La intervención de la ANAC: Día 21
Han transcurrido 21 días desde la publicación del Decreto 606/2024 que intervino la ANAC, si se quiere ser más elástico, han sido 16 jornadas completas desde que la Lic. María Julia Cordero fue puesta en funciones. O dos semanas, que es más o menos lo mismo. Sin embargo, se tome la fecha que se tome, los resultados de la gestión no se han caracterizado por su dinamismo sino por el estancamiento. Eso sí, se han publicado en el BORA decretos que se escribieron meses atrás, lo cual parece un avance vertiginoso, pero ¿cómo implementarlos si en la ANAC no se mueve nada?
Hace un ratito, por ejemplo, se firmó otro acuerdo con Paraguay (Moody’s Investment Grade Country), que ahora también es del Club Argentino de los Cielos Abiertos (y la tierra cerrada), el sueño de la competencia que todo liberal quiere ver cumplido de la mejor manera. Claro que hay despertadores con alarmas viejas que están fijadas para el 6 de septiembre, cuando lleguen los inspectores de la FAA (IASA) para resolver la categoría del sistema aeronáutico argentino. Pero en materia de hechos concretos para resolver problemas hay poco, o nada, se podría decir que el 10 de julio se freezó la ANAC, aunque la mínima en CABA fue de 1 ºC. Lo quieto que está todo inquieta. Se suponía que una intervención venía con varios ases en la manga y que en tres manos definía la partida, por ahora es puro orejeo y cara de nada.
Se sabe que entre Transporte y el piso 6 de Balcarce 290 hay línea abierta. Algunos pícaros dicen que no son líneas, más bien son hilos móviles. Otros, que la pescan en el aire, aseguran que para ser titiritero hay que tener habilidades que no se ven en la Subsecretaría, pero algo de control remoto se percibe. En la Secretaría siguen el proceso con algo de atención, parece que el secretario se quiere despegar todo lo que pueda del tema ANAC (aunque no tanto de los aviones), porque se habría dado cuenta de lo que hay en juego y que las cosas no son como se las habrían contado. Para colmo, se empieza a hablar del escandaloso tema de los trenes que se suman a otros líos opacos en el área.
Lo que sí se ha visto en el ENTE es un desfile de personas. También se ha escuchado (a pesar de don Alejandro, el PSA que llegó a la URI para colocar burletes en todas las rendijas con el fin de que no se filtre nada) que se han ofrecido cargos a varias personas. Algunos aceptaron otros no. Entre los personajes del potencial equipo que la interventora nominal está armando, hay algunos que, hablando de bajas congelamientos, enfriaron los corazones de los funcionarios más memoriosos. Entre ellos estaría el señor Alejandro Cochello, quien habría dejado su impronta en varios rincones de la ANAC a lo largo del tiempo y ahora podría ir a la DGIySA (¡Atención! Ayer era número puesto en la Regional Centro y ahora la versión es que el mismo nombre circula en El Palomar). Dicen que Cochello es Jantus y Jantus, Granados. Parece el show Who’s who?
Hay otros nombramientos un poco más orientados, por usar un término amable, y designaciones interesantes pero raras. Una sería la del señor Oscar Villabona, que sería nombrado al frente de la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA), un sitio clave para resolver muchas cosas. Villabona tendría todas las prerrogativas del director pero en carácter de “encomienda”, es decir como si fuera un interinato. En ARMKT siempre se recuerda que desde esta columna se escribió sobre los interinatos. Otra figura para tener en cuenta es “en comisión”. Va con esto un nuevo aporte sin cargo que se hace desde aquí para la Aviación Civil Argentina.
