Confuso final de la ICVM
Terminó la ICVM. Según la devolución de los enviados de OACI, todo estaría pipí cucú. Claro que lo expresaron de manera casi profesional. Los auditores pasaron por las dependencias para felicitar al personal y, quizá, dar un apretón de manos reconciliatorio luego de algunas encendidas discusiones.
Un rumor reciente señala que la Dirección General de Infraestructura y Servicios Aeroportuarios habría recibido un 85/100, y la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA), un 78,68/100. No son pocos los que desearían leer o escuchar el relato completo para comprender las cifras.
“No entiendo por qué tanta ansiedad periodística por saber los números –dijo una fuente de ARMKT estratégicamente ubicada–, si sacáramos 100/100, ¿estaríamos bien? ¿Usted vio cambios sustanciales en la aviación en estos meses? Lo que publicó Aeromarket la semana pasada aquí no sorprendió porque se sabía que se habían cancelado de un día para el otro y sin demasiado apego a la normativa más de 70 procedimientos de 30 aeropuertos con cartas vencidas, pero que se difundiera con tanto eco en medio de la ICVM fue una verdadera sorpresa para los funcionarios políticos. No es para menos, con un subsecretario que hace 10 meses que ejerce el cargo, y María Julia Cordero que ya suma 6 meses al frente de la ANAC, lo que ha quedado en evidencia con las cartas es que falló todo el sistema. Ustedes lo expresaron bastante bien cuando dijeron que ANAC y EANA son dos organizaciones que responden a un mismo Estado; sin embargo, Transporte no pudo coordinar ni supo administrar un tema tan sensible como el de las cartas. Sólo con ese desbarajuste a cielo abierto, la suerte de la ICVM debería estar sellada, salvo que hubiera algo raro detrás. Imagínese que ayer (martes 28 de enero) se convino una reunión entre el subsecretario, la presidente de EANA y la administradora por el tema cartas, dado que el cuello de botella está en el diseño de las aproximaciones; es cierto que esta crisis se gestó cuando Gabriela Logatto era presidente de EANA, porque no tomó todos los recaudos que debería para que no se llegara a esta situación, pero también quedó claramente expuesto que sin la desatención de la autoridad reguladora del gobierno pasado, es decir, de Paola Tamburelli y la DNINA de aquel entonces, nada de esto hubiera sucedido, lo que nos lleva a la conclusión de que hubo una connivencia en la desidia y que eso no fue subsanado por Cordero y sus superiores. Ahora se presiona a los especialistas –que son pocos– para que elaboren unas 170 cartas en pocas semanas. ¿Quién se anima a trabajar así para luego estampar su firma en semejante cantidad de procedimientos?”, dijo una fuente de ARMKT estratégicamente ubicada en el ENTE.
“Los que vinieron a auditar, lo digo con todo respeto, no son Charles Lindbergh ni Amelia Earhart. Al chino, como le dicen, (Julio Siu, director regional adjunto de la Oficina Regional para Norteamérica, Centroamérica y Caribe) lo han confrontado y hasta habría cedido en varias exigencias. La verdad es que, aunque yo no lo vi directamente, sé por un testigo presencial de mi confianza que hubo grandes desacuerdos sobre el tamaño de la muestra, es decir, si lo que venían a revisar era una foto actual o la evolución de un proceso. Yo no sé, se supone que ellos son los que tienen el sartén por el mango, sin embargo, me aseguraron que los auditores habrían enviado todo lo que recogieron a Canadá para que allí se tomaran decisiones finales”, dijo la fuente.
Si lo de las cartas exhibió el fracaso de la inter-INVENCIÓN para corregir lo que la misma había detectado y publicado en un documento ampliamente difundido en julio pasado, lo de Infraestructura (DGIySA) debería ser un clavo más en el ataúd de la administración actual por otro caso de inacción.
