El espectro liberal y la aviación
No parece ser liberal señalar qué es y qué no es liberal. Lo mismo sucede con las ideas libertarias. Alguien podría pensar que las ideas libertarias contienen a las liberales en su “menú” de aproximaciones al gran proyecto de la libertad o la sociedad abierta. Y viceversa.
Es curioso, en los 90 el sitio web del Libertarian Party de los Estados Unidos de Norteamérica, tenía un test que, a través de preguntas y respuestas, situaba al examinado en un lugar determinado en el amplio espectro de las ideal de la libertad. El ejercicio era muy gráfico porque ubicaba al participante en una suerte de mapa que enfrentaba al modelo libertario con el socialista. El año pasado el portal La Nación replicó la idea casi con exactitud, aunque no citó la fuente de la que tomó el jueguito. Realizar aquella prueba en esa suerte de “liberalómetro” resultaba interesante o, mejor dicho, divertido. La diversión suele ser interesante.
Hace unos cuantos años un excelente trabajo del doctor Enrique Aguilar, titulado “Ortega y la tradición liberal”, echaba luz –con el aporte de muchos autores fenomenales– sobre diversas aproximaciones a las concepciones de la libertad y sus conexiones con la convivencia social. La verdad es que se ha escrito mucho sobre el particular y en esta circunstancia de la Argentina viene bien pensar en la libertad, la apertura, la desregulación y enhebrar algunas ideas con el foco puesto en la Aviación Civil Argentina.
Cuando se piensa en liberales, y al sólo efecto de nombrar arbitrariamente a algunos para orientar, se puede citar a Robert Nozick o Murray Rothbard (este último tan mencionado por el Presidente Javier Milei en materia monetaria) como los más idealistas del espectro, y a James Buchanan y Milton Friedman, como los liberales más institucionalistas y “del otro lado”. ¡Atención!, claramente Juan Bautista Alberdi y la mayoría de los verdaderos próceres liberales de la Argentina fueron de esa línea contractualista del pensamiento.
Si se toma a Robert Nozick, hay que mencionar su obra cumbre: “Anarquía, Estado y Utopía”. Ese excepcional trabajo demuestra cuán importante es pensar o especular sobre utopías o soluciones muy lejanas a la realidad humana actual. Con Rothbard sucede parecido, pero también sus planteos parecen distantes respecto a una realidad más “antropológica” o compleja de asimilar en el actual estado de la evolución social humana. Del otro lado, por decirlo de alguna manera, están, entre otros, los Premio Nobel Milton Friedman y James Buchanan. Friedman ha realizado aportes concretos a la teoría monetaria, aunque también en otros campos, como por ejemplo el voucher escolar. En el caso de Buchanan, encontramos a un intelectual galardonado por su contribución al estudio de la institucionalidad, es decir a pensar las reglas de juego para una sociedad cada vez más libre. Concretamente, Buchanan es un referente en materia de lo que se denomina “Public Choice”. Dos de las obras más interesantes de este pensador que utiliza el análisis económico para reflexionar sobre la convivencia social, son “El cálculo del consenso” y “Los límites a la libertad”. Como se puede inferir, Buchanan exploró el espinoso asunto de cuán libre quiere ser una sociedad determinada que tiene de un lado al Leviatán (el Estado) y del otro a la anarquía.
¿Por qué es importante pensar en el amplio espectro de las ideas liberales y qué tiene que ver todo lo precedente con la aviación? Pues porque estamos en un gran embrollo que aún tiene todas las chances de salir bien, pero también riesgos de estropear las mejores ideas para el desarrollo del enorme potencial argentino, para luego relacionarlo con la aviación civil.
Seis meses de gobierno
Los últimos seis meses de gobierno han sido de buenos a muy buenos. Verdaderamente se ha controlado un tren que se dirigía a toda velocidad al precipicio, y en los últimos días se ha logrado el consenso para que el Poder Ejecutivo cuente con instrumentos para avanzar en una gestión que el propio gobierno denomina “segunda etapa”.
