bernoulli fue pensado para el agua.
La desazón es tan notoria que la combativa Coordinación Nacional ATE-ANAC emitió un comunicado en el que trata de cambiar el rumbo de los acontecimientos subiéndose al supuesto “éxito” del ENTE en las auditorías. Una parte del texto dice lo siguiente:
“El Estado Argentino, a través de la ANAC, ha superado auditorías internacionales con éxito, demostrando su eficiencia, en donde los/las trabajadores/as fueron fundamentales”, dice el comunicado. ¡Qué rara la estrategia de ATE-ANAC; no se sabe si defiende a la gestión o a los trabajadores!
En Transporte hay un nerviosismo parcial. Es lógico, Franco Mogetta podría dejar el cargo para competir electoralmente por el cargo de senador por Córdoba; el hombre parece estar bien posicionado respecto del gobernador Martín Llaryora y el Ejecutivo nacional. Sin dudas, el secretario prefiere el Congreso a una secretaría que de a poco se está vaciando de contenido y que hoy por hoy sólo tiene injerencia en el transporte aéreo y terrestre; aunque en materia aeronáutica, hasta por ahí nomás, ya que quien es el responsable de todo lo que pasa es su segundo, el subsecretario, gracias a la bendición del poderoso ministro desregulador Sturzenegger.
Hace unos minutos, se publicó en el Boletín Oficial de la República Argentina el muy aguardado Decreto 70/2025, que reorganizaría la Administración Pública. ARMKT tiene expertos analizándolo, pero en una primera lectura, el texto no menciona a ANAC, EANA, JST, ni PSA, aunque sí se alude a la Subsecretaría de Transporte.
Se verá.
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Procedimientos que no sonrojaron a nadie
La cancelación/supresión de 70 procedimientos instrumentales convencionales de unos 30 aeropuertos, incluidos Ezeiza y Aeroparque, sigue siendo motivo de enfrentamiento entre el ENTE (ANAC) y la Empresa Argentina de Navegación Aérea.
Como ya se publicó en esta columna, aquella eliminación de procedimientos fue realizada por la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA) de un día para el otro e incumpliendo los tiempos normados internacionalmente, al advertirse que estaban vencidos desde hace años. La intempestiva, aunque tal vez inevitable decisión, afectó las operaciones de los usuarios, ya que las computadoras de a bordo de las aeronaves no tuvieron tiempo de ser actualizadas. Toda la situación fue vergonzosa –o debería haberlo sido, de existir algún decoro en los máximos responsables del ENTE y sus superiores– ya que la normativa exige la reformulación integral de los procedimientos cada 5 años, sin que aparentemente nadie hubiera detectado la situación, y el descubrimiento sucediera justo cuando los auditores estaban recopilando datos in situ para la ICVM de OACI.
Fuentes de ARMKT señalan que el 90 % de todos los procedimientos convencionales del país estarían fuera de norma, y que ANAC sólo sacó de circulación un porcentaje por exigencia de la auditoría. En aquella semana, funcionarios del ENTE señalaron a ARMKT que la decisión no afectaría las operaciones de vuelo de ninguna manera, ya que siempre se dejó una alternativa para que todos los usuarios pudiesen realizar sus actividades (tanto los habilitados para volar PBN como a los demás). Sin embargo, los profesionales que asesoran a este medio aseguran que se sufrieron las consecuencias por la abrupta decisión. Por ejemplo, mencionaron que Salta quedó con procedimientos basados en el ILS pero que requerían PBN para el vuelo inicial, por lo que se afectaba a los usuarios no habilitados en PBN (satelitales). Uno de los profesionales dijo: “No es cierta la versión de la ANAC; las operaciones de vuelo se vieron afectadas porque el equipo que conduce Cordero no tuvo en cuenta una cuestión técnica: todas las operaciones de las líneas aéreas comerciales regulares requieren operar en aeródromos que tengan procedimientos instrumentales –ya sean convencionales y/o PBN– publicados y en vigencia. En general, Argentina tiene más de 50 aeródromos con múltiples procedimientos (IACs, SID, STARs), tanto convencionales como con PBN (satelitales), que se complementan entre sí para que siempre haya alguno en funcionamiento y se garantice la operación aérea. Es importante subrayar que los PBN dependen de las señales de los satélites y que en muchas oportunidades la señal puede no ser fidedigna o no estar disponible por encontrarse algún satélite en mantenimiento o con problemas; en consecuencia, es extremadamente relevante que existan procedimientos convencionales como complemento”.
