El regreso al poder aéreo
Los siguientes párrafos tal vez sean complejos de entender por la naturaleza de lo que tratan, pero intentan ser una suerte de esquema emergente de lo que parece asomar en la Aviación Civil Argentina (ACA). El concepto de esquema remite al trazado casi a mano alzada de líneas que intentan plantear ideas generales en proceso de mayor elaboración. Con eso en mente, el análisis preliminar de ARMKT es que la Aviación Civil Argentina (ACA) volvería a ser una pieza más para la reconstrucción de la vetusta doctrina del poder aéreo de cuño militar. El uso de la voz “vetusta/o”, aunque implica la idea de anticuado, y por eso se utiliza, no significa que la intención castrense, liderada por la Fuerza Aérea Argentina (que ocupa centralmente los principales cargos en la estructura de Defensa y la Estrategia de la Nación) busque retrotraer institucionalmente la situación de la ACA, sino que intenta articularla desde su interior como un engranaje más en un sistema integrado. Y de paso, de inversión para la defensa.
Hoy es posible observar que se diseminan por el sistema aeronáutico civil varios integrantes de la FAA, sin embargo, el más significativo y sospechoso indicio del proceso que se estaría desarrollando, es que la Empresa de Navegación Aérea (EANA) no haya sido enlistada en el menú de las empresas estatales a privatizar, porque su rol es considerado vital para el control del espacio aéreo desde la perspectiva de la seguridad nacional. Esta realidad emergente no es un aspecto aislado, sino parte de una concepción que se integra a la posible recepción de sistemas de armas aéreos de costoso mantenimiento, y una sesgada utilización del exiguo presupuesto militar a favor del poder aéreo. También se observa el mantenimiento de un status quo en materia de política aerocomercial en la que Aerolíneas Argentinas muestra cambios cosméticos que distan de ser estructurales.
En un sentido, la ACA sufrió con el cambio que realizó Néstor y Cristina Kirchner al separarla de la FAA, lo que se ha sido definido como la “desintegración de la autoridad aeronáutica”, por lo que la integración en torno a un plan estratégico podría parecer un aglutinante ante el desorden en que ha caído la actividad, sin embargo, este posible regreso al pasado, podría deparar restricciones serias si lograra apartarse de las ideas rectoras a las que adhiera el Presidente Javier Milei, las cuales se arraigan en la libertad, la apertura, la descentralización y la defensa y profundización de la propiedad en un mercado competitivo, todo lo cual fue expresado en el DNU 70/2023, aún vigente, cuya redacción estuvo dirigida por Federico Sturzenegger.
Como se ha dicho desde esta columna, los fundamentales servicios de navegación aérea constituyen el sistema nervioso de la aviación por lo que todo lo que suceda allí y en el proceso de restauración de la autoridad aeronáutica (por ahora en manos confiables), será clave para confirmar o descartar las preocupantes hipótesis que se plantean en una administración que decide parcimoniosamente.
Se verá.
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Más esfuerzo por cazar brujas que por mejorar
Es inevitable y hasta agobiante señalar que los radares secundarios de La Rioja y Paraná siguen sin funcionar o funcionan con largas interrupciones. Las comunicaciones internas sobre la situación van y vienen por mails con copia a los máximos responsables del sistema. El asunto arde.
Lo que se busca insistentemente es homologar lo que ni siquiera se verifica con los medios adecuados. El sistema está estresado en forma constante.
Según fuentes de ARMKT en EANA hubo movimientos, pero en direcciones incorrectas y hasta peligrosas. Lo que intentan quienes aún están en el manejo de las cosas de esa organización, es tapar las fugas de información, bloquear que la ciudadanía se entere de lo que sucede. ¿Por qué EANA se preocupa por lo que se expone afuera? Pues porque prácticamente desde su creación nunca ha tenido que responder a la Dirección Nacional de Inspección de Navegación Aérea (DNINA). Es preocupante, la DNINA fue calificada con un 37/100 en la USOAP, porque los auditores de la OACI no encontraron datos fidedignos de la tarea que realiza para controlar al prestador EANA. Claro como el agua. ¿Hay advertencias, infracciones registradas, multas, mediciones documentadas que demuestren el control de ANAC sobre EANA en los últimos años? No. ¿Cómo es posible que EANA nunca haya sido observada o multada por algún error? Ni siquiera un requerimiento parece haber. Eso fue lo que preocupó a la OACI, y la razón por la que sus miembros convinieron hace muchos años en la necesidad de verificar cómo funciona la aviación en los diversos países.
Hoy EANA suplica por una homologación de radares que a todas luces parece imposible. Tal vez para adelantar sería bueno que EANA solicite la intervención de los aviones verificadores para que comprueben el funcionamiento y luego eleve los datos obtenidos a ANAC, ya que es imposible que el regulador de la Aviación Civil Argentina homologue o certifique, sin contar con información fehaciente sobre el correcto funcionamiento de los radares.
