Intervención, día 117
Es posible que en diciembre cambie el título y ya no hablemos de intervención. Sucede que en los pasillos del ENTE (ANAC) se habla sobre “la normalidad institucional”. Son rumores que circulan con cierta fuerza porque la normalización implicaría un cambio de autoridades. Sobre todo, luego del mensaje que el ministro desregulador posteó en X, elogiando al abogado Hernán Arzuaga Pinto, titular del Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), por reasignar lugar a Flybondi y JetSmart en Aeroparque. El doctor Federico Sturzenegger lo expresó así:
“Quiero comentar una resolución de @ORSNAoficial con firma de su presidente Hernán Arzuaga Pinto, que desarma una de las cosas más locas de nuestro mercado aerocomercial. Explico, pero agárrense a la silla porque no la van a creer. La restricción más grande para todo nuestro sistema aerocomercial es Aeroparque por lo que el uso eficiente de los recursos allí es crítico para la capacidad de todo nuestro sistema. Resulta –prosigue Sturzenegger en X– que por presión de Aerolíneas ninguna línea podía pernoctar en el aeropuerto. Esto implicaba que los aviones de JetSmart o Flybondi tenían que irse a la noche.
”¿Se dan cuenta del absurdo logístico y económico de ésto? Ya hemos visto otros casos en los que cuando existe una empresa pública el regulador se desorienta porque no sabe si tiene que regular para los usuarios o para su propia empresa. Entonces se dan estas locuras, aunque algo tan perverso como esto es difícil de replicar. Por suerte todo esto desaparece con esta resolución que asigna en Aeroparque 7 posiciones a JetSmart, y 7 a Flybondi…” (SIC).
ARMKT no va a contradecirse, lo que hacía La Cámpora era un vejamen, pero tomar esta decisión no es el cruce de los Andes a caballo. Por otro lado, en Aeroparque hay cosas que no cambian. Tal vez el ministro desregulador debería interiorizarse en la interpretación que hace el señor jefe de aeropuerto, don Sergio Garriador, para obstruir el ingreso de un handler. Parece que el club que opera en Aeroparque es muy exclusivo.
A esta altura muchos se preguntarán qué tiene que ver esta decisión de otorgar lugar en Aeroparque, con el asunto de la normalización del ENTE; pues bien, lo que se comenta es que el ORSNA se incorporaría a la estructura de la ANAC en las próximas semanas, y que Arzuaga Pinto podría ser el nuevo número 1 retomando el título de administrador. Aunque todos sabemos que desde la partida del Dr. Gustavo Marón, el 1 está en la subsecretaría. No importa, Arzuaga siempre ha sido de su equipo.
Hay que decirlo nuevamente: es sólo un rumor, un rumor con viento de cola.
Para que la versión tome algo de consistencia, la intervención debería terminar lo que sería su misión, por ejemplo continuar con la motosierra. Al respecto, lo que aseguran es que se pidió a los directores que eleven nuevas listas con los nombres del personal prescindible. El tema es delicado, si primara la ética, muchos directores tendrían que incluir sus propios nombres.
Volviendo. La intervención está presionando para que se elimine personal, dar cierta muestra de voluntad a la FAA por avanzar en la solución de 15 hallazgos pendientes (¿cambiará el embajador de Estados Unidos con el triunfo de Donald Trump?); dar sustancia a las normas que viene publicando en el BORA y eliminar absurdos. Entre estos últimos, tiene que solucionar inconsistencias respecto de la extraña concepción de “autoridad delegada” que tiene la Subsecretaría de Transporte Aéreo. Veamos un caso. Se luchó durante años para que los exámenes psicofisiológicos se realizaran externamente, por eso se tomó la decisión de establecer un sistema de Médicos Examinadores Aeronáuticos (AMEs) y Centros Médicos Examinadores Aeronáuticos (CMAEs). El sistema funcionó razonablemente, pero de repente se complicó absurdamente porque, en la actualidad, los AME hacen la evaluación médica correspondiente y luego deben enviar el resultado para que la ANAC verifique no se sabe bien qué, para luego entregar el apto. Para decirlo en forma más sencilla, se descentraliza y se centraliza, dos pasos en vez de uno, lo cual genera demoras y, seguramente, justifica puestos laborales en el Departamento de Evaluación Médica. Un despropósito. Casos así, fáciles de solucionar, hay demasiados.