El acuerdo se logró como corresponde, en el Congreso Nacional, tal como mandan las reglas de juego de la Argentina plasmadas en la Constitución. Nadie debe reclamar nada porque el Congreso funcionó como Congreso. Que no actúe como escribanía es lo que debió suceder siempre, lo normal, porque lo anormal fue que dijera que sí a cualquier dislate y abuso como sucedió en el pasado reciente. En el mientras tanto, cuando se estaba discutiendo la Ley Ómnibus, primero, y la Ley Bases, después, se hizo muy poco en materia de gestión. Eso se notó mucho en la aviación, ámbito en el que Transporte, aplicando el DNU 70/2023, ha firmado acuerdos a repetición bajo la premisa de los “cielos abiertos”. Se firmaron uno atrás de otro. Con Brasil, Chile, Ecuador, etcétera. Algunos con unas libertades, otros con otras. ¡La orden de abrir los cielos se estaría cumpliendo! No hay dudas. Pero en los papeles, claro. Porque los cielos están casi tan cerrados como hace 6 meses, porque la Argentina sigue siendo casi la misma y, lo que es más que evidente, en muchos aspectos no podrá cambiar en un santiamén. Aunque se firmen, como se está diciendo por estas horas, una decena de decretos que profundizan la reforma al Código Aeronáutico que desde un principio se quiso implementar.
Hace unos días, el CEO de Flybondi, Mauricio Sana dijo a El Cronista: “(…) en julio pasado dejamos de crecer en capacidad. Tuvimos problemas para pagar nuestro plan de crecimiento con la caja. Tanto que, durante el año, tendríamos que haber llegado a los 20 aviones y terminamos con 15. Por la repercusión de todo el entorno económico del año pasado, sumado un poco con la lentitud con la que se dieron las cosas en el primer semestre, seguimos con 15 aviones, sin crecimiento. Tratamos de crecer a partir del invierno. Veremos si lo logramos.” Sana no demanda protección o consideraciones especiales, plantea un problema empresario concreto de crecimiento. “(…) hay un tema macro: que nos faciliten el acceso a ese crecimiento. Tenemos que traer aviones que no están en la Argentina. Tenemos que pagarles a los arrendadores, que tienen demanda de todas partes del mundo y a condiciones normales. Ahí hay un juego que sigue muy lento. Estamos trabajando fortísimo para poder agilizar y destrabar esos flujos y retomar el crecimiento (…)”, dice el líder de la low cost argentina. Más adelante agrega: “Tuvimos muchos problemas operativos. Hasta enero, febrero, no pudimos girar dinero al exterior. Después, pudimos hacerlo pero a través de bonos, que nadie los quiso agarrar. Ya no habíamos podido traer nunca el avión 16. Pero toda la cadena de suministros de partes y repuestos también se vio impactada en la velocidad con la que entraban al país. Eso hizo que nuestra capacidad operativa se viera disminuida: teníamos 15 aviones pero volaban 10. Es casi como si los hubiéramos devuelto, con el problema de que los tenía que pagar (…) Pagar servicios a 30 días no va alineado con los acuerdos internacionales de leasing. Ahí, ya no puedo crecer. Después, ¿qué pasa con los repuestos, partes y herramientas? Puedo pagar a 120 días en cuatro cuotas, después del despacho. De nuevo: Boeing o un taller internacional exige el pago contra despacho. No me envían ni una válvula si la pago a 120 días y en cuotas. Eso hace que la cadena esté rota todo el tiempo, que no recibamos partes y herramientas a tiempo. No podemos planificar nuestros aviones. Los eventos de mantenimiento son constantes. Si no tengo esa pieza para cambiar, el avión debe quedar parado. Eso sí es un tema de la macro. La macro nos puso en esa situación.”
Sana está de acuerdo con la desregulación al responderle al periodista Juan Manuel Compte: “(…) Se habla de políticas de apertura, de fortalecimiento del sector, de generar una regulación más adecuada al crecimiento del mercado. Son muy buenas señales contra lo que habíamos venido recibiendo. El tema es cuándo se vuelven decisiones firmes en las oficinas de los reguladores. Cuándo Economía firme y podamos pagar en el exterior, traer aviones y hacer el crecimiento de las flotas (…)”.
A lo dicho por Mauricio Sana se le puede sumar muchísimo, porque cualquiera que camine por los aeropuertos de la Argentina sabe que de shopping y estacionamientos estamos bastante bien, pero de infraestructura aeronáutica mejor ni hablar, y todo está firmado (por Alberto Fernández) para que a medida que avance el tiempo y se acorten los plazos estipulados en el contrato extendido a Aeropuertos Argentinos, el sistema quede peor de lo que estaba en los 90. Con sólo considera la falta de slots en Aeroparque es fácil comprenderque el potencial concreto que tiene la PLAUSIBLE intención de abrir los cielos es casi una quimera.