Aeromarket pudo comprobar lo que anticiparon los expertos, porque hubo varios aeropuertos que por momentos no tuvieron en uso los procedimientos PBN debido a la falta de señal satelital. Esta situación, que podría repetirse en el futuro, hace peligrar seriamente las operaciones aéreas, ya que en aeropuertos como el de Salta, debe navegarse satelitalmente hasta iniciar el procedimiento de aproximación habilitado con una radioayuda convencional.
Desde el momento inicial de este grave problema, ANAC responsabilizó a EANA por la situación. Es cierto que a la prestadora de servicios de navegación aérea le cabe plenamente la responsabilidad de elaborar los procedimientos para luego publicarlos. Sin embargo, fuentes de EANA, en un ensayo de descargo, dijeron que es imposible hacer los procedimientos sin, por ejemplo, contar con la información actualizada de obstáculos de todos los aeropuertos del país, y que esa información la debe aportar Infraestructura (DIGySA) de la ANAC, conducida desde hace medio año por Alejandro Cochello, e inmediatamente antes por añares, por la ingeniera agrónoma Noemi Muchnik. Otra vez: Los procedimientos satelitales (PBN) no pueden ser utilizados por todos, ya que requieren habilitaciones especiales que a veces pueden no estar disponibles. Muchos de ellos se están utilizando sin haber chequeado los eventuales obstáculos tales como edificios y antenas, tal como lo exige la normativa aeronáutica. Demás está decir que desde EANA señalaron que nunca se hizo nada sobre el tema y que ahora se quiere hacer todo de golpe y sin los suficientes recursos.
Como conclusión, sólo es posible decir que en algunos aeródromos no hay procedimientos convencionales y al parecer algunos de los que existen, hace 15 años que no se revisan. Hay varias preguntas que deberían formularse los funcionarios, o tomarse como advertencia por lo que pudiera suceder en cualquier momento: Si sucediera algún incidente, ¿sobre quién estiman que recaería la responsabilidad? En tal caso, ¿responderían los seguros o todos los costos caerían sobre la ciudadanía inerme? Ojo, el caso SOL debería encender luces ámbar o amarillas en el cockpit de cualquier firmante de resoluciones, disposiciones y demás documentación aeronáutica y sus superiores.
Lo realmente curioso es que todo este verdadero escándalo haya sucedido ante los ojos del equipo de OACI que lideraba el señor Julio Siu, sin que de ningún lado del mostrador, por así exponerlo, se sonrojara nadie.
Se verá.
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La famosa “Comercial de Primera”
Luego de tantos años con idas y venidas, tal vez en esta oportunidad se llegue a la eliminación de la Licencia de Piloto de Primera Clase, una de esas ideas creativas de la Fuerza Aérea Argentina que hasta hoy nadie ha sabido o querido reformar. Todo el ecosistema aeronáutico sabe desde hace décadas que hay que reformular la carrera profesional de piloto porque lo existente frena una dinámica positiva comprobada y genera diversas dificultades domésticas e internacionales que descolocan a la profesión del sistema global. Ahora bien, ya que hay un consenso generalizado sobre lo que no sirve –excepto obtusas posiciones ancladas en el más opaco pasado de la aviación–, la pregunta del millón es: ¿cómo se realizará la transición? Porque hay que convenir que si, como se ha dicho, la comercial de primera dejaría de existir antes de fin de año, debería explicarse ya cómo será el cronograma para que las instituciones de formación sepan cómo presentar la oferta de cursos a partir del nuevo esquema, y a qué deberá adaptarse el mercado aeronáutico en general y cada piloto comercial en particular. Por paradójico que parezca, hasta ahora lo que se observa es que no hay nada visible en el horizonte, lo cual suma incertidumbre al universo de dudas que conforman la aviación civil argentina actual.
Dicen que una de las cualidades más valoradas en los pilotos es la serenidad en circunstancias estresantes; sin dudas, el subsecretario y su equipo retacean los grandes planes que tienen para forjar el carácter profesional de las próximas generaciones. Son docentes de alma.