Desde el comienzo de su gestión, el subsecretario sabía MUY BIEN que la ANAC no podía ser proveedora de servicios y regulador a la vez. En realidad, casi todos lo sabían desde la USOAP de 2022, por el hallazgo PQ 8011 sobre el SSEI (servicios de rescate y contra incendios); sin embargo, nadie ordenó hacer nada al respecto a pesar de la insistencia de los asesores de la franquicia de la OACI en Perú, los auditores IASA –que visitaron la Argentina en dos oportunidades– y los consultores de Boeing que asistieron al ENTE luego de las negociaciones con la embajada. Por eso es que semejante persistencia en el error debería ser objeto de penalización o diván colectivo (en ese caso tal vez la perspectiva de Jung podría echar luz sobre la conciencia del ENTE como tal).
Así las cosas, lo que sucedió la semana pasada flagrantemente ante los ojos de la OACI, fue que, por enésima vez, su personal descubrió que la ANAC continuaba prestando SSEI como si nada. Ante la situación, lo que se hizo fue realmente grosero, ya que “descubierto” el problema, se volvió al método del parche burocrático en un intento por demostrar que estaban efectuando cambios. Aunque no se sabe bien quién fue la madre o el padre del borrego, lo que se hizo el pasado lunes 20 de enero, ANTEAYER, fue publicar una nota oficial firmada por Alejandro Cochello (VER AQUÍ), en la que el director de la DGIySA se dirigía con “agrado” a su jefa, María Julia Cordero, para proponerle que se salvara la situación relacionada con el hallazgo surgido durante la Auditoría USOAP de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), que tuvo lugar en el mes de julio del año 2022, tomando las siguientes medidas:
“1. Que el proveedor de los servicios SEI (SIC, es SSEI) no dependa de ésta (SIC) DGIYSA;
”2. Modificar el Artículo 88 de la Ley 17.285 (Código Aeronáutico) para adecuar las acciones y funciones de las jefaturas de aeródromo, a fin de contemplar las responsabilidades que son inherentes a los explotadores de aeródromos, según la normativa internacional (Anexo 14 al Convenio de Aviación Civil Internacional);
”3. Relacionado al numeral anterior, enmendar la Parte 153 “Operación de Aeródromos” de las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC); o en su defecto (SIC)
”4. Que las Jefaturas de aeródromo no dependan de ésta Dirección General”.
Dilucidar el espurio intento del ENTE es más fácil que la tabla del 1. El secretario de Transporte, Franco Mogetta, el subsecretario de Transporte Aéreo y Cordero son los responsables de la situación y los artífices de la estrategia del parche y la entrega que, tanto en el caso de las cartas, como en el del SSEI y otros, han quedado plasmados en las decisiones publicadas en el BORA contrarreloj y en notas oficiales como las de Cochello. Aquí es fundamental subrayar y dejar acreditado que el secretario de Transporte es el máximo responsable de lo que sucede Y SUCEDA en la aviación civil, ya que su “control tutelar” fue determinado en el Anexo 1 del decreto 42/2025 (VER AQUÍ).
Otra desprolijidad en plena ICVM fue la de la Resolución 77/25, que cambia el Departamento de Información Aeronáutica (DIA), que elabora las publicaciones de navegación aérea, de la Dirección de Inspecciones (DNINA) a la Unidad de Planificación y Control de Gestión (UPYCG). Sobre esta decisión hay diversas opiniones. Algunos dicen que, por ser un servicio, ANAC no debería prestarlo, por lo cual debería escindirse (¿a EANA?). Otros profesionales consultados aseguran que la información aeronáutica en general tiene fuerza normativa, y que consecuentemente debería permanecer dentro del ENTE. Más allá de esta dicotómica situación, lo que está más que claro es que el nivel de improvisación es rayano con la pantomima en el más estricto sentido de la palabra.
En un reciente llamado, una fuente dice a ARMKT: “Hernán Funes Cornet, director Regional Centro, está exultante porque dice que aprobamos con creces y que Cordero lo quiere en la Central”. ¿Será que Cochello podría ser el pato de la boda por las corridas, el mismo que escribe SEI en vez de SSEI en una nota oficial? En fin, hay quien sostiene que la jerga profesional no es inclusiva. Por las dudas, habría que decirle a Daniela Vergani que no se pruebe el traje de Funes. Con 30 kts a 90, mejor ser prudente.