Más allá de las líneas aéreas, por ejemplo con las 135, hay serias trabas para que operadores de la Argentina vuelen a Europa y los Estados Unidos, mientras que aquí pueden volar a gusto las aeronaves europeas o de otros países. Está claro que conviene agilizar los vuelos que traigan la mayor cantidad de visitantes y, de ser posible, inversores, pero ¿no convendría conversar para pensar mejor o negociar con más cuidado lo que se quiere lograr?
Y si miramos para arriba, o mejor dicho para adentro, es decir hacia el sistema de aeronavegación, la cosa está bien precaria. Como se puede comprobar al leer los NOTAMs donde se informa que los radares de Paraná y La Rioja siguen fuera de servicio.
A eso se suma el problema de TMA Baires, la capacitación del personal para el nuevo rediseño, el inglés OACI 4, en fin, la lista es larga y crece. Por otra parte, se ha tomado la decisión de mantener los servicios de navegación aérea en la órbita del Estado y bajo el mando del mismo que los diseñó y condujo hasta que fue despedido.
Se rumorea que en unos días el doctor Federico Sturzenegger juraría como ministro. Le asignarían la tarea de modernización o algo por el estilo. No hay dudas de que Sturzenegger y su equipo son gente con un sólido respaldo académico, pero ¿comprenderán cabalmente las probabilidades que tiene la Argentina de instrumentar una apertura total y fulminante? Algunas veces la Argentina es alarmante, porque su gente se debate entre las falsas opciones de shock o gradualismo como si tuviera inevitablemente que decidirse sobre lo uno o lo otro, y lo cierto es que deberá aplicarse gradualismo o shock según caso.
Muchos podrán ver que los aspectos técnicos se concentran en la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), pero aún lo técnico requiere de una hoja de ruta que debe ser trazada en un nivel político superior. Por el momento, la Subsecretaría de Transporte Aéreo ha informado al sector lo realizado, también ha convocado a la mayoría de los actores aeronáuticos argentinos para escuchar propuestas y objeciones, pero es poco lo que se ha realizado para consensuar reglas razonables de juego como lo proponen los liberales institucionalistas que han reparado en los matices de la libertad y, sobre todo, en las circunstancias que rodean a los problemas y en las incertidumbres que anidan en lo profundo de la naturaleza humana.
La aviación es sólo una muestra de los desafíos que enfrenta la Nación Argentina, pero, como dice el refrán “para muestra basta un botón”. Ojalá que se camine con firmeza hacia la libertad con la estrategia que se transitó para lograr la Ley Bases en el Congreso y, cuando corresponda, con la decisión que la urgencia demanda, como cuando se implementó la primera fase de la reforma monetaria y fiscal, porque la Argentina se arregla haciendo lo cambios profundos que se necesitan lo antes POSIBLE y también con la participación de la mayor cantidad de argentinos que se puedan sumar, o no la arregla nadie.
Se verá.
El reportaje completo a Mauricio Sana se puede leer en El Cronista.
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Fallo a favor del Club de planeadores Zárate
La jueza María Fernanda Bisio, del Juzgado Contencioso Administrativo Nº 1 de la Provincia de Buenos Aires, falló a favor del Club de Planeadores Zárate (CPZ) en la presentación que había realizado la legendaria institución ante la Disposición de la Dirección Provincial de Aeronavegación Oficial (DPAO) que le revocaba la aptitud de usuario y ordenaba su desalojo del Aeródromo Zárate.
El fallo se conoció el martes 2 de julio. La jueza argumentó que la medida de la DPAO fue arbitraria, perjudicial para el club y que careció de justificación. Además, en las consideraciones de la decisión judicial se mencionó que la Provincia no presentó la documentación que avalara su decisión a pesar de los reiterados pedidos que se le efectuaron.
Como se recordará, en 2021, la DPAO tomó control de ciertos aeródromos provinciales que estaban a cargo de los municipios, con la excusa de gestionarlos mejor. La orden fue dada por el ministro de Seguridad provincial Sergio Berni, quien además de ser vecino de la zona, mantenía una fuerte disputa de poder con el intendente y, según las suspicacias que circulaban en aquel momento, tenía interés en contar con el aeródromo para cuestiones oficiales o de las otras.
En todo el tiempo que ha pasado desde aquel intento de desalojo, las instalaciones del aeródromo se deterioraron, y lo poco que mantuvo operativo fue gracias al esfuerzo que las instituciones y empresas locales con hangares en el predio realizaron.
Aunque ARMKT no pudo confirmarlo, allegados al Club de Planeadores Cóndor, que también tiene instalaciones en el aeródromo, no tuvo un fallo favorable en otro juzgado.
La decisión judicial que se comenta, protege por el momento los derechos del CPZ, pero no es una decisión sobre el fondo del asunto, aunque sin dudas es un excelente primer paso.