Se verá.
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Los jefes de aeródromo
Muy breve. Es importante observar de cerca lo que sucede con los nombramientos de jefes de aeródromos en diversas localidades del país, ya que parece estar conformándose una red de funcionarios que no responden a una política de profesionalización y eficiencia. Sería muy positivo que –otra vez se pide desde esta columna– se concursen los cargos en toda la estructura del ENTE. Los aeródromos públicos, sean nacionales o provinciales, son estratégicos, y sus jefaturas un asunto delicado que merece muchísima atención, ya que cualquier desviación podría poner en riesgo la security no sólo de la aviación, sino de los lugares en donde se desarrolla. Atención: Nadie pide que la PSA se meta más en cuestiones de seguridad, justamente por eso es importante que se preserve la integridad de los funcionarios que remotamente son los ojos de la ANAC en todos los rincones de la Argentina.
Se verá.
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Misceláneas de ARSA
La aerolínea embanderada está entregando un piso en la T4 de Aeroparque. Como ya informó ARMKT, los gerentes no renunciaron a sus amplios despachos, –aunque no los utilicen– por lo que el brillante management de la compañía del cóndor decidió que sus huestes siguieran participando de la improductividad vía Zoom o Meet.
Mientras tanto, los gremios aeronáuticos, con don Pablo a la cabeza, se preparan para impugnar la asamblea convocada para mañana. Lo que son las vueltas de la vida, no vaya a ser que haya que agradecerle a APLA que pare todo, ya que la potencial llegada de Diego Colunga espanta más que el sindicalismo. Acá lo malo y conocido parece mejor que lo espantoso y conocido.
ARSA sigue perdiendo dinero con la carga. Los dos 737-800F (LV-CTC y LV-KHQ) volaron 170 horas en enero, es decir, 2,74 horas/día. Por lo visto, la carga está sobre los lomos de los sufridos ciudadanos más que en las bodegas de los aviones específicos que renta la aerolínea estatal. Ojo, no hay que echarle toda la culpa a un negocio cuando en realidad toda la empresa sufre de la más absoluta desorientación espacial en su rentabilidad. Sino ¿cómo explicar que la aerolínea embanderada volara sólo un 3 % más de horas block en enero que en agosto teniendo todos los aviones?
El BORA de hoy ordena que el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA) dicte una normativa que reglamente las tarifas por los servicios de uso de pasarelas telescópicas. En los considerandos de la Resolución 4/2025 se aclara que se busca asegurar que las tarifas que se apliquen por los servicios aeroportuarios sean “justas, razonables y competitivas”.
Es posible que esta medida intente una suerte de democratización en el uso de mangas. Cabe destacar que los muchachos sindicalistas impugnarían esta decisión.
Se verá.
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Esto es todo por hoy.
Gracias a todos los que nos contactan a través de: aeromarketescucha@gmail.com
El procesamiento de varios funcionarios públicos por el accidente de sol hace que muchos se sorprendan pero es a lo que esta expuesto alguien que cumple funciones aeronauticas con nivel de funcionario muchos les aseguro que ni saben a lo que estan expuestos en ese sentido conozco la profesionalidad y honestidad de Jorge Herrera por lo que estoy seguro que saldrá rápidamente de esa dificil situacion
Con respecto a los obstáculos dentro del ATZ de los Aerodromos es una informacion no actualizada en varios lo que de ocurrir algun incidente habra muchos funcionarios con consecuencias
Tuve la experiencia de tener que reemplazar como Jefe de Aeropuerto Cordoba a su titular por estar procesado y embargado por un accidente de un navajo que impacto en la Li con consecuencias mortales miren si un funcionario publico tendrá responsabilidades que este accidente aéreo ocurrio a las 22 hs mientras el jefe de aeródromo dormía en su casa con esto quiero decir que las responsabilidades son muy grandes y les aseguro que en la gran mayoría de las personas designadas sin trayectoria o idoneidad ni siquiera las conocen ni saben que medidas preventivas tienen que tomar o sea hasta ahora la justicia a sido muy benevola (y han tenido mucha suerte) con varios personajes que pasan por la función publica del ámbito Aeronautico