Así que las cosas podrían cambiar; sin embargo, la sensación de seguir en un bucle seguirá presente. Es sólo una sensación, diría un político del pasado.
Radares
La homologación de los radares también es parte del bucle en la gestión de la aviación civil que supimos conseguir. O de un escándalo, más bien. Los operadores aseguran que no hay cambios en materia de representación de datos, y que eso se debería a la obsolescencia del sistema AIRCON 2100. El asunto, repite ARMKT por enésima vez, es que el sistema no soporta las mejoras instaladas. Lo que sucede viene de la gestión anterior en EANA (Logatto) y ANAC (Tamburelli), pero desde diciembre se han ignorado muchas cosas, y, para colmo de males, ahora se homologa lo que ni Tamburelli se atrevió homologar. ¡Ojo los que firman!
“Es importante señalar que el sistema ADS B adquirido y colocado por INVAP en los radares tampoco se habría integrado aún a ninguno de los sistemas de los ACC Córdoba, Resistencia y Ezeiza. Este sistema, al igual que el modo SIERRA (S), no se integró al AIRCOM. El sistema ADS B se utiliza cuando el modo S selectivo pierde el blanco promediando el tercer giro del sensor radar (antena); es ahí que el ADS, si está integrado, soportaría la pérdida en la representación de la pantalla, sosteniendo un blanco operativo y no un sintético. Lamentablemente, al igual que el modo S y por los mismos motivos, no se ve un cambio. Esta última información ANAC no la tiene, pues no se enviaron los técnicos para constatar el funcionamiento. Mientras esto se mantenga así, no se observarán cambios y los radares funcionarán en modo A/C.”, dice un técnico informado que asegura conocer el tema muy bien. Atención, torquemadas del ENTE, las fuentes de ARMKT no sólo están en Balcarce 290.
“Como todos saben, la cuestión de los radares es muy seria. Como puede imaginarse, muchos de los que estuvieron involucrados en el proceso de compra, mantenimiento y actualización desde el viejo Comando de Regiones a EANA han podido pagar la escuela de sus hijos, viajar o asegurarse una rentita para la vejez gracias a la radarización. Es así. Ahora, y esto es bien fresquito, se habría firmado entre EANA, OACI e Indra el reemplazo de los Aircon 2100 por ManagAir, que es un sistema que soporta el Modo-S y ADS-B. Cronograma de trabajos no hay. Lo primero que tienen que adecuar es la infraestructura de red y de energía de las salas técnicas. Todas las obras corren por cuenta de EANA. Si comenzaran a realizarse ya, lo cual no está a la vista que suceda, para mayo de 2025 podría verse algo. Todo es una parva de guita, ojalá que haya un control de todo esto…”, dijo el interlocutor de ARMKT, con un gesto de escepticismo.
Se verá.
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Gremios aeronáuticos: ¿todos contra todos?
Anoche, la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) emitió un comunicado que comienza con una cita de Albert Einstein: “Locura es hacer lo mismo una y otra vez y esperar resultados diferentes”.
En el texto, firmado por Ricardo Cirielli, su secretario general –y exsecretario de Transporte Aerocomercial en la gestión del condenado Ricardo Jaime frente al Ministerio de Transporte– APTA intenta desmarcarse de los sindicatos aeronáuticos combativos que solía acompañar.
Es sorprendente la amnesia selectiva de Cirielli. Pensar que desde el ministerio fue una pieza clave para negar cambios de tarifa al Grupo Marsans –por entonces a cargo de Aerolíneas– mientras desde su sindicato alimentaba una huelga por salarios, en una verdadera operación de pinzas.
Como si no fuera suficiente, APTA o Cirielli, que casi siempre han sido lo mismo, publicó un artículo de opinión en La Nación, en el que ensayó un panegírico de la estatización, apelando a las excepciones a la regla para convencer, sin demasiado éxito para cualquier entendido en materia aerocomercial, que conservar una aerolínea estatal, como se ha hecho por más de medio siglo, es un maravilloso negocio para la patria.