Se verá.
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Aerolíneas PPC o consensos razonables
Cuando una empresa se encuentra en dificultades financieras, deben tomarse medidas para corregirlas porque sino quiebra y desaparece. Esto es de Perogrullo. Casi siempre, una empresa que cierra afecta a los trabajadores. Otra obviedad.
Cuando se quiere sacar adelante una compañía en crisis muchas veces se deben tomar decisiones heroicas, entre ellas está la renegociación de convenios, condiciones laborales y salarios, como así también ciertas reestructuraciones, de deuda por ejemplo, y otros cambios en la estrategia general del negocio.
En nuestro país, la mayoría de las empresas tienen convenios colectivos de trabajo obsoletas y no suele haber cláusulas que ayuden a las compañías para salir de las crisis. Es lo que técnicamente se denomina un deadlock.
Son pocas las empresas que tienen convenios laborales que surgen de discusiones directas con los sindicatos, en general los negocian las cámaras que se reúnen con los gremio, pero Aerolíneas es una que negocia directamente. Los gremios, no suelen ser creativos a la hora de mejorar la situación económica de las empresas –a pesar de que muchas veces crean que podrían dirigirlas y hacerlas rentables–, pero no se puede negar que saben que tienen un enorme poder para detener o bloquear las operaciones. También saben que hay momentos históricos contra los que podrían perder.
Cualquier discusión normal de la conducción de una empresa con los sindicatos es muy compleja. Por lo general no se puede discutir de productividad y ajustes. Ante esa situación la empresa está en desventaja, y sólo dispone de dos formas de forzar una negociación: a) el Procedimiento Preventivo de Crisis (PPC) y b) la Convocatoria de Acreedores.
Si bien en los dos casos se hace referencia a situaciones de insolvencia de las empresas, desde el punto de vista jurídico se debe hacer una diferenciación entre ambos procedimientos. El primero se relaciona con la situación de los trabajadores, el segundo con la relación de pasivos y activos.
En la convocatoria de acreedores una empresa se encuentra con un patrimonio neto negativo que indica que el pasivo es impagable con los recursos de la empresa, por lo que se busca renegociarlos y, de ser posible, presentar una propuesta de pago y la continuidad de las operaciones.
El PPC es una solicitud ante Trabajo realizada en los términos del Artículo 98 de la legislación en vigor, por las personas Jurídicas o entidades gremiales cuando se afecte a más del 15 % de los trabajadores en empresas de menos de 400 trabajadores; a más del 10 % en empresas de entre 400 y 1.000 trabajadores; y a más del 5 % en empresas de más de 1.000 trabajadores ya sea por razones de suspensiones o despidos, y cuya finalidad es encuadrar una solución que evite o disminuya estos efectos. Durante el PPC, la empresa continúa operando normalmente bajo la supervisión de la administración y, a veces, de un supervisor designado por los acreedores. El objetivo final es permitir que la empresa recupere su salud financiera y pueda continuar sus operaciones de manera sostenible a largo plazo.
Los convenios laborales juegan un papel crucial durante un PPC, ya que implican negociaciones con los trabajadores para ajustar condiciones laborales y costos operativos. Durante ese proceso la empresa busca modificar las condiciones laborales para reducir costos. Esto puede incluir ajustes en salarios, jornadas laborales, beneficios adicionales, entre otros. Es crucial que la empresa negocie estos cambios con los sindicatos o los representantes de los trabajadores para llegar a acuerdos que permitan la viabilidad económica de la empresa a largo plazo.
El objetivo principal de modificar los convenios laborales durante un PPC es reducir los gastos operativos y mejorar la eficiencia. Esto puede ayudar a la empresa a mantener sus operaciones y a preservar empleos en lugar de recurrir a despidos masivos o a una reestructuración más drástica.
En este contexto de negociación los convenios colectivos están “caídos”. Es por eso que los sindicatos no quieren que se realicen un PPC, saben que deberán ceder y que su poder de negociación está limitado pues cualquier negativa a negociar podría implicar la eliminación de muchos puestos de trabajo, o en el último caso, el cierre de la empresa.
Los cambios en los convenios laborales pueden afectar directamente a los empleados, tanto en términos de condiciones de trabajo como de estabilidad laboral. Durante el periodo que dura el PPC, los gremios están inhibidos de realizar acciones de fuerza directas.
En resumen, durante un PPC, los convenios laborales son clave para lograr ajustes necesarios en las condiciones laborales y costos operativos de una empresa, buscando mantener su viabilidad económica mientras se protegen los intereses de los trabajadores.