Volviendo al caso Villabona, funcionario que tal vez se recuerde porque fue quien firmó la entrada en servicio del ILS de SADF, luego de que el brigadier Palermo diera virajes 360 por años. Eso no fue lo único que mostró el sentido común de Villabona en su trayectoria. Pero volviendo, lo que escuchó ARMKT desde una ventana a la que se le había pegado mal el burlete (a veces ni eso se sabe hacer), es que Villabona y equipo, porque no estaría solo, pero ARMKT no tiene toda la información, vendría para trabajar en la instrumentación del Decreto 606/24, en realidad a seguir con la construcción de 3 pilares fundamentales en el ENTE que serían los siguientes: 1. Determinar una reorganización funcional y operativa de su estructura; 2. Adoptar las Regulaciones Aeronáuticas Latinoamericanas (los LAR) y 3. Implementar el sistema de autoridad delegada.
Lo que ARMKT sí creyó escuchar es que se buscaría una reestructuración general del ENTE el cual podría dejar de existir como se lo conoce para tener otra estructura y hasta otro nombre.
“La presión aumenta. Parece que las excusas no se aguantan más. Fijate que al final van a hacer lo que venía haciendo a su manera Marón; aunque él tuviera su propio ritmo, hay que reconocer que se reunía con la gente y citaba a reuniones de las que llegaron a participar integrantes de los equipos de Sturzenegger (Federico), seguramente esos tipos se preguntan desde hace dos semanas por qué no se hace nada. Lo que yo entendí, es que se trabajará en establecer un marco de análisis de riesgo por implementación, trazar una línea directriz para contener y/o mitigar el riesgo emergente, en definitiva en hacer todo para que el Decreto 606 cobre vida. Villabona y varias decenas de personas trabajarían para implementar las LAR, las normas de las que todo el mundo habla pero que nadie toca desde hace más de 6 años. La verdad es que quiero ver cómo Villabona movilizan a la gente que se pandemizó y quedó infectada por el virus de la vaguitis hasta el día de la fecha, regularizan a los que vienen de vez en cuando o qué harán con los que tocan y despegan. La verdad es que quiero ver cómo motivan a los que no están y a los que están y han sido ganados por el desaliento que se multiplicó en estas últimas semanas, porque para mi, del negocio real, de lo que pasa por acá no saben casi nada por más que tengan MBAs”, se escuchó decir a un masculino, como dice la poli.
El decreto es importante pero el asunto de la IASA tiene un peso muy serio para el futuro de la intervención. Mucho de lo que se intenta –porque hasta ahora todo es un intento– tiene que ver con la famosa inspección. En la semana se habló bastante sobre este tema. Incluso, en el mismo momento en que ARMKT emitió el Master Caution con el informe IASA, o sea el lunes, se realizaba una reunión con un experto en relaciones con la OACI al que se le pidió aportar sus conocimientos, pero fuentes de ARMKT aseguran que esa entrevista no habría derivado en nada concreto. Sí se habría vuelto a sugerir que se viaje a Washington para lograr más tiempo. Aunque la verdad ir como el panorama que se observa hoy, y con la sorpresa de los funcionarios de la FAA por la salida de Marón, sería malgastar los dólares en un viaje de dudoso éxito.
El caso de la categoría perdida preocupa a Aeropuertos Argentina. ARMKT preguntó por qué ese tema generaba tanta angustia en Honduras 5663, pero nadie supo o quiso explicarlo. Esto no quiere decir que la Categoría II de la FAA no sea una deshonra que describe el estado de situación, sino porque si finalmente se produce el descenso, sólo congela parte del crecimiento del transporte aéreo en relación a los Estados Unidos. Ahora bien, a Corporación América, la empresa que cotiza en la New York Stock Exchange (NYSE), la caída de la categoría podría significar que la cotización en Wall Street baje. Y habría algunas cosillas más dando vueltas.
Los Eurnekian están interesados en que se contrate asesoramiento externo y en poner recursos que por supuesto recuperarían con creces más temprano que tarde. Ellos saben mucho de eso ¿se entiende? Tal vez valga estar atentos y observar si MITRE se involucra para sacar el asunto adelante. En fin. De alguna manera hay que salir del embrollo y alguien tendrá que ayudar a reinventar el sistema y cuanto más esté involucrado personal de la FAA, retirado o no, sea el que ayuda, mejor para la burocracia del Tío Sam.