Mientras se espera la palabra final de Montreal, que tardará varias semanas, todo luce muy confuso. Por ahora el resultado tiene tufillo diplomático, especialmente para los que vuelan cotidianamente y saben que todo sigue igual, aunque ante las novedades se perciba que la visibilidad se ha reducido mucho por humo.
Se verá.
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Una cuestión de capital humano
Al comenzar su Presidencia, Javier Milei decidió modificar estructuralmente la administración pública. Una de las innovaciones que realizó fue la de crear el Ministerio de Capital Humano con el objeto de integrar en una misma estructura educación, trabajo (empleo, seguridad social) y familia (niñez y adolescencia). Más allá de algunos traspiés iniciales, la puesta en marcha de esas áreas bajo la concepción capital humano se ajusta a los tiempos que se viven y es fértil para pensar con profundidad en los problemas del individuo y la sociedad.
La frase “capital humano” fue acuñada por Theodore Schultz en un artículo publicado en la década del 60 del siglo pasado, titulado “Inversión en capital humano”, en el que explicaba el papel de la inversión en las personas para el desarrollo económico de la agricultura. Años después, el economista Gary Stanley Becker, volvió sobre la idea para realizar aportes fundamentales al considerar a los seres humanos como factor decisivo en el progreso y desarrollo propio y de las sociedades. Becker, recibió el Premio Nobel de Economía en 1992 por esas contribuciones y por extender el análisis económico a diversas cuestiones sociales como el delito, la drogadicción, el racismo.
Para Becker, “el éxito económico de los individuos y, consecuentemente, de la economía en su conjunto, depende de cómo la gente invierte en su propia preparación para la vida” (Becker, 2002). Desde esta perspectiva, la inversión que hace el individuo (y la que se hace en el individuo) en su formación personal y profesional juega un rol fundamental que no sólo lo beneficia en un sentido singular, sino que genera progreso por externalidades positivas –consecuencias provechosas que produce otro– que aportan, sin que necesariamente sea el plan de la persona, al bienestar de toda la sociedad.
En la concepción de capital humano en el sentido que lo plantea Becker, los empleados no son mera mano de obra, sino portadores de conocimientos y habilidades adquiridos en el tiempo. No está de más decir que la teoría del capital humano incluye el cuidado de la salud y el bienestar de la persona, ya que va de suyo que estar sano mejora la productividad, y que el bienestar coadyuva a la eficiencia.
Evidentemente, no hace falta explicarle la teoría al Presidente; al desregulador en jefe, el ministro Federico Sturzenegger, y probablemente no sea necesario hacerlo con la ministra Sandra Pettovello, pero parece imprescindible que, más temprano que tarde, alguien dicte cursos a buena parte de los dirigentes nombrados en cargos importantes, comenzando por la Secretaría de Transporte.
La afirmación precedente responde a que el ENTE (ANAC) demuestra sin solución de continuidad que no tiene idea de la importancia del capital humano desde la perspectiva de Becker y de su propio jefe, Javier Milei. Sino, ¿cómo justificar que continúe designándose a neojerarcas sin ninguna preparación para la tarea que deben realizar?
La semana pasada, por ejemplo, se designó a la abogada Marisol Binaghi, asesora por 7 meses en el ENTE y sin formación aeronáutica publicada –ni siquiera de derecho aeronáutico– al frente de nada más y nada menos que los inspectores. Va de nuevo. La jefa de quienes inspeccionan pilotos, talleres, etcétera, no sabe ni jota de aviación. ¡Es como poner en el servicio de cirugía del Hospital Fernández a cualquiera con especial énfasis en que no sea médico! Por supuesto, si se sigue el ejemplo de nosocomio, la directora también es abogada y tampoco ha demostrado solvencia aeronáutica, y de ahí para arriba lo mismo. Es decir, la aviación está humanamente descapitalizada, en bancarrota. Además, para sorpresa de todos, la designación de Binaghi se realizó en medio de la ICVM de OACI que, entre otras cosas, vino a revisar la gestión de Recursos Humanos. Si es que revisó algo. Lo que agrava el caso Binaghi es que todo esto sucede ante la tierna mirada del comandante Esteban Kertz, quien había generado cierta expectativa positiva por ser piloto, y de su compañero de LATAM, el DNSO Marcelo Moroni, un cabal seguidor de Groucho Marx en Balcarce 290. ¡Pobres los buenos inspectores! Aunque aseguran que ni ellos ni los otros se quedaron callados cuando se presentó severamente la desiganda.