La colaboración y negociación efectiva entre la empresa y los representantes laborales son fundamentales para alcanzar acuerdos que permitan superar la crisis y seguir operando de manera sostenible.
Para no llegar a un PPC en el caso Aerolíneas, la concepción gremial argentina debería comprender que un cambio radical en su concepción es vital porque la realidad de la empresa es gravísima y de pronóstico reservado.
Como se ha mencionado en el primer apartado de esta columna, siempre es mejor el consenso que la decisión crítica y tajante.
Para Aerolíneas habría dos caminos, la buena voluntad de negociar sensatamente o el PPC.
Se verá.
Agradecemos al Dr. Carlos Vázquez por el asesoramiento para esta nota.
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ANAC I OACI
Entre el 28 de junio y el 3 de julio (hoy) la OACI visitó la Argentina. Más precisamente, los funcionarios que llegaron pertenecen a la Comisión de Navegación Aérea (ANC-OACI). La ANC es el órgano técnico más importante de la OACI, pues considera y genera las Normas y Procedimientos Recomendados (SARPs) y los Procedimientos para los Servicios de Navegación Aérea (PANS) que luego adoptará o aprobará el Consejo de la organización de la ONU para la aviación civil.
La ANC comenzó su visita desembarcando el viernes en la ANAC. Según fuentes de ARMKT, allí se le habría expuesto el estado de situación del organismo argentino y el plan progresivo a implementar para la regulación y vigilancia de los servicios de tránsito aéreo, y el estado de avance del proyecto GBAS de asistencia a la navegación aérea, que estarían desarrollando en conjunto la ANAC y el INVAP. Parece que las relaciones entre el regulador y el proveedor se estrechan.
El mismo día la delegación fue recibida por el secretario de Transporte, Franco Mogetta y el subsecretario de Transporte Aéreo, Hernán Gómez. Por la tarde visitó la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA) para interiorizarse del rediseño del TMA Baires, entre otros temas.
Los funcionarios de la OACI visitaron el lunes la sede del INVAP, en Bariloche. El martes, fue el turno para que la comisión visitara Aeroparque, donde se interiorizó sobre el estado de mantenimiento y capacidades de la infraestructura, con foco en la pista de aterrizaje.
Según fuentes de ARMKT, la organización de la visita de la ANC fue exitosa, al punto de haber recibido el reconocimiento de los 19 funcionarios viajeros.
Se verá.
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ANAC II Rumores
El ENTE contrató al comandante Rogelio Cirigliano como asesor. El abogado Rómulo Chiesa se habría retirado, aunque ARMKT no pudo confirmarlo fehacientemente. Fuentes que transitan los pasillos de la sede central de ANAC aseguran que hubo más reuniones de cierta relevancia con potenciales colaboradores del doctor Marón. Uno de los nombres que se mencionaron es interesante. Otra fuente, deslizó que la Dra. Romina Fedele, que estuvo en Dirección de Inspección y Auditorías de la DNINA, y se fue cuando Verónica Villaruel asumió esa dirección, encabezaría el Registro de Aeronaves. Otro rumor de reciclaje.
Todo el día hubo versiones, reuniones y desde ya operaciones. Por eso, a las 23 y pico se sigue alerta y demorando la salida de ARMKT Review.
Más allá de la visita de los funcionarios de OACI a EANA e INVAP, se asegura que desde la ANSP argentina se enviaron una cantidad considerable de documentos que tendrían detalles de las fallas del sistema de vigilancia de Paraná. Si fuera así el idilio ANAC- INVAP descripto más arriba en ANAC I, no tendría explicación. “El corazón tiene razones que la razón ignora”, dijo Blaise Pascal.
La situación es muy enrevesada, se cruzan muchos intereses. Algunos buscan que un proveedor afín solucione los problemas de los radares, y otros resisten la decisión porque quedaría en evidencia la verdad. También están los que se deslumbran sin fundamento.
En cuestión de horas habría grandes cambios en la aviación.
Se verá.
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Conversaciones de Alto Vuelo
Este jueves, a las 20 y pico, en Conversaciones de Alto Vuelo, entrevistamos a Felipe Varon, CEO y fundador de Varon Vehicles, uno de los pioneros de los drones y, luego, de la movilidad aérea urbana.
Varón, desde Colombia, compartirá su experiencia y visión sobre todo lo que implica uno de los pasos más complejos de la historia en materia de transporte.
Imperdible y por el Canal de Aeromarket en YouTube.
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