En fin. Ah, y a la pregunta ¿para qué se intervino la ANAC si luego de luego de 21 días todo está parado? sólo se puede contestar: Se verá.
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Dura reunión en torno a Aerolíneas
Esta tarde de miércoles, casi se tomó una decisión drástica en la Unidad Ejecutora de Empresas Públicas en medio de una discusión sobre qué hacer con Aerolíneas Argentinas. A la reunión fue convocado el señor Fabián Lombardo que, según fuentes de ARMKT, no habría pasado un momento agradable.
La verdad es que el Gobierno aún no sabe qué hacer con la compañía. Quien está a cargo no parece útil para lo que la Administración Milei quiere: No poner un peso más en la aerolínea.
Una de las cosas duras que se dijeron en la reunión es que la gestión de Lombardo es desastrosa, pero está claro que tampoco se encuentra a la gente adecuada para transformar la compañía. Eso y la carencia de un “Plan B” son parte del problema. Hay que recordar que cuando se busca una solución para la aerolínea embanderada, se trabaja sobre una empresa que regalada es carísima.
Hay decisiones muy extrañas en el Gobierno y tienen que ver con los sueldos. En muchos casos no se quieren pagar montos acordes con las responsabilidades que se deben asumir. En el caso de Aerolíneas se bajaron los sueldos de los directores de 12 millones de pesos a 800 mil, lo que se dijo para reducirlos es que la empresa tiene pérdidas y que por eso no se puede pagar más. Es un poco disonante, porque en Tandanor, otro agujero negro, los directores siguen ganando 12 millones. En la propia AR hay sueldos que algún día tendrán que blanquearse. Tal vez el camino de los aportes sindicales sea revelador. Igual, los sueldos no son el problema real, sino la ineficiencia generalizada, la “grasa” que tiene el Cóndor ¿se entiende?
Aerolíneas no va a salir adelante sin un management competente. ¿Quién se haría cargo de semejante problema y pondría en riesgo su prestigio por unos pocos morlacos? Para hacerse de una idea, el CEO de Delta Air Lines, Ed Bastian, gana 34,2 millones de dólares al año; su colega de American Airlines, Robert Isom, 31, 4 y Bob Jordan, de Southwest, 9,3. Lo publicamos para reflexionar. El señor que se juegue el prestigio en la Argentina para componer un descalabro como AR –Biro y Llanos included– tendría que compensar el riesgo infinito que asume. Es grave, podría no haber vida después de Aerolíneas. La compañía es casi un problema teológico.
Si se consiguiera un management adecuado al precio justo, sin duda que la primera decisión sería achicar la compañía y decidiría que la empresa se enfoque en el cabotaje, donde hasta podría suceder el milagro de que aproxime al equilibrio y, en una de esas, revalorizarse para ofrecerla en venta. Pero en medio de todo este embrollo aéreo, al señor Fabián Lombardo se le ocurre seguir lanzando rutas y frecuencias internacionales e incorporar aviones de un alcance que no se alcanzarían –vaya paradoja– a pagar, y que tienen una alta posibilidad de ser devueltos con todo lo que eso implica en términos de costos y pasivos absurdos.
Aquí vale agregar un comentario: Si se elimina el dólar MEP, quedaría al descubierto que los vuelos de la aerolínea embanderada tienen un costo asiento/km de US$ 0,09, con una recaudación 0,07. Dicho de otro modo: cuando se levante el MEP quedará en evidencia cuál es la pérdida real de AR. El pueblo no se pondrá contento.
Si se piensa en el tan difundido “Plan de Retiros Voluntarios” del equipo de Lombardo, sólo se puede ver el fracaso. El 2 de agosto, es decir el próximo viernes, se sabrá que a lo sumo se habrán acogido a la propuesta de dejar la compañía unos 200 empleados (por ahora sólo sumarían 55), dada la poca receptividad del plan se extendería su vigencia un mes. Lombardo había estimado que se irían unos 1.500 trabajadores. Ojo, que el ministro Luis Caputo extendió un cheque de 67 palos verdes para lograr resultados.