Entre los logros del ENTE está su tenacidad en resistirse a publicar en su web los méritos de su capital humano. Ya que se menciona a los inspectores, el ENTE sigue sin publicar datos de quienes inspeccionan pilotos a pesar de sus costosos fracasos en los simuladores, entre otras gruesas anomalías. Quizá ni el subsecretario ni la administradora sepan cómo hacerlo, pero es fácil: se arma un Excel con los nombres de los inspectores, se asienta el número o los números de licencias, las habilitaciones y el psicofísico vigente y listo el pollo y pelada la gallina. Se pueden cargar muchos datos más si se quiere ser prolijo para que el ciudadano, piloto o no, pueda constatar quién es quién. Si no se hace es porque al secretario Franco Mogetta, al subsecretario y a la administradora María Julia Cordero les importa un comino la transparencia y, por cierto, exhibir el capital humano.
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Próximamente se va a avanzar con la autoridad delegada, una cuestión central para destrabar y desarrollar la Aviación Civil Argentina. Ese asunto desvela a muchos dado que se trata de transferir algo que el ENTE no tiene: Autoridad. No la tiene porque, en vez de capital humano, lo que se constata allí es un insostenible pasivo en constante aumento. Pasivo remunerado. Suena de algún lado, ¿no?
Autoridad no es poder. Al poder se lo puede imponer por un tiempo, por ejemplo, a través del BORA –y vaya si lo hacen–, pero finalmente se le ve la hilacha. A la autoridad se la conquista. Para lograr semejante estatus más allá de auditorías extranjeras o de organismos multinacionales, es imprescindible ganarse el respeto de los administrados, lo cual no se consigue sin ejemplaridad. ¿Cómo va a considerarse autoridad a quien aguanta –sí, aguanta es el término adecuado– a inspectores reprobados que no muestran sus currículums, abogados que jamás manejaron un quiosco ni un estudio jurídico, o pilotos militares que se dejan enmendar técnicamente por quienes no tienen ni la calificación para interpretar una manga de viento? ¿Delegar qué?
Y mejor no entrar en la estrategia que se decidió para debatir con el ecosistema –o cuanto menos participarlo– acerca de la delegación de lo inexistente, que comenzó con una convocatoria sectaria a empresas deficitarias, otras casi quebradas, instituciones con propio peso político, subentes supuestamente representativos, prestadores de servicios de navegación cuestionados porque hasta las cartas se le vencen, dejando a la mayor parte de la aviación productiva al margen para informarles que se propone implementar, después de 18 años, los LAR, en unas pocas semanas. ¿Delegar qué? ¿Delegar a quién?
Es paradójico que nadie tome nota de la poca atención que prestan los responsables de la aviación civil al Presidente de la República y sus ideas. Más que paradójico, es una verdadera falta de respeto a la investidura. A propósito, ¿qué es lo que van a delegar?
Se verá.
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Los números de APLA
La imagen pública de la aerolínea embanderada y los sindicatos no repunta. Los muchachos no saben qué hacer para revertir el daño colateral que le hicieron a la “empresa” a fin de año. El último intento con ese objetivo ha sido publicar números sobre el desempeño de ARSA en 2024 con formato de informe, para demostrar sesgadamente lo que algunos podrían tomar (y tomaron) como válido y hasta serio.
No hay que ser crueles, no se puede esperar que los muchachos sean analistas de mercados y estén familiarizados con tanta cifra; sin embargo, hay picardías que son casi un striptease que pone colorado al más zarpado del vestuario. Si no fuera por la responsabilidad que les cabe en la tragedia de ARSA, todos nos reiríamos juntos.
El “análisis” de APLA sobre la participación de la empresa en el mercado exhibe gruesos errores metodológicos. Para empezar, compara los meses de enero y diciembre de 2024 sin considerar que enero es un mes de alta demanda, mientras que diciembre, al menos hasta el 20, es de muy baja demanda. Expresado de otra manera, esos meses tienen diferentes estacionalidades. En definitiva, lo que se debe hacer es lo que decía la seño en el cole, manzanas con manzanas y papas con papas, ¿se comprende? Si se quiere conocer de verdad sobre lo sucedido para sacar conclusiones válidas, se debe comparar enero de 2024 contra enero de 2023, o diciembre de 2024 versus diciembre de 2023; o mejor aún, comparar todo el año 2023 contra el año 2024.
Siguiendo una metodología adecuada, se presenta un gráfico que muestra que Aerolíneas Argentinas tuvo durante el año 2024 el mismo market share de pasajeros de cabotaje que en 2023, pero superior a 2019. En el mercado de vuelos internacionales, la empresa del cóndor perdió 2,58 % de participación, a pesar de haber transportado más pasajeros que el año previo. En números totales, el mercado de cabotaje cayó 8,1 %, mientras que el internacional creció un 14,1 %.
Respecto a los pasajeros transportados por la empresa, se observa que luego de las feroces huelgas, asambleas y otras acciones de los gremios, en octubre del año pasado la empresa perdió pasajeros significativamente, algo que se detectó durante los conflictos al caerse más de un 20 % las reservas de los vuelos, lo cual fue informado en medio de medidas de fuerza por casi todos los medios periodísticos.
En cuanto a la disminución de flota durante el año, APLA se equivoca o falta a la verdad al “informar” lo que deforma. Al 31 de diciembre de 2023, Aerolíneas tenía 84 aviones, es decir, la misma cantidad que al 31 de diciembre pasado. Es verdad que en 2024 la empresa se desprendió de dos ERJ-190 y un B-737/800, pero también que incorporó tres B-737/8 MAX. Sobre estos movimientos está muy al tanto el comandante Pablo Biró, ya que todos los temas de flota, incluidas las incorporaciones y vencimientos de los años 2024 y 2025, se trataron en tiempos en que integraba el directorio de la empresa. ¡Ah, dicho sea de paso, también estaba al tanto del balance del ejercicio 2023 que ahora exige aprobar!
Es importante no dejarse llevar por los golpes de vista y procurar información confiable, ya que la confusión generalizada suele beneficiar al desinformador, como dice el refrán popular: “A mar revuelto, ganancia de pescadores”. Eso sí, es una verdadera pena que el comandante Biró y su equipo no se animen a debatir ante cámaras estos números y, por qué no, intercambiar ideas sobre el futuro posible para la compañía. Tal vez la historia, y sobre todo los ciudadanos, merezcan saber de qué se trata todo este asunto de la “línea de bandera”, ¿verdad?
Se verá.
ARMKT agradece la colaboración del Dr. Carlos Vázquez por el asesoramiento en el análisis de los datos publicados por ANAC y APLA.
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Hasta la próxima.
Quedaron afuera gran parte de lo publicado en el BORA; el escueto –por decir lo menos– Informe Preliminar de la Junta de Seguridad del Transporte sobre el accidente del Bombardier Challenger 300, matrícula LV-GOK. El extraño cierre del aeródromo Santa Teresita.
Gracias a todos los que nos contactan a través de:
aeromarketescucha@gmail.com
Todo lo escrito es una evidencia del «caos» en que se encuentra la Aviación Civil…. Lo lamentable es que conlleva a que la Seguridad Aérea se ve amenazada….. Hoy el Aeroparque metropolitano se ha vuelto….más inseguro….ya que no cumple lo normado en el Anexo 14 de la OACI.
Todo sigue igual o peor en la gestion de la aviacion civil solo parches y desprolijidades como dice el dicho Dios es Aeronautico
Mi pregunta es sabrán los funcionarios las responsabilidades penales y civiles que les cabrían ante un evento/accidente de magnitud ??? Estoy seguro que no