Lamentablemente, hoy hay denuncias insustanciales por accidentes que se adjudican a los servicios de navegación y tránsito aéreo que distraen del foco del problema. Se mueven juzgados, fuerzas de seguridad, se allanan oficinas y engrosan expedientes, pero las probabilidades de que se lleguen a fallos que asignen responsabilidades son remotas y en todo caso, posteriores al hecho del proceso. Por eso, es importante actuar sobre lo que sucede, anticiparse, intentar exponer lo que podría pasar si los controles no se hacen como se deben y las prestaciones no se brindan como corresponde.
Además, hay que comprender también, que en nuestras frágiles instituciones aeronáuticas herederas de un pasado en el que ser juez y parte fue la norma histórica, la relación entre controlador y controlado, entre una agencia del Estado que inspecciona y una empresa del mismo Estado que es inspeccionada, es demasiado estrecha y, por lo tanto, nociva, en definitiva una razón adicional para que la separación entre uno y otro organismo sea más efectiva, siendo lo deseable la privatización de la prestación de servicios de navegación aérea. ARMKT se repite.
Se verá.
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Neuquén deroga monopolio
El gobernador de Neuquén, Rolando Figueroa, firmó el Decreto 300 que deroga el Decreto 1111/2013 que otorgaba a Aerolíneas Argentinas (y eventualmente Lade) el monopolio de la venta de pasajes oficiales para traslados dentro y fuera del país. A partir de la nueva normativa los pasajes se podrán adquirir al precio más conveniente en cualquiera de las líneas aéreas que brinden el servicio que se necesita.
Este cambio parece ser parte de la transformación cultural que se está operando en casi toda la nación.
Se verá.
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Retención de tareas en ANDES
La Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA) dictaminó la “retención de tareas” en ANDES “ante el pago incompleto de haberes del mes de marzo”. La medida guarda relación con la asimetría que aún muestra el mercado aerocomercial argentino por dos razones: 1. Es impensado que la Aerolínea Embanderada (AR) carezca de fondos para pagar salarios a su gente ya que el Tesoro (la ciudadanía) siempre ha acudido en su auxilio, y 2. Porque si en AR no se pagaran regularmente los sueldos, más que retención de tareas habría explosión de activismo.
Pensar que APLA quería representar a los pilotos 135 y 121 y más allá. Proyecto en desvanecimiento.
Se verá.
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Nueva terminal para Flybondi
Flybondi (FB) se mudó a la Nueva Terminal de Partidas (NTP) del Aeropuerto Internacional de Ezeiza el pasado sábado 6 de abril. Desde ahora, los pasajeros de FB, tanto domésticos como internacionales dispondrán de los mostradores del 100 al 108, justo frente al ingreso del sector de embarque de los vuelos de cabotaje. Con esta nueva capacidad FB optimizaría sus posibilidades para seguir creciendo y brindar mejores servicios.
Se verá.
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ANAC habilitó Junín
El pasado 28 de marzo la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) habilitó la pista del Aeródromo Junín para la operación de aeronaves de hasta 5.700 kg. La pista quedó en servicio luego de 12 años de clausura gracias a trabajos que realizó la comuna local para alcanzar los requisitos que impone la normativa de la ANAC.
La habilitación de la pista, ubicada estratégicamente en el centro de la Provincia de Buenos Aires, es clave para los vuelos sanitarios y comerciales.
En declaraciones al portal local Democracia, el presidente del Aero Club Junín dijo: “Estamos contentos con lo que se hizo, porque es lo que estábamos necesitando por lo menos en este momento.” Luego, al ser interrogado por el balizamiento expresó que en una segunda etapa se tendrá que avanzar con la reparación de las luces “es un segundo paso, que a lo mejor en 15, 20 días, un mes o dos meses, se empezará a trabajar para la reparación de varillas (…) se trata de una gestión con la ANAC y demás…”.
Se verá.
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San Martín de los Andes ya tiene avión
El domingo 7 de abril, se presentó en el Aeropuerto Carlos Campos de San Martín de los Andes, un renovado Aero Boero 115, propiedad del Aero Club de Los Andes, que está llamado a ser el protagonista en la formación de pilotos para la región.
El trabajo del aeroclub ha sido fecundo. En los últimos tiempos la institución, liderada por Gustavo Alder y Gastón Molina, acordó la renovación del uso del espacio dentro del aeropuerto, la rehabilitación de la escuela de vuelo y comenzó la formación del primer piloto de avión en 30 años.
En la puesta en servicio del Boero fue importante la gestión de la concejal María Laura Da Pieve.
¡Felicitaciones Aero Club Los Andes!
Se vio.