Entre los horrores que genera AR, estuvo la caída el sistema de la compañía hoy a la mañana. Fue tremendo porque los pasajeros estuvieron horas sin saber qué hacer. En los mostradores de la compañía de cada aeropuerto con vuelos programados había un agente que no daba abasto –y en muchos caso tampoco tenía ganas– para apaciguar los ánimos, lo que no se entiende es por qué no se pusieron más empleados a informar y bajar la penuria de la gente, ya que como queda dicho, recursos humanos es lo que sobra en la compañía. O mejor dicho empleados, retiremos la abstracción de humanidad. Lo ocurrido fue una muestra del compromiso que tiene el personal que tanto gritó “todos somos Aerolíneas”. Como se ve o se pudo ver los del sistema fuera una muestra completa de la idiosincrasia imperante. Algunos gremialistas rápidos para el retruque, atribuyeron la caída del sistema informático a la reducción de ingenieros especializados. Los muchachos no pierden la oportunidad para justificar lo injustificable.
Otro rumor que corrió por algunas consultoras, es que la compañía tendría comprador para aviones de la flota, pero sucede que la oferta estaría por debajo de la deuda de la empresa con el Banco Nación por la compra de algunas de esas aeronaves en tiempos de la señora Cristina y su nightmare team.
En fin, el desenlace de este culebrón se debería dar en la temporada 75 que se exhibe este año, ya que la trama ha comenzado a aburrir porque tiene cada vez episodios más cortos y las situaciones se repiten demasiado.
Se verá.
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Fearca propone resembrar
Fearca está proponiendo la resiembra del terreno que ha sido afectado por el fuego para mitigar la posibilidades de nuevos incendios. Según un comunicado de la Federación Argentina de Cámaras Aeroagrícolas, Fearca, los incendios al destruir la flora y fauna dejan a la tierra vulnerable a la erosión y a la pérdida de nutrientes, por eso propone que se utilicen aviones para implementar una solución eficiente y efectiva que resiembre y restaurare las áreas afectadas.
“La aviación agrícola permite la siembra de grandes extensiones de terreno en un tiempo relativamente corto. Los aviones pueden cubrir áreas amplias que serían inaccesibles o muy difíciles de alcanzar con métodos terrestres. Esta capacidad es crucial para una respuesta rápida después de un incendio, lo que ayuda a prevenir la erosión del suelo y la degradación adicional del área afectada”, dice el comunicado de la entidad.
“La distribución uniforme de semillas es posible gracias a que los aviones agrícolas están equipados con tecnología avanzada. En esta tarea la uniformidad es esencial para asegurar una germinación y un crecimiento consistentes, lo que aumenta las probabilidades de éxito en la restauración del ecosistema.”, agrega Fearca.
Se verá.
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ORSNA: Decreto dispone cese
Finalmente se dispuso que el Lic. en Sistemas Aéreos y Aeroespaciales Víctor Antonio Posadas y el Lic. VGM Guillermo Armando Ballesteros cesaran en sus funciones en el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). Como ARMKT informó en ediciones anteriores, el Lic. Ballesteros no estaba dispuesto a renunciar al cargo de primer vocal, así que lo dispuso el propio Presidente de la Nación.
ARMKT aprovecha la oportunidad para hacer una “fe de erratas”: En la anterior edición se atribuyó erróneamente que Ballesteros era vicepresidente, pero no, el cargo del que fue separado era el de primer vocal, un poco menos importante, sobre todo para un señor que tuvo tanta historia en Lafsa. O sigue teniendo.
Gracias al señor Héctor Faggi Parera por haber corregido nuestro error.
Se vio.
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Gracias a todos los que nos contactan a través de:
De nada Sr franco , cuando necesite buena info me avisa .
Gracias a usted por ser un interesado lector!!!!
Todo lo mejor!
Las LAR, regulaciones elaboradas en las oficinas burocratias de la Sede Peruana de OACI, no pueden ser adoptadas en forma Universal por la diversidad geográfica y productiva, especialmente en el ámbito de la Aviación Agrícola Argentina.