Mientras Cirielli hacía público lo que escribió o hizo escribir, en Lezica 4031, no podían creer lo que manifestaba el compañero Ricardo, aunque algunos conocen desde hace años su capacidad para la contorsión política. La bomba que arrojó Cirielli llevó a que se conformara una suerte de reunión de comisión para analizar la situación. Según fuentes de ARMKT presentes en el lugar, uno de los participantes dijo que le habían sugerido que Pablo Biró debía dar un paso al costado, que podía solicitar una licencia por enfermedad para dejar que otro (que no sería Capella, dijeron, vaya uno a saber por qué) negociara con el Gobierno. El problema de Biró –como lo denominan los gremialistas gordos que juegan en primera– es visto con mucha preocupación por las principales espadas jurídicas que asesoran a APLA; sin embargo, Biró es perseverante en el error, y a veces sordo como una tapia.
Entre los pilotos hay efervescencia, clima deliberativo, se podría decir; aunque por ahora nadie se atreva a contrariar al líder para no tropezar en el próximo turno de simulador.
La situación es grave para los duros de APLA, la AAA y ahora APA, pero los demás también podrían sufrir las consecuencias si los duros no ceden. Aflojen, le habrían dicho en off muchos colegas gremialistas.
Las rarezas son muchas. Por ejemplo, Biró sabe que a fin de año se devolverán 6 Boeing 737-700, 2 E190 y 2 A330, incluso consta en actas del directorio de ARSA que lo sabe. Seguramente, deduce que eso significa achique, pero tal vez no sepa para dónde rumbear, porque se ha metido mucho en un frente en el que ha quedado rodeado de CB que alcanzan alturas increíbles.
Lo que pasa por la mente de Biró, Brey y Llanos es un enigma mientras se gesta en los más altos niveles de gobierno el Procedimiento Preventivo de Crisis al que aludió ARMKT semana tras semana.
Se verá.
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El CONAV, con gran formalidad
El 28 de octubre, el BORA publicó una resolución para designar al abogado Horacio Martín Pratto Chiarella, “en representación de la Federación Argentina de Aeroclubes, para desempeñarse como Secretario ad honorem del CONSEJO ASESOR DE AVIACIÓN CIVIL (CONAV).”
Con este documento oficial, se confirma la responsabilidad que asume el nuevo coordinador de un cuerpo que fue pensado para que las instituciones representativas de la Aviación Civil Argentina, tengan algún grado de participación en la toma de decisiones del ENTE.
Se verá.
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San Luis insiste
La provincia de San Luis insiste con el proyecto en el que ha perdido tanto dinero para desarrollar la aviación estatal en el Valle de Conlara. A las inversiones que han sumado las gestiones de los hermanos Rodríguez Saa, se suman las del período de gobierno anterior de Claudio Poggi (2011-2015) y la actual.
La última novedad es que el Ente de Desarrollo Aeronáutico (EDA) ahora obtuvo el Certificado de Explotador de Transporte Aéreo (CETA) para desarrollar la aviación en “apoyo a emergencias y otros trabajos específicos que beneficiarán a la comunidad”.
El gobernador Poggi, quien logró su mandato como integrante de una coalición opositora al saadismo, no parece haber considerado lo que sucedió en Mendoza con AEMSA, la empresa aeronáutica estatal en liquidación, ni lo que insumen del presupuesto provincial estas aventuras aeronáuticas.
No es la primera vez que intentan levantar EDA.
Se verá.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de:
aeromarketescucha@gmail.com
En Europa el AME te hace los chequeos y envía los resultados a la autoridad aeronáutica de la cual depende ese AME, y es la autoridad aeronáutica de ese país la que emite el certificado APTO Médico y a su vez le informa a la autoridad del país de la licencia que tiene el piloto.
El único alto médico que se debe realizar en un CMAE del país de la licencia es el INICIAL.
Ejemplo, yo tengo licencia EASA Irlandesa, el primer Apto Médico me lo tuve que hacer en Dublín.
Estoy basado en Palma de Mallorca y me hago la revisacion médica anual, Class 1 es cada 12 meses hasta los 60 años, en un AME en la isla. El AME envía la información a la autoridad Española AESA, y esta emite el certificado y avisa a la autoridad Irlandesa IAA de la renovación.
Si lo hicieran acá… te demoraria 3 años el tramite, con suerte… jaja acá TODO lo demoran meeeeeses en